wheelspin

Zündkerzen-Montag... Ich würde jetzt mal voll verwegen eine NGK B9ES da rein drehen. Also bei gefühlt fünfhunderteinunddreißigtausend anderen Anwendern funktioniert das ganz gut.

Zündung kann ein Schlüssel sein. Mal ne doofe Frage. Ist der Einlass noch original? Da gibt es bei den XL2 Hobeln ja ganz gerne mal diesen winzigen Drosseleinlass...

Nach dem der April noch mal den Schnee ausgepackt hat, hab ich die heutige Fahrt auf der Rolle veranstaltet. (Achtung, viel zu lesen, war ein grauer Tag) Also in der Theorie haben wir mit den Motoren die einen "normalen" Leistungsverlauf haben, mit der Verstellkurve der IDM basierten Zündungen zu kämpfen. Warum? Die Verstellkurve der IDM ist schon für Motoren gedacht, die eben dem klassischen 2T Reso Motor entsprechen. Also bis zu einer bestimmten Drehzahl wird dem "schwachbrüstigen" Reso-Motor mit einem eher hohen Zündwert vor dem Resonanzbeginn etwas mehr Drehmoment eingehaucht. Dann später, wenn die Resonanz einsetzt, muss der Zündwert zurück genommen werden, weil der Motor ja praktisch "voll durch lädt" und eine Eigenheit des Zweitakters greift, die Gemischbeschleunigung durch die Brennraumgeometrie. Für einen Motor der überzogen gesagt praktisch unten nix und dafür oben alles hat, ist die übliche Verstellkurve der IDM gut zu gebrauchen. Für einen normaler Motor der in einem Drehzalband arbeitet wo ein ernst zu nehmendes Aggregat eher so im Bereich erhöhtes Standgas unterwegs ist, ist diese Zündverstellung eher ungeeignet. Die Kurve passt eben nicht zum Anforderungsprofil des Motors. Jeder der sich damit auf seiner WF schon mal beschäftigt hat, wird das Problem kennen: die Wahl zwischen Pest und Cholera bei der Zündeinstellung. Grundvoraussetzung dafür sind also halbwegs normale Zylinder und Brennräume. Die Abteilung Nasenkolben ist noch mal ne andere Liga. Die üblichen Verdächtigen sind da also die bekannten GG Zylinder und die etwas zu hoch verdichteten Alu Dinger. Ein solcher Motor liefert bei moderater Drehzahl schon Leistung und das genutzte Drehzahlband im üblichen Fahrbetrieb liegt in der Regel zwischen zweitausendfünfhundert und sechstausend Umdrehungen. Die Zündung wird im Regelfall auf den Wert gesetzt mit dem die beste Peak Leistung zu erzielen ist. Also bei den WF Motoren um die 5500 bis 6500 U/min. Das hat zur Folge, dass der Zündwert je nach Peak in dem am meisten genutzen Drehzahlband sehr hoch ist. Zu hoch für einen solchen Motortyp. Man "tuckert" also so mit Wohlfühl- 60km/h durch die Gegend und die Zündung ballert mit allem was geht rein. Die Folge, der Hobel läuft etwas hackig neigt zum klingeln bei konstanter Fahrt und/oder beim leichten beschleunigen. Obwohl ja gefühlt dem Aggregat nicht großartig etwas abverlangt wird. Weiter geht es dann mit dem überschreiten des Peaks. Bei Peak Drehzahl erfreut sich der Motor bei richtiger Einstellung, bester thermischer Gesundheit. Beim überschreiten des Peaks verstellt die IDM jedoch weiter und die Leistung sinkt weil der optimale Zündzeitpunkt eben die z.B. 19° sind, die Zündung aber dann weiter in Richtung weniger Grad v.OT verstellt. Der Motor kann also nicht das an Leistung liefern was er könnte. Das kann beim Thema Gangschluss schon blöd sein. Gerade Nutzer eines üblichen Dreigang Getriebes kennen das wohl, spielt aber auch bei einem optimistisch untersetzten viergang Getriebe ne Rolle. Zusammengefasst sollte ein Motor mit der richtigen Zündkurve also unten raus genau so viel Leistung haben wie mit zu viel Zündung, dabei angenehmer laufen und oben raus etwas nachlegen. Das hab ich heute also mal ausprobiert. Die neue CDI ist optisch ansprechend verpackt. Oben meine alte Zündspule mit IDM CDI und unten die neue. Die originale Klammer muss einfach sein. Jetzt endlich mal ne Kurve: Das Diagramm zeigt, das die Theorie mit mehr Leistung und mehr Drehmoment nach dem Peak aufgeht. Was leider nicht zu sehen ist, ist das der Motor von unten her deutlich schöner läuft und die Zündung beim dahin rollen mit 3000U/min nicht so unangenehm rein hackt und das Gerät einfach schöner ans Gas geht. Noch mal die Eckdaten des Motors: 150ccm GG Zylinder mit CNC Kopf, Auspuff nenne ich mal BBT für Wideframe, 57mm Hub, Vergaser Polini CP24 mit kurzem Ansaugschlauch. Bedüsung: Nebendüse 38 Schieber 40 Luftkorrektur 0.3 Mischrohr 2.6 Nadel 14-22/1° Hauptdüse 108

Ja, kannst Du. Die Gusstrommeln der 9zoll hatten keine Stehbolzen. Ist also original mit 4 Schrauben befestigt. Achte nur darauf, das du etwas mit einer Festigkeit von mindestens 8.8, besser 10.9 verwendest.

