GiuliaPK

Moin, die Herren, ich hatte etwas weiter vorne im Topic schon mal gefragt, ob es sinnvoll wäre, bei einem 24er Ansaugstutzen den Durchlass zum Gehäuse und dann das Gehäuse selbst etwas weiter zu öffnen. Das Ganze für einen leicht bearbeiteten 133er Grauguß-Polini, der mit 24er PHBL gefahren werden soll. Hab jetzt mal den Stutzen etwas vermessen, die Öffnung geht auf 18,2 mm auf - guckt Ihr hier: Ich hab dann mal die Wandstärke des Ansaugers gemessen, die liegt bei gut 4mm: Jetzt frage ich mich, ob es Sinn macht, den Stutzen zu erweitern, und wenn ja, wieviel Wandstärke und Dichtfläche da stehen bleiben müssten, damit das Ganze stabil bleibt. Von diesem Ergebnis aus würde ich dann das Gehäuse entsprechend öffnen und den Drehschiebereinlass erweitern. Klar, dass ich nicht auf eine Weite komme wie bei einem größeren Ansauger. Ich hab mal zum Vergleich ein Bild von Herrn Amazombi vom Weihnachtsmotor geklaut, hoffe, das ist in Ordnung... : Also: Sinnvoll und machbar, den 24er Stutzen aufzumachen? Oder macht das strömungstechnisch keinen Sinn? Der Ansaugstutzen wird ja vorher im Bogen bereits auf einen quasi ovalen Querschnitt verengt. Bitte um Aufklärung.

kaputTESTopic

spam-Ordner...

Geht ja wirklich gut vorwärts! Hab heute auch für meine 10 Lose überwiesen. Ist das mit der Bestätigungs-e-mail von bluenote eigentlich automatisiert? Ich hab keine bekommen.

Kunststoffschlauch mit Gewebe? So einen hatte ich auch mal, der war dann aber für Hydrauliköl gedacht, versprödete mit der Zeit und bekam Risse. Der Benzinverlust trat anfangs auch erst nur im Fahrbetrieb auf, etwas später dann auch bei abgestelltem Motor. Schau mal nach, ob der Schlauch als benzinfest deklariert ist.

Das passt schon mit der LML-Bremse, ich habe auch danach gesucht. Aber schau mal bei LTH, die haben auch noch Grimecas am Lager, und sie verkaufen auch ein Kit für Vollhydraulik.

Signatur funktioniert -

Lose sind gekauft - aber das online-Überweisen funktioniert nicht. Muss ich wohl wieder oldschool zur Bank latschen und händisch überweisen...

@Olli: Wie jetzt? Rund? Rund ist der Querschnitt ja nur oben an der Vergaserseite des Ansaugstutzens und wird dann eher rechteckig, wenn es in den Flanschbogen geht. Der Einlass am Block muss ja ohnehin etwas größer für den 24er Stutzen, da habe ich mich gefragt, ob ich am Ansaugstutzen noch etwas wegnehmen kann oder ob das dann zu dünnwandig wird...

Ah, dann ist das wohl so. Ich dachte schon, ich müsste auch beim 24er was an der Karosserie ändern. Danke!

Moin, die Herren, ich hab hier schon eine Weile mitgelesen und misch mich auch mal mit zwei Fragen ein: Für einen PK-Motor, der einen Polini 130 bekommt, habe ich mir den Polini-3-Loch-Stutzen für den PHBL 24 gekauft. Passt der in die PK p&p? Bin durch den Beitrag #175 von Motorhead etwas unsicher geworden. Oder gilt die Aussage: "die sind alle für pk-block im pv/v50/ ... rahmen, für pk gibts keine großen ansauger in fertig!" von Han.F nur für den 30er Stutzen? Und eine zweite Frage: Sollte ich, und wenn ja, wie, den Ansaugstutzen evtl. noch ein wenig bearbeiten, bevor ich den Kanal im Block und den Drehschieber in Angriff nehme? An der Seite ist ja nicht wirklich viel Material: Reicht es vielleicht, die Gussgrate zu glätten? Punzen kann man ja immer noch Gruß, GiuliaPK

Angegeben ist die für PX, müsste also der gleiche Versatz sein wie bei der Grimeca.

bei ner PKs mit 120er Tacho haben wir keine Abweichungen festgestellt. Aber ist ja nur eine Erfahrung.

