wheelspin

Ein neues Produkt: Die Kickstartergummisicherungsschrauben. Sehr vertrauenerweckend - nicht.

Wenn es eine Piaggio Bolzen sind, dann haben die eine Einschraubseite mit enger tolerierten Gewindeflanken (Festsitz- oder auch Dichtgewinde genannt). Da ist das strammere eindrehen normal. Bitte prüfe trotzdem in deinem Fall das keine Beschädigung vorliegt oder der M7 Bolzen die richtige Steigung hat. Das Festsitzgewinde hat der Vorteil, dass die Verbindung auf allen Gewindegängen stabiler trägt. Die kalt/warm Ausdehnungen im Betrieb bringen somit auch weniger Verschleiß ins Gewinde. Fast alle Stehbolzen bei den Piaggio Schaltmotoren sind so gefertigt - solange da nie etwas ausgetauscht wurde. Die "freie Seite" ist dann in der Regel am Kopf des Bolzens gekennzeichnet. Entweder hat der Bolzen eine Kuppel oder einen Punkt auf Kopf oder einen separaten Ring auf dem Schaft unterhalb des Gewindes.

Die DRT Körbe sind irgendwie anders. In der Regel passen die Ausschnitte zu einem originalen oder FA Korb. Die Federn sollten an der Primär und am Kopplungskorb gleichzeitig Anliegen. Zur Not als den DRT Korb nacharbeiten. Achtung das ist vermutlich S45 welches nachträglich nitriert wurde. Das Zeug durfte als sprödhart sein und sich vermutlich nur mit einem Diamant Werkzeug bearbeiten lassen. Die Bundmutter kommt in M10x1. Also mit flacherer Steigung als original und verfügt somit über eine deutlich höhere selbsthemmung gegen selbsttätiges lösen. Kannst Du mit 50Nm fest machen und fürs Gewissen einen Tropfen Schraubensicherung aufs Gewinde. Das Sicherungsblech entfällt an der Stelle. Schau Mal ob der Kupplungskorb Grate hat. Da kann es manchmal klemmen. Grate am Korb entfernen und noch Mal prüfen. Das Spiel im Repkit sollte 0.05 bis 0.1 sein. Konus auf jeden Fall passend zum Kupplung Kontrollieren (Tusche Test). Wenn es sich um eine einfache Kupplung handelt, dann ist das nach dem ersten festziehen eh gegessen. Die einfachen Kupplungskörbe passen sich an. Nur darauf achten das der Korb keinen Grat aufwirft. Notfalls hier einfach der Konus in der Kupplungsspinne auf den Nenndurchmesser der NW vergrößern

Ich habe bisher auch noch kein Fahrzeug gefunden auf das diese Gaszugrolle passt. Da hilft nur CVK in den Drucker laden und das passende erstellen.

Je nach Fahrzeug. Das geht aus deiner Frage leider nicht hervor. Bei V50 Gummi die: https://www.scooter-center.com/de/trittleistensatz-mauro-pascoli-vespa-50-r-v50-n-v5a1t-ab-nr.-92877-7674405 Oder die https://www.scooter-center.com/de/trittleistensatz-mauro-pascoli-breite-20mm-vespa-v50-v50n-1.serie-1964-v5a1t-36000-gummi-mit-eingegossenen-hohlnieten-7674506 Bei normaler V50 auf jeden Fall die https://www.scooter-center.com/de/trittleistensatz-oem-qualitaet-vespa-v50-pv125-et3-9010074 Und bei PK Die hier https://www.scooter-center.com/de/trittleistensatz-oem-qualitaet-vespa-pk-s-9010075

Meine Erfahrungen dazu sind, das es sein kann, dass die Bohrungen von neuer Schaltkulisse und Welle nicht deckungsgleich liegen. Die Schaltrolle und die Welle werden bei der Herstellung im montierten Zustand zusammen auf das Maß für den Kegelstift gebracht. Also eine individuelle Passung. Es kann also dazu kommen das Passinge nicht zusammen kombinierbar sind.

Werte aus dem Handbuch kenne ich da nicht. Das sind Werte mit denen man zu tun hat wenn man etwas tiefer in die Materie involviert ist oder sich mal in einem Tabellenbuch umsieht. Ohne Messschraube macht man hier nichts - es geht um einen Presssitz auf einem 10mm Ø - da misst man leider in µm. Die Nebenwelle MUSS im Lager stecken bleiben - eben wegen dem Presssitz. Ist das wie von Dir beschrieben - ist die Nebenwelle an dieser Stelle verschlissen und muss ersetzt werden. Wäre die Nebenwelle an der Stellen im Bereich +0.01mm, dann würde das Lager stramm laufen oder sogar klemmen (der Innenring dehnt sich aus und hebt die Lagerluft auf) - daher werden auch gerne bei strengeren Passungen Lager mit erhöhter Lagerluft C3-C5 verwendet oder wenn das Lager einen Axialen druck erhält durch die Einbausituation. Da würde ich jetzt von einer Gemengelage reden - Nebenwelle führt ein Eigenleben - Primär führt ein Eigenleben - das zusammen ist eine blöde Partnerschaft. Das wird genau so sein - hatte ich bei div. Getrieben im Rennbereich - die Nebenwellen waren dann tot und die Gänge springen oder es schaltet selbsttätig je nach Lastwechsel. Lieber eine Nebenwelle mit einem Zahn weniger - das macht die Zähne stabiler weil die Anzahl der Zähne auf dem gleichen Durchmesser verteilt werden und dadurch der Zahngrund breiter wird- auf dem Gangrad ist das genau umgekehrt, mehr Zähne auf dem gleichen Durchmesser und die Zähne müssen zusammen rücken - also wird der Zahngrund schmäler.

