wheelspin

Das bgm Schaltkreuz liegt noch unter der härte der Gangräder. Beim Schalten aller vier Gänge bekommt jedes Gangrad exakt einmal vom Schaltkreuz ins Gesicht. Das Schaltkreuz bekommt aber bei der gleichen Prozedur direkt viermal einen ab. Also steht es in Punkto "Vollkontakt" 4 zu 1 zu Ungunsten des Schaltkreuzes. Sprich der Impuls der an einem Bauteil den Verschleiß ausmacht, ist beim Schaltkreuz vielfach höher als bei einem Gangrad. Wenn dann ein Schaltkreuz mit 58HRC schon als zu hart vermutet wird, was ist dann mit Crimaz, Polini, etc die mit deutlich über 60HRC ins Rennen gehen? Zum Vergleich die "alten, guten" Piaggio Lusso Schaltkreuze liegen im Mittel bei 55-56HRC und hatten um das Gewinde herum auch eine geringere Härte - macht aber der heutige Inder oder Asiate nicht mehr, der den Inhalt der Piaggio Tüte produziert.

Geht der vierte Gang im Getriebe nicht rein oder landet die Raste mit der Rolle nur nicht weit genug in der Kulisse? Letzteres hatte ich auch schon heir und da mal mit den FA Schaltrasten. Bisher habe ich die Kulisse nachgearbeitet und dann das die Rolle fest im "Tal" der Kulisse.

Das der Abstand nicht absolut symmetrisch ist, ist normal. Deinem Bild nach zu folgen, ist das bei dem Motor zwar schon eher mehr als gewöhnlich aber nichts schlimmes.

Wenn das nur im Fahrbetrieb so ist, dann würde ich klassischer weise auf eine nicht oder schlecht trennende Kupplung tippen. Solange last auf dem Getriebe ist, lässt sich die Schaltklaue nur sehr ungerne aus der aktuellen Position bewegen.

Hinweis zum Kabelast Bremslichtschalter: https://www.scooter-center.com/de/kabelast-nachruest-bremslichtschalter-lenker-bgm-pro-vespa-1997-lambretta-verwendet-mit-bremspumpe-sc5025 Der Kabelast wird einfach mit am Bremslichtschalter für die Fußbremse mit angeschlossen. Kabellaufplan zum Conversion Kabelbaum:

Wie gesagt, trotz identischer Zähnezahlen der Primärantriebe, gibt es wohl verschiedene Ausformungen der Zähne. Leider wirklich nur an der Markierung hinten auf dem Primärrad zu erkennen. Ich hatte tatsächlich auch schon den Fall das ich ein solches Ritzel in jeweils eine PK eingebaut habe und in der einen lief es leise und in der anderen hat es gepfiffen wie sonst was.

Es gibt auch bei den 50cc Modellen deutliche Unterschiede in der Art der Verzahnung erkennbar an der Farbmarkierung der großen Primärräder. Das Pinasco-Ritzel läuft meins Wissens nach nur normal leise wie original auf den großen Primärrädern mit der gelben Markierung. Halt nur doof das man das von außen nicht erkennen kann welche Markierung hinten auf dem Primärrad ist. Hier auch schon mal etwas in die Richtung:

Hallo Micha, wenn die oberste Priorität für dich darin besteht das Motorgehäuse unverändert zu lassen, dann wäre es noch eine Möglichkeit das Polrad am Umfang abzudrehen. Im Normalfall kann ich mich den Kollegen hier im Topic aber nur anschließen, Kante ausfräsen, dran bauen und fertig. Die Bearbeitung der Motorgehäuse aus diesen Baujahren war halt noch nicht auf die Moderne ausgelegt.

Der Lack ist Hitzefest - trotzdem braucht so ein Auspuff liebe dann und wann mal. Leider nein. Ich könnte mir nur denken, dass die Anlage dort auch funktioniert. Der 75er Polini hat ja auch eher zahme Steuerwinkel und da rockt der Auspuff ja auch gut ab.

Was neues für Kurzhub-Fraktion: https://www.scooter-center.com/de/detail/index/sArticle/84287/number/BGM1150TR

mach Dir doch mal den Spaß und vergleiche das gegen eine Brauchbare Achse. Bremsbelagbolzen

Ich würde tippen das die Bremsbacken in Drehrichtung nicht symmetrisch liegen. Der Bund vom Bremsbelag-Bolzen erscheint zu breit - das ist der üblich bei den Nachbauteilen. Durch die Nocke werden die Beläge ja auch seitlich geführt. der Belag könnte also in der Theorie "diagonal" zur Bremstrommel liegen. Es gibt extra Nachbauten die: -nicht aus Edelstahl sind -nicht weich sondern Oberflöchenhart sind - und ganz wichtig, den Bund in der richtigen Breite haben.

aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass eine Unwucht im Rad/Reifen selbst zu diesem Effekt führen kann und weiter gibt es einfach Paarungen von Bremstrommeln und Felgen die unglücklich sind. Ich hatte schon Felgen die dem Alter geschuldet, so weich geworden sind, dass diese beim Abrollen die Bremstrommel verformt haben. Bei einer Bremse reichen da ein paar hundertstel Millimeter aus um den Rodeo-Effekt zu erhalten. Zentrierung der Bremstrommel auf der Radwelle kann auch ein Thema sein. Es gibt Radwellen im Nachbau aus Italien und aus Indien. Letztere glänzen manchmal mit einem satten Untermaß an der Zentrierung und gerne auch genommen, mit einem Ungleichlauf zwischen Lagersitz und Zentrierung der Bremstrommel.

ist mir nur eben zum Thema Lenkrohr noch eingefallen: https://www.scooter-center.com/de/gabel-lenkrohr-steuerrohr-oem-qualitaet-10-zoll-vespa-125-vnb3-6t-vespa-150-vba-vbb-vespa-augsburg-d-150-t4-vgla1-3334225?number=3334225

Noch mal ein kleiner Zwischenstand zum ECV Nr.1 Proto (Kolben mit einem Ring). An dem Motor hat sich der erste Defekt bemerkbar gemacht: Nach 22.700km hat der Sito+ Aufgegeben. Sonst gab es an dem Motor keine Auffälligkeiten und keine Defekte. Läuft einfach. Bei 30.000km mache ich den Motor wieder auf und dann können wir mal zusammen da rein gucken.

Auch ein schöner Defekt. Da könnte auf der Seite des Herstellers eine Fase angebracht werden und damit sollte das frei laufen. Ging ja bei PX-Alt und Sprint getrieben auch ne Zeitlang gut. Auf FB ist nur ein Schaden aufgetaucht, bei dem sich der zweite Gang auf der Nebenwelle dreht. Ich vermute dass der Gang im Zahngrund in Richtung Innendurchmesser gerissen ist und deshalb die Presspassung auf der Nebenwelle aufgegeben hat. Genaue Umstände oder Peripherie zu dem Motor sind mir nicht bekannt.

naja, da geht es eher darum aus welchem wilden Gelöt das fertige Produkt entstanden ist. Durch diverse Tests ist z.B. heraus gekommen, dass bei den kleinen Hubräumen die Steckverbindung bei dieser Auspuff-Bauform zwischen Krümmer und Korpus echt "Leistung" kostet. Daher wird der Schalldämpfer einteilig ausgeführt.

Wenn man den ständig wechseln muss, warum dann nicht direkt auf einen dauerfesten PUR Schlauch umstellen? Pur Schlauch ist zwar finanziell eher aufwändig aber dafür ist es mal wirklich ein Teil nach dem Motto fit and forget und man kauft das nur einmal.

Ja, gab es. Die V2 hing am Stand.

Geil, haben wir im Springrace 2009 schon so ähnlich gefahren und festgestellt dass das nicht schön funktioniert. Außer man schweißt es an die Felge an - fällt hier aber leider aus und als zusätzliche "Rutsch-Schicht" ist das Zeug auch noch eloxiert.

Ich bin auf Dein Ergebnis gespannt.

Dann mach den Test doch mal. Ich würde mir denken, dass das gelochte Rohr alleine nichts bringt. Einen direkten Vergleich mit einem Hubraummonster aus dem Modellbereich zu ziehen halte ich für gewagt.

Einen großen Unterschied in dem genutzten Drehzahlbereich gab es nicht zwischen Dellorto und Mikuni. Der Mikuni kann ein paar Vorteile bei höheren Drehzahlen ausspielen. Also sowas über fünfstellig auf dem Drehzahlmesser. Die größten Abweichung bei solchen "Tests" entstehen meistens durch die Qualität in der Abstimmung.

Tachowelle= obere Bohrung Tellerfedern der Befestigung für den Bremsarm = )(

Ich weiß nicht. Tabellen gibt es sicher für jeden Rotz. Ich kann Dir nur sagen, dass Piaggio und die bgm Gangräder im Bereich 0.15+ Spiel liegen. Immer. Die Hauptwellen haben neu immer sehr genau einen Durchmesser von 48.00mm und die Gangräder einen Innendurchmesser von 48.15+0.05/-0mm Da wir hier nicht von einer Kurbelwelle reden, sind die Toleranzen bei einem verhältnismäßig langsam drehendem Getriebe deutlich größer und liegen im Bereich von ein paar Hundertsteln. Im Vergleich liegen die Toleranzen bei einer Gleitlagerung einer Kurbelwelle im Bereich von 0.005mm. Mit einem Lüftspiel von 0.15mm lässt sich das Gangrad auf der Hauptwelle, bedingt durch die sehr schmale Lagerfläche am Gangrad, natürlich schon ordentlich schräg stellen.