Die haben schon seit gestern Serverprobleme, wie's aussieht. Die Artikelnummer beim SCk ist 3330282. Halt die 20 mm LML-Bremse.

Moin die Herren, nachdem es ja etwas eng wird mit Grimeca-Sets, habe ich überlegt, eine LML-Scheibenbremse auf die PK XL zu bauen und dann aber gleich auf Vollhydraulik. Eine Grimeca NT in teilhydraulisch habe ich schon mal verbaut, aber da war das Ergebnis eher mäßig, da geht meine Trommelbremse bissiger ans Werk. Hat jemand Erfahrung mit der LML-Bremse? Meine die hier: http://www.scooter-center.com/scoweb/pages/productdetail.grid?product=290276091158496&target=productdetail&category1=C%3AC_V%3AC_V_V5X5TXL&category2=CAT%3ACAT_FAHRWERK%3ACAT_FAHRWERK_SCHEIBENBREMSE Aussehen tun die ja alle gleich... Grüße, GiuliaPK

Misch mich auch mal ein. Ziel ist, möglichst viel zu erlösen. Wie wäre es mit einer Kombination: bis zu einem Stichdatum können verdeckt Gebote abgegeben werden, z.B. per PN an den Herrn PXler. Parallel dazu kaufen wir Lose, sagen wir mal, à 20 Euronen. Wenn am Tag X ein Gebot vorliegt, das höher ist als die Summe der Lose, dann wird an den Höchstbietenden verkauft, Loseinsätze zurückerstattet. Wenn Höchstgebot unter der Lossumme, wird mit Juchhei beim Spendenempfänger verlost, live und in Farbe. Oder ist das zu kompliziert? Gruß, GiuliaPK (der bei beiden Verfahren dabei sein wird)

Hab grad nochmal nachgesehen: bei ner PKS, die wir gerade gemacht haben, waren es 4 l Füller (davon die Hälfte wieder runtergeschliffen), 2 l Basislack und 3 l Klarlack. Außen, innen, alle Anbauteile inkl. Gabel, Felgen.

Handschuhfach ist schon wieder dran. Muss aber nochmal ab, weil diese Dübel, mit denen die Blinkerschrauben gehalten werden, wohl nicht so das Wahre sind. Habe nur leider in den Katalogen noch nicht gefunden, was da original hingehört.

Die äußere Trittleiste sitzt ja bei der PKS in der Sicke des Beinschildes und muss angepasst werden. Die innere Leiste sitzt mittig zwischen äußerer Leiste und Falz am Rahmentunnel und läuft gerade nach oben, nicht wie die äußere, die wegen der Wölbung in Richtung Außenkante gedreht werden muss. Bei der XL1 kann man aber auch die PX-Leisten nehmen und kürzen. Bei der XL1 (die ja original keine Leisten hat), habe ich die inneren Leisten an der Stelle montiert, wo vorher die Löcher für die Gummimatte waren. Vorher zugeschweißt und beigearbeitet. Und die äußeren Leisten habe ich etwas nach innen versetzt und gerade nach oben laufen lassen, weil der Anpassungsaufwand am Beinschild schon mal leicht einen ganzen Sonnabend verlangt. Für PKS guckst Du hier:

Schade, doch kein high-end-tuning

Und was hältst Du von der Kopfbearbeitung? Also bei Serienkopf und -zylinder Nut einstechen? Bei der Verdichtungssteigerung scheint mir das etwas sicherer, kann aber auch auf dem Holzweg sein.

Daschamaklaar! Olli, der 130 Race ist schon gebucht, das wird der Motor für das grüne Monster meiner Tochter. Und parallel dazu dann das Original-Projekt. Bei dem muss ich dann wohl ohne GS-Ringe leben, wie's aussieht. Danke!

Vernünftig? Wer redet hier von vernünftig? Wenn ich vernünftig wäre, würde ich nur noch ÖPNV fahren. Aber im Ernst: Ich will einfach mal sehen, wie man das Serienmaterial optimieren kann, ohne dass alles gleich zusammenbricht. Und für das grüne Monster kommt dann ja mildes Stecktuning mit dem Polini...

