uLuxx

Ich glaub auch das die vom Gernot das bessere Preis/Leistungsverhältnis haben.

Bild mit backe bitte!

Can you post that in english again, please?

Und auch noch mit Strom.... Was würde ich für Strom in der Garage geben...

Ist das System sicher gescheit entlüftet? Wenn ja, könnte sein, dass eine innere Dichtung an der Pumpe was weg hat und beim Drücken zunächst bisschen Suppe zurück in den Vorratsbehälter gedrückt wird. Irgendwann kommt vielleicht Dichtung2 die noch gut ist und das verhindert und erst ab dem Punkt baust du wirklich Druck auf. Nur so ne Idee, kenne die Pumpe von Innen nicht.

Das ist eben die Frage. Das Benzin ist ja träge. Durch die unteren Bohrungen fließt glaube ich bei niedrigen Drehzahlen schon nichts mehr zurück ins Mischrohr. Durch die großen Bohrungen(BE2+3) werden eventuell die schon in der Luft befindlichen Benzinnebeltröpfchen durch Schwingvorgänge wieder in das innere vom MR gezogen falls sowas existiert. Würde aber auch zu keiner weiteren Anfettung führen, da beim nächsten Takt ja diese zuerst wieder in die Vormischkammer gesaugt werden und dabei nicht angefettet werden(große Bohrung fettet ja kaum an, behaupte ich). Doch, die Düse wird durch Reibung etc sicher irgendwann eine Grenze haben. Nur behaupte ich, dass diese Grenze nicht im Arbeitsbereich des Vergasers erreicht wird. Weil mehr Schieberöffnung -> mehr Unterdruck -> mehr Sprit durch die Düse. Durch die Düsengröße und damit die Fläche stelle ich die "Steigung" der Benzinförderung ein. Allerdings würde das der Notwendigkeit widersprechen, beim SI den HD-Kanal aufzubohren. Wenn ich für HDs > 130 bohren muss und der Kanal selbst meist 1,5mm hat, kann meine Theorie nur stimmen, wenn man sagt, dass der Knick im Fluss unter der HD und die Reibung da noch mit rein spielen. Langsam hab ich das Gefühl, je mehr ich mich mit dem Teil beschäftige desto weniger kapier ich's. Das macht ja auch völlig Sinn und widerspricht meiner Theorie ja nicht. Wenn das Gemisch viel zu mager oder viel zu fett in einem bestimmten Bereich wird geht natürlich nichts mehr. Deswegen ist ja auch das BE3 oft mit HLKD160 kombiniert. Oder die 190er mit BE4+.

Damit hast du natürlich Recht. Das einzige, was ich gern noch verstehen würde, ist folgendes: Das BE2 zB hat allein mit den großen Bohrungen über dem Spritniveau ein Vielfaches der Fläche der größten HLKD. Klar muss dir Luft um 90°, was nicht ganz leicht sein wird, aber trotzdem. Eigentlich könnte alle Korrekturluft durch die großen Löcher in die Vormischkammer, die unterhalb des Spritniveaus wären ohne Einfluss. Meine Frage ist, kann folgendes passieren? Angenommen das BE2 ist verbaut. Anfangs entweicht alle angesaugte Korrekturluft über die großen Bohrungen. Steigt der Luftdurchsatz, so bekommt ein Teil der Luft die Kurve nicht und es entstehen Wirbel, ein kleiner Teil der Luft drückt auf das im MR stehende Benzin. Es wird durch die Bohrungen unterhalb des Spritlevels in die Vormischkammer verdrängt. Bei einem gewissen Staudruck im MR ist dann alles Benzin verdrängt, die Luft nimmt ihren Weg durch die Bohrungen unterhalb des Spritlevels und schäumt das Benzin vor. Die Anfettung beginnt. Hier der Schnitt durch das BE2 und meine Vorstellung der Strömung. Das BE4 muss ja zwangsläufig gleich mit der Verschäumung anfangen, da die Bohrungen ja alle unterhalb des Spritniveaus liegen. Beim BE3 ist es wie beim BE2 nur etwas früher anfettend. Beim BE6(?), das mit den zusätzlichen "unteren" Bohrungen wird wohl die Charakteristik der Vorschäumung verändert. Zuerst wird nur durch die oberen Löcher vorgeschäumt (BE2,3,4,5,6) dann als nächstes die mittleren, soweit vorhanden und bei vollem Druck im MR auch durch die unteren (wieder alle MR). Das BE5(?), das mit den kleinen Bohrungen über dem Spritniveau wird also ein entschärftes BE3 sein, dass von dem Zeitpunkt der Anfettung zwischen BE3 und BE4 liegt. Noch eine Sache zur HD: Du schreibst, die HD kann irgendwann nicht mehr mehr Sprit liefern. Also eine Art Sättigung, bei der nichts mehr geht. Ich glaube, dass dieser Bereich beim Vergaser aber nicht genutzt wird, das wäre ja auch blöd (abmagern). Ich glaube eher, dass die "richtige" HD für ein bestimmtes Setup selbst bei Vollgas und Schieber voll offen nicht in diese Sättigung geht sondern einfach durch ihre Fläche und den Sog der auf sie wirkt, dann genau die richtige Menge Sprit bereitstellt.