Klar kannst Du das Getriebe prüfen. Das Spiel an den Zahnflanken dürfte jetzt nach 45tkm schon messbar erhöht sein. Das führt aber eher zu einem pfeifen/jaulen als Laufgeräusch. Durchmesser der Haupt-Welle auf dem die Gangräder laufen ist in der Regel peinlich genau 48.00mm. Die Gangräder sollten dazu einen Innendurchmesser im Bereich 48.12 bis 48.15 haben. Nur DRT hat das Mal mit engerem Spiel versucht. War wohl eine Studie im Reibschweißen. Dieses Bild führt mich, wie einer meiner Vorredner auch, zu der starken Vermutung das der Lagersitz der Nebenwelle nicht mehr fest im Lager sitzt. Also wenn das Bild zeigt wie der Motor nach dem trennen der Gehäusehälften von innen aussieht. Lagersitz der Nebenwelle mit einer Bügelmessschraube kontrollieren. Der Durchmesser sollte um die 10.005 bis 10.008 liegen

Dann ist vielleicht bei dir der Wunsch Vater des Gedanken. Für mich sieht das nach Membran über beide Hälften aus. Oder einfach das was man daraus macht.

Oben im Bild schon gut zu sehen. Die Welle ist krumm. Daher sterben dann irgendwann die Kicker. Die umlaufende Nut zwischen den Verzahnten Bereichen gibt dann irgendwann nach. Wenn Du es retten möchtest, dann kommst Du um das spalten des Motors wohl nicht umhin.

@matzmann Der Sport kann gesteckt um die 16+. So zumindest die bisherigen Erfahrungen. Mit bearbeitetem Einlass und Rennwelle gehen gute 24. Deshalb wäre der Sport eigentlich der Zylinder den ich fast immer wählen würde. Die UR BBT gibt es ja schon lange nicht mehr. Von daher sind beide Läufe auf dem gleichen Motor und mit der BBT2 gelaufen. Sieht man ganz gut an der Kurve. Die UR BBT konnte aus ganz tiefen Drehzahlen mit kleinem Auslass nicht so viel.

Im Fall meiner Acma habe ich das selbst gemacht und die original Kickerglocke mit Übermaß Führung bearbeitet. Aber es ist genau so wie man das bei den diversen Shops als fertiges Set bekommt. X Wer selbst an der Drehbank was kann, braucht eigentlich nur den Wedi.

Bilder aus den Shops vergleichen? Beim MHR ist das "MHR" deutlich sichtbar eingegossen.

Wenn man den Einträgen auf FB glaubt, dann dürfen wir uns bald schon auf den Lobgesang vom FMP zu diesen heißen Eisen, äh Alu freuen. @matzmann Bei den Läufen vom SC sehe ich, das sowohl der BGM200 also auch der Super-Alu mit einer Box betrieben wurden. Wenn ich jetzt davon ausgehe, dass die Zylinder nur umgesteckt und mit gleichem Zylinderkopf betrieben wurden, dann sehe ich da in dem Sinne schon eine Vergleichbarkeit zwischen diesen beiden Zylindern. Wobei immer noch offen ist, ob es sich um die gleichen Zylinder handelt. Weiter ist es ja auch eher so, dass man als geneigter Kunde schon in der eigenen Phantasie davon ausgeht das ein Alu-Zylinder voll viel geiler läuft als der Olle Gussklumpen. Ein original px200/Rally200 Zylinder drückt am Rad vielleicht um die 9 bis 9.5 Pferde in die Rolle (mit Standard Auspuff). Von daher ist die Aussage der Alu-Kamarad laufe besser als original schon Mal nicht unbedingt an den Haaren herbei gezogen. Im Kopf bildet sich dann die Erwartungshaltung dass da voll viel passiert. Tut es aber ja anscheinend nicht. Da passiert nur ein bisschen. Ich bin auf jeden Fall gespannt was unser Influencer aus seinem Test Muster mit O-Tuning macht.