Wenn möglich, bitte ich um etwas Geduld bei meinem Versuch, den Zusammenhang zwischen Verdichtung und Haltbarkeit zu verstehen. Ich will ja versuchen, aus dem Serienmaterial des ETS-Zylinders das herauszuholen, was geht, und gleichzeitig jeden Tag damit zur Arbeit fahren. Irgendwas auseinanderreißen und machen war früher... Wie schreibt Herr Alexander: "At this time, the mid to late 70's, state of the art for porting and compression was pretty much in it's infancy." Danke an Amazombi erstmal für den Link zu Alexanders wunderbarer Darstellung bei http://justyamahard3...cles/dale_1.htm . Great stuff! Alexander geht von der Annahme aus, dass die kühlende Schicht etwa 0,5 mm stark ist, das scheint ein Erfahrungswert zu sein. Wenn man seine zweite Annahme, teilt, die nicht explizit genannt wird, sich aber aus Zeichnung 3 ergibt, dann macht es Sinn, für eine Überlappung der kühlenden Schichten zwischen Kopf und Kolben zu sorgen. Diese zweite Annahme ist, dass der Absatz im Kopf keine kühlende Schicht hat. Lässt sich das mit dem von ihm genannten „Randeffekt“ erklären? Hab mal versucht, das nachzulesen, aber dazu reicht mein Philologenhirn nicht aus. Meine Laienerklärung wäre: die Flammfront bewegt sich von der Kerze weg Richtung Zylinderwand, dort ist wegen der Glockenform des Brennraums der Zwischenraum zwischen Kolben und Kopf kleiner, also mehr Druck und höhere Temperatur. Daher müsste die Kühlwirkung an der Grenze zwischen Kopf, Kolben und Zylinderwand erhöht werden, was wiederum durch eine Überlagerung der kühlenden Schichten erreicht werden soll. Aber sei's drum: Eine Verringerung der Quetschspalte auf aus Erfahrung gewonnene 1,2 mm (+-?) reduziert nach diesem Modell die Temperatur im Kopf und erhöht damit die Haltbarkeit (bestätigt der Herr 7werner7 ja auch). Effekt für die Leistung des Motors: Hitzeentwicklung an der Kolbenunterseite sinkt gegenüber einer größeren Quetschspalte. Dadurch geringere Erhitzung (und weniger Druckerhöhung) im Kurbelgehäuse. Ergebnis: An der Unterseite des Kolbendachs weniger Temperatur, weniger Druck und daher besserer Einlass des frischen Gemischs. So far, so good. Mit der Verringerung der Quetschspalte steigt nun die Kompression. Und damit der Druck auf Kolben, Pleuel und Lager. Und da kommt dann die zweite Frage der Haltbarkeit ins Spiel: Bis zu welchem Verdichtungsverhältnis bleibt beim Serienmaterial der Kopf dicht, spielt der Kolben auf Dauer mit und tun die Lager das, was sie sollen, nämlich lagern? Da sagt der Herr Amazombi aus Erfahrung: bis 12:1. Stimmen diese Überlegungen? Wenn ja, würde ich sagen, gehen wir es so an: Zylinder und Kopf auslitern, Verdichtung bestimmen. Quetschspalte messen, Maß berechnen, um das der Kopf geplant, bzw. der Brennraum bearbeitet werden muss. Kopf bearbeiten und auf den Zylinder zentrieren (lassen), evtl. Nut einstechen lassen für Dichtring. Das letzte ist vielleicht mit Kanonen auf Spatzen geschossen, gibt dem Ganzen aber einen Hauch von high-end-tuning. Und dann mal weiter im Programm mit Einlass vergrößern, Welle auf Einlasszeit bearbeiten, Überströmer im Block an Zylinder anpassen und Auslass noch etwas verbreitern. Wäre schön, wenn es zu diesem Programm Meinungen gäbe, und dann mache ich dazu vielleicht ein eigenes Topic auf, das für die nächsten 10%.

Na prima, dann scheine ich da ja vielleicht nicht falsch zu liegen, Danke! @ amazombi: Über 1,2? Je weniger Quetschspalte, desto mehr Kompression, oder bin ich jetzt bezüglich Haltbarkeit auf dem falschen Dampfer?