Ausprobiert oder woher weißt du das? Hat der intern einen Pull-up? Würde auch gern den nicht verwendeten Killschalter zweckentfremden, aber eben gern ohne evtl. mal den Tacho zu killen :D

Ölsau kam mal durch einen praktischen Test auf folgendes Ergebnis: Steht irgendwo weiter vorne. Was er genau gemacht hat außer MR wechseln weiß ich nicht, sollte auch nur eine Hilfestellung beim verifizieren von Ideen sein, ob das halbwegs mit seinen Erkenntnissen übereinstimmt.

Hi aufpassen, ich betrachte momentan nur die Vormischkammer. WANN der Unterdruck dort aufgebaut wird, und wann somit die Vormischung beginnt und damit die HD "zuständig" wird, geht daraus nicht hervor. Das wird ja nur durch die Schieberöffnung und den dadurch entstehenden Unterdruck am Röhrchen zur Vormischkammer bestimmt. Darum geht es mir hier aber im Moment gar nicht so, ich wollte zuerst verstehen, was eigentlich in der Vormischkammer passiert und welche Paramter durch was beeinflusst werden. Einfach gesagt bin ich mal davon ausgegangen, dass von 1/4 bis 4/4 Schieberöffnung mit steigender Schieberöffnung der Unterdruck in der Vormischkammer linear ansteigt. Ich habe mal die Gleichung für die Berechnung der HLKD-Strömung angehängt. Die Bilder sind hier am PC top, ich verstehe nicht, wieso das Forum die so unkenntlich komprimiert... ich schau mal, was man da machen kann. Berechnung des Massenflusses durch die HLKD.pdf Berechnung des Massenflusses durch die HLKD.pdf Berechnung des Massenflusses durch die HLKD.pdf

Hi Klaus, Also die Zahlen bei der HLKD sind echte Einheiten, keine fiktiven. Die 1000 sind der Druckunterschied in Millibar von Umgebungsdruck zum Unterdruck in der Vormischkammer. Und dass die Kurven nicht bei Null beginnen ist einfach erklärt: Was ergibt 0/0=? NaN da nicht definiert. Beim zweiten Schritt, also einer Druckdifferenz von 0.1 mBar ergibt sich bereits ein Berechenbares Verhältnis. Die Kurve muss daher nicht bei 0 beginnen, denn das Verhältnis setzt nichts in die Richtung voraus. Natürlich hast du Recht, dass meine Kurven vielleicht in Wertebereiche gehen, die in der Realität nicht erreicht werden. Dazu müsste ich als nächsten Schritt mal den entstehenden Unterdruck in der Vormischkammer berechnen. Aber selbst den wird man nicht genau bestimmen können. Die Form des Röhrchens in den Venturi, der nicht genau bekannte Durchmesser dieses Röhrchens, der nicht genau bekannte Fluss durch den Venturikanal, der von zig Paramtern abhängt und dessen zeitlicher Verlauf bei jeden Motor anders ist... Ich wollte zunächst mal sehen, wo die Reise hin geht und das hab ich für das was ich will bereits erreicht. Wenn ich jetzt noch die genaue Funktion der MR verstehe habe ich bereits alles, womit ich den Vergaser gut abstimmen kann und dabei auch die Auswirkungen meiner eingesetzten Teile nachvollziehen kann. Annahmen zu meinen Kurven stehen da. Außer Vernachlässigung der Reibung und Wirbeleffekte ist nichts angenommen. Die Formel für die HD hast du schon selbst gefunden und für die HLKD muss man nach Strömungsverhalten der Luft in einer Düse suchen. Grüße Michele

Preise wie beim letzten Mal?