Bei meiner Acma habe ich auch versucht mehr Getriebeöl als die angegebenen 180ml einzufüllen. Also die typische Flasche mit 250ml. Das Ergebnis war, das sich der Schmierstoff bis auf den möglichen Rest (vermutlich die 180ml) durch den Filzring des Kickers verabschiedet hat. Durch den Umbau auf den Wellendichtring am Kicker geht jetzt mehr, also die 250ml. Die verbleiben dann auch im Motor. Die 500ml habe ich früher in jeden Motor eingefüllt den ich über die Rennstrecke bewegt habe. Ausschließlich SF. Eine solche Menge an Öl ist mMn in einem WF Motor absolut nicht nötig. Gefühlt würde ich sagen das ein SF Motor schon geräumiger ist als ein WF Motor und der WF Motor auch bei erhöhtem Leistungsspektrum mit 250ml bestens klar kommt. Gerade auch mit bedacht darauf, das gerne modernere Öl als das historische SAE30 verwendet werden.

Das Problem mit den Schaltklauen ist aber schon etwas her und mittlerweile geändert. Ich denke den Abrieb den eine solche Beschichtung erzeugt ist im Vergleich zu dem was ein normales Ziehkeilgetriebe und Nasskupplung in so einem Motor veranstalten, zu vernachlässigen. Ganz ehrlich mache ich mir eher mal Gedanken wenn ich Hersteller sehe die aggressiv abrasives Kupplungsbelagmaterial mit einer Käsereibe kombinieren. Ich muss dann unwillkürlich daran denken wie sich Korundstaub in einem Kugellager anhört - aber ich bin da auch glaube ich eher so der Hypochonder. Vielleicht funktioniert das mit den Löchern auch voll geil. Ist aber auch neu - also das mit der Reibe:

Zwischen jedem Gang ist so viel Luft (original) dass das Schaltkreuz immer Platz hat. Sonst wäre es ja möglich, dass das Schaltkreuz zeitgleich in zwei Gänge einhaken kann. Bei einem Constant-mesh Getriebe wäre das tödlich. Entweder hast Du einen späten LML Gang 3 erwischt (hier waren die Segmente in der Mitte anders orientiert oder Du hast einfach Lusso/alt gemischt. Um welches Getriebe handelt es sich denn? Ist etwas neues rein gekommen oder ist das ein originales Getriebe?

Dann stimmt aber etwas mit dem Getriebe nicht. Wenn das mit einem montierten Schulterring klemmt.

Wenn das Getriebe fest auf der Hauptwelle ist, dann muss sich ja irgendetwas dazwichen gezogen haben. Bei einem so krassen Druck auf die Flanken wird der Schulterring ja dazu bewegt sich mit der laufrichtung der Gangräder zu drehen. Damit es bei dem Teil die Nasen abschert (alle 4!) muss beim Getriebe ja einiges passieren. nachtrag: Gerade gesehen - das ist ja ein Schulterring mit nur einer Nase. ich nehme bei den PX-alt auch immer die mit den 4-Nasen - genau da schert dann auch nix ab.

160 HLKD passt. Die 112 oder 115 ist auf jeden Fall zu groß im Betrieb mit normalen, nicht gebohrten Luftfilter. Bisher hatte ich persönlich mit dem DR die Erfahrung dass die Motoren gerne eine 105 bis 108 HD sehen möchten. Teste einfach bei einer Vergleichsfahrt im dritten Gang ab wann der Motor mit welcher Düse anfängt zu stottern. Wenn du die größe erreicht hast wo er nicht mehr stottert, weißt Du das diese Größe zu mager ist und geht eine bis zwei Nummern wieder hoch.

Wedi statt Filzring https://www.scooter-center.com/de/kickstarterglocke-set-inkl.-wellendichtring-sc-vespa-wideframe-vn-vl-vb-gl-gs-150-vs1-vs5-fraesung-24mm-breite-fuer-kickstarter-sc22792

Es gibt das schmale Primärrad für die Wideframe und frühen LF und das der PX. Welches hast Du verbaut und auf welcher Nebenwelle? Das Kugellager in der Nebenwelle sitzt richtig und der Seegerring sitzt sauber in der Nut? Ist das Primärrad richtig herum auf der Nebenwelle verbaut?

Eine so geile und allumfassende Hinrichtung von Material nach Ansage habe ich schon lange nicht mehr gesehen. Echt. Eindrucksvoll.

Wenn das Schaltkreuz nach 500km sehr abgenutzt aussieht, dann liegt das vermutlich auch daran, dass es lose war. Durch die Schrägstellung kann es zeitgleich in zwei Gangräder einhaken - welche sich ja dank "constant mesh" Technologie von einem Ziehkeil-Getriebe ständig relativ zueinander bewegen. Bei einem 4-Takt Aggregat würden sich dem Benutzer vermutlich die Nackenhaare aufstellen wenn beim Ölwechsel der Glitter des Todes in solchem Maß zum Vorschein kommt. Bei einem Vespa Motor mit einem Ziehkeil-Getriebe mit dem Entwicklungsstand 1948 ist das allerdings "normal". Teile reinigen, auf Verscheliß prüfen, das nächste Schaltkreuz verbindlich befestigen und weiter geht die wilde Fahrt.