Hi kmetti, leider hast du Recht. War wohl etwas zu gut gemeint, in so kurzer Zeit in ner langweiligen Vorlesung "mal schnell" den SI zu verstehen. Aber ich hab mich noch mal hingesetzt und weiter gemacht. Natürlich hast du Recht, dass die HD nicht linear ist. Prinzipiell schreibt sich der Massefluss zu ṁ = A * sqrt(2*Δp/rho)*rho; A ist die Fläche der Düse, Δp die Druckdifferenz zur Vormischkammer, rho die Dichte des Benzins. Verschieden große HD sehen damit so aus: (Zahlen fiktiv, es wurde die Fläche variiert, nicht die Bohrung!) Wie man schön sieht, hat eine größere Bohrung der HD eine direkt proportionale Steigerung der Benzinmenge zur Folge. Wie angemerkt wird eine reale HD wohl irgendwann an ein Limit bei der Versorgung kommen, bei dem einfach nicht mehr mehr geht. Ob das davon kommt, dass die (oben vernachlässigte) Reibung und Wirbeleffekte in der Düse den Fluss einbremsen oder was auch immer ist jedoch für die generelle Betrachtung wohl egal. Nun zum komplizierten Zeug, der HLKD. Nach ewiger Leserei zu allem möglichen bzgl. Gasdynamik etcpp habe ich eine Formel zur Berechnung des Luftdurchflusses durch die HLKD gefunden. Die hier abzutippen ist mir aber zu kompliziert, Interessierte können sich per PM melden. Fakt ist jedenfalls, dass, wie man in der nachfolgenden Grafik sieht, der Fluss durch die HLKD bei einer gewissen Druckdifferenz nicht mehr weiter steigt. Und zwar sogar ohne Betrachtung von Reibung etc. Die Fläche der HLKD geht dabei wieder linear in den Term ein. Größere Fläche der HLKD-Öffnung heißt also proportional mehr Luft. Nun zum Mischungsverhältnis Benzin/Luft in der Vormischkammer. Was passiert jetzt, wenn ich die HD gleich lasse und die HLKD variiere? Interessanterweise ist das Verhältnis linearer als vermutet. Wie man sieht ist der lineare Zusammenhang zwischen Fläche der HLKD und dem Mischungsverhältnis gut zu erkennen. Gleiches bei Änderung der Fläche der HD: Überlagert man jetzt die Kombination von HLKD 120, 160, 190 mit drei fiktiven HDs, die jeweils die Fläche 0.6 0.7 und 0.8 haben, so kommt folgendes dabei raus: Was ich jetzt dabei doch relativ dumm finde, ist, dass das Zusammenspiel von HLKD-Fluss und HD-Fluss linearer ist als angenommen. Das versaut mir meine ganze Theorie zu den Mischrohren. Dazu dann mehr wenn mir was einfällt. Von euch Mitlesern hat keiner eine Idee, wie sich obige Ergebnisse mit der Testreihe von Ölsau und den Bauformen der MR in Einklang bringen lässt?

Rein theoretisch, mit der richtigen Bedüsung würde ich sagen, ja.

Morgen kommt noch eine Korrektur der Rechtschreibung und etwas über die nebendüsen. Dann muss sich zeigen ob meine Theorien auf die Realität anwendbar sind oder ob ich wo falsch liege. Wenn nicht sollten zu dem Klumpen eigentlich keine fragen mehr sein. Eventuell könnte man sich dann noch ausführlicher mit den Schiebern beschäftigen.

Achja, wenn ich falsch liege, was durchaus sein kann, bitte ich um Info!

Leider wohl auch falsch. Wie kann ich jetzt das Gemisch in seiner Charakterstik beeinflussen? Zunächst gibt es da die Schieber. Neuere Schieber haben Cutouts. Damit kann man das erste drittel der Schieberöffnung abmagernd beeinflussen. Dazu kommt über die Taschen im Schieber zusätzliche Luft in den Venturikanal, somit magert das Gemisch ab.Form, Position und Tiefe bzw. Profil des Cutouts bestimmen dabei wann wieviel abgemagert wird. Zur leichteren Abstimmung wird jedoch meist der Schieber ohen Cutout verwendet, das ganze ist eher ein Teil zur Feinabstimmung.Die wenigsten Motoren brachen ihn jedoch. Wichtiger ist das Mischrohr. Prinzipiell gibt es 6 "neuere" Mischrohre BE1-BE6. Relevant sind aber eigentlich nur BE2-BE4. User "Ölsau" hat mal versucht eine Charakteristische Einteilung der Mischrohre vorzunehmen. Folgendes kam dabei raus: BE 2 fettet im oberen Teillastbereich stärker an als mittig/unten. BE 3 fettet gleichmäßig über den gesamten T-Lastbereich an. BE 4 fettet mittig bis unten stärker an BE 5 fettet kurz über Standgas am meisten an. Prinzipiell hat er damit recht. Für meine Erklärungen gehe ich davon aus, dass das Benzinniveau in der Vormischkammer relativ konstant ist. Ich erkläre nur BE2-BE4. Ich fange mal mit dem Mischrohr BE4 an. BE4 hat 8 kleine Löcher die allesamt unterhalb des Benzinlevels liegen. Öffnet man nun den Schieber so weit, dass der Unterdruck in er Vormischkammer so weit anzieht dass die Düsensysteme dort zu arbeiten beginnen, strömt Benzin durch die HD in die Vormischkammer und Luft durch die HLKD. Die Luft aus der HLKD fließt durch das MR. Da die Bohrungen im MR unterhalb des Benzins liegen, muss die Luft dort durch und sorgt so für eine Aufschäumen des Benzins. Man erreicht also gute Vormischung. Nachteil ist jedoch, wie im letzten Beitrag von mir erklärt, dass das Gemisch sehr fett wird, und zwar gleich von Beginn an. Öffnet man den Schieber weiter, so wird das Gemisch linear mehr, dabei wird es weiterhin leicht steigend angefettet. BE4 sollte also wohl, um ein Überfetten bei Halblast zu vermeiden, mit einem Schieber mit Cutout kombiniert werden. Früher gab es noch keine Cutout-Schieber, dafür war das Standard-MR das BE3. Das BE3 hat oberhalb des Sprit-Niveaus 4 große Bohrungen. Wird nun der Unterdruck in der Vormischkammer durch Öffnen des Schiebers aufgabeut, so kann die durch die HLKD strömende Korrekturluft ohne große Hindernisse in die Vormischkammer fliesen. Man erhält also ein sehr mageres Gemisch. Öffnet man den Schieber jetzt weiter, so steigt der Unterdruck in der Vormischkammer an und die nun stärker limitierende HLKD bremst den Korrekturluftstrom, so dass nun vermehrt Benzin gefördert wird, das Gemisch also anfettet. Mit steigender Öffnung des Schiebers wird also bei BE3 zunächst wenig Benzin gefördert, man erhält also ein mageres Gemisch und bei steigender Schieberöffnung fettet dieses langsam an. Das Benzin wird dabei auch durch die kleineren Löcher unterhalb des Spritnviveaus vorgemischt. BE2: BE2 hat die "üblichen" kleinen Löcher unterhalb des Benzinniveaus sowie 8 größere Löcher oberhalb des Benzinniveaus. Prinzipiell funktioniert das BE2 mit seinen Löchern über dem Spritniveau ähnlich wie das BE3, nur das beim BE2 der Effekt noch wesentlich stärker ist. Durch die doppelte Anzahl großer Löcher über dem Spritniveau bleibt das Gemisch sehr lange mager bevor die Anfettung beginnt. Um einer Abmagerung des Gemisches bei leichter und mittlerer Schieberöffnung nun entgegenzuwirken wird, so hat Lucifer weiter vorne geschrieben, wird nun häufig eine fettere Nebendüse verbaut. Diese gleicht nun das magere Gemisch aus. Wird der Schieber nun weiter geöffnet, also im Bereich von 1/2 bis Vollgas sage ich mal, dann wird nun auch verstärkt Benzin gefördert. Jetzt fragt man sich, wieso man BE3 und BE2 überhaupt verbaut werden wenn man der magere Teillastbereich dann kompensiert werden muss? Der Grund liegt einfach darin, dass bei vielen Motoren bei 3/4 bis Vollgas eine sehr große HD benötigt wird. Diese große HD würde mangels Nadel beim SI den Teillastbereich völlig überfetten. Daher versucht man mit den mageren MR diesen Bereich etwas abzumagern, um das Problem in den Griff zu bekommen. Eine kleinere HD fahren um das Problem bei Teillast zu bekämpfen, naja, brauch ich wohl nicht zu erklären. Meiner Meinung nach ist BE2 eh eine blöde Erfindung. Die extreme Abmagerung im Teillastbereich durch ne übermäßig große ND korrigieren zu müssen ist irgendwie nicht optimal. Besser wäre es ein BE3 zu fahren und falls es dann zu fett wird, Cutout-Schieber zu verwenden, da gibt es ja genug Auswahl und man kann auch leicht einen modifzieren. Soweit zu den MR und Schiebern.

Da kmetti Fehler entdeckt hat, alles falsch, siehe neue Theorien weiter unten! So, da ich den SI in meinen kommenden Projekten einsetzen will, hab ich mir mal Gedanken zu dem Klumpen gemacht, wie der in der Theorie wohl funktioniert. Klar, ich würde ihn vielleicht auch ohne gebacken bekommen, aber wenn mal alles verstanden ist, kann man in Zukunft einiges einfacher erledigen und das Abdüsen beschleunigen. Zunächst mal HLKD, HD und MR: Das Zusammenspiel zwischen HD und HLKD zuerst einmal ohne MR betrachtet. Ich gehe davon aus, dass die Vormischung einfach mal perfekt ist eine Charakteristik durch ein MR gibt es nicht. Der Durchfluss des Benzins durch die HD ist linear. Das heißt, wenn der Gasschieber weiter offen ist, folglich in der Vormischkammer mehr Unterdruck herrscht wird proportional mehr Benzin durch die HD gefördert. Begründung: Das Benzin ist inkompressibel, folgt den Gesetzen von Bernoulli und Venturi. So sieht das dann aus. Die Steigung der Geraden wird durch die Bohrung der HD beeinflusst. (Die Zahlen sagen nichts aus, alles fiktive Werte) Die HLKD verhält sich leider etwas anders. Das die Luft näherungsweise ein ideales Gas ist und sehr gut kompressibel folgt, wenn man die Gleichungen des idealen Gases und Bernoulli/venturi zu Hilfe nimmt, dass der Durchfluss durch die HLKD mit der Wurzel des Differenzdrucks proportional ist. Also Fluss ~ SQRT(delta p) So sieht also der Fluss durch die HLKD in Abhängigkeit des Differenzdrucks aus. (Wie vorher auch, Zahlen sind fiktiv) So, soweit so gut. HD und HLKD haben nicht die gleiche Charakteristik bei gleichem Differenzdruckverlauf. Um nun zu sehen, wie sich das auswirkt sieht man in der folgenden Grafik, wie sich das Verhältnis Benzin/Vormischluft bei steigendem Differenzdruck verändert. Man sieht also, dass das Gemisch recht schnell fetter wird und dann näherungsweise linear ansteigt. Wie kann man jetzt spielen, sprich Parameter ändern? Die folgende Grafik zeigt, was passiert, wenn man die Bohrungsfläche der HLKD ändert. Einmal ist die Fläche 80%, dann 100% dann 120%. Also es ist nur der Fluss durch die HLKD zu sehen, nicht das Mischungsverhältnis Benzin/Luft. Wie man erkennt, ist eine größere HLKD näherunsgweise linear für mehr Luft verantwortlich. Zu beachten ist, dass ich hier die Fläche verändert hab. DellOrto gibt die Bohrung an. Diese muss man erst in Fläche umrechnen um die obige Theorie direkt anwenden zu können. Was passiert jetzt, wenn wir eine konstante HD verbaut haben und die Fläche der HLKD ändern? Blöderweise, wie man in obiger Grafik sieht, sorgt eine größere HLKD nicht für lineare Veränderung des Gemisches, sondern eine 20% kleinere HLKD merkt man deutlicher als eine 20% größere. Wie man sich jetzt schon denken kann, hat die HD bei gleichbleibender HLKD lineare Veränderungen zur Folge, da die HD ja selbst lineares Verhalten hat. Siehe folgende Grafik, wo die HLKD konstant ist und die HD mit 60%,70% und 80% eingezeichnet ist. Größere HD sorgt für fetteres Gemisch. Direkt proportional. Wie wir jetzt wissen, ist das Gemisch in der Vormischkammer nicht unbedingt das, was man normalerweise möchte, wie können wir nun die Charakteristik ändern? Dazu mehr im folgenden Beitrag, zu den Scheibern und Mischrohren.

Kann ich für dein Fahrzeug nicht sagen. Bei mir passts. Solltest evtl die 110/90 nehmen, vielleicht geht's mit den besser. Erfahrung hab ich dazu aber keine.

Nimm die 58er. Gibt für deinen Zweck kaum bessere.

Ich würde oldies nie strahlen sondern immer chemisch entlacken. Man verliert keine Blechstärke, hat ein Top Ergebnis und keinen Sand in den Ritzen. Danach KTL und die Vespa lebt ewig.

Sorry für OT, aber gibts dazu ein Diagramm? Wäre wohl das ideale Setup für die GL von Frau

Kann dir nur zustimmen. Ich finds hässlich. Alles was die Linie zerstört mag ich nicht. Unsichtbare Umbauten finde ich cool, da man dann richtig Gehirnsch,malz investieren muss um es zu verstecken, z.B. Gravies Scheibenbremse für hinten, das ist top gelöst.

Wart mal bis ich mein 75er Motor mit meim DR fertig hab. Dann häng ich euch alle ab.

Können wir da mal eine Sammelbestellung anleiern? Ich hätte so ein Teil nämlich gern CNC-gefräst.