Die erste Zahl bezeichnet immer der Durchmesser des Wellendichtringes und weist Ding darauf hin ob es sich um den sog. "spitzen Konus mit M10 oder den "stumpfen" Konus mit M12 Gewinde handelt. Die zweite Zahl bezeichnet den Durchmesser vom Lagersitz. Also ob dort ein N204 / 6204 oder NBI verwendet wird. Eine Kurbelwelle mit 24/25 hat also einen stumpfen Konus (PK-XL) mit 24mm Wellendichtring und 25mm Lagersitz für das NBI Lager. Bei original 9Zoll wäre das normal (4 Schrauben) Bei 10Zoll wäre das gefummelt und nicht original

Beim Thema Zündverstellung hat sich dann noch was getan. Die ersten Versuche hatte ich mit einer CDI mit 0° Zündverstellung gefahren. Jetzt gibt es noch mal etwas neues und auch schon direkt in einer optisch ansprechenden Verpackung.. Die Klemme für die Zündkerze finde ich einfach geil und die kommt auch wieder dran. Da hatte ich mal welche NOS ausgegraben. Vom Material her kein Vergleich zu dem heutigen Kram aus Indien... Weitere Läufe folgen und ich bin guter Dinge, das die CDI ihre Sache gut macht. Im direkten Fahrversuch, läuft der Motor unten raus etwas ruhiger durch den kleineren Zündwinkel und dreht weiter aus, weil die Verstellung nicht nicht so weit zurück geht wie bei einer IDM CDI. Wenn die vergossene Spule läuft, mache ich noch ein paar Kurven..

Gibt es da mehr Infos? Handelt es sich um ein Polini Derivat oder ist das der ECV 135 in GG?

Hin und wieder findet man auch noch das mittlere Gummi an der Stelle. Da der Nachbaukram eh meist zu dünn und zu weich ist, hab ich das bei mit passendem Schlauch geklemmt - auch in der Mitte und das ist als klemme vielfach besser.

Fast richtig... Der Tupfer war seinerzeit eine normale Kaltstarteinrichtung. Da die damaligen Dellorots nicht nur auf den WF verbaut wurden, gab es da verschiedene Ansätze beim Thema choke. Aber, durch den Einsatz des Tupfers wurde einfach Sprit in den Motor laufen gelassen, um damit das nötige, fette Gemsich zum Kaltstart zur Verfügung zu stellen. Bei einer WF kommt man aber eher bescheiden an den Tupfer und daher hat wohl Piaggio den "Luxus" einer Kaltstartklappe eingeführt, welche von "einfach" von außen zu bedienen ist.

weichei... dann solltest auch nicht schneller fahren... Poperzenvereisung und so... Was für'n Auspuff hängt da dran?

Vermutlich der normale Schaumstoff-Zerfall. Bei meinen V50:

Je kleiner ein Vergaser ist, desto gravierender die Veränderung der Düsen. Versuch mal 76 mit Sieb und Löcher auf.

Erst mal schauen ob es überhaupt passieren kann. Also die Feder aus dem Dämpfer holen und das Ding komplett eintauchen. Wenn der Zylinder anschlägt, kannst Du versuchen ein kurzes Distanzstück zu verbauen. Dagegen spielt natürlich die Position des Vergasers im Rahmen. Ist das Distanzstück zu lang, passt der vielleicht nicht mehr auf den Ansauger.

Du kannst vielleicht mal als Versuch den Motor elektrisch vom Rahmen trennen. Dann könntest Du schon mal grob ausschließen wo der Übeltäter wohnt. Also eher im/am Motor oder im Rahmen. Dann weiter testen.

Sieht vom Winkel her sehr gut aus. Das untere Lager gibt es mit Käfig und Vollrollig. Wenn aber ein oder zwei Wälzkörper fehlen ist das nicht so geil. Das Lager sollte getauscht werden.

Dann 76 rein. Kann sein das die 78 einfach viiiel zu fett ist.

Mein Anti-Dive wird in einer V50 mit ca. 80km/h bewegt und von der Fahrweise her nicht geschont (fahre auch schon mal mit anderen Fahrzeugen und Knie am Boden auf Rennstrecken durch die Gegend). Vom Fahrverhalten finde ich das Ding im vergleich zu einem anderen, sportlichen Stoßdämpfer absolut gut. Die Neigung beim Bremsen Keller-tief einzutauschen ist meiner Meinung sehr drastisch reduziert. Bei flotter fahrt kann ein ordentlicher Dämpfer etwas mehr als die Lösung Anti-Dive mit Lutsch-ori-dämpfer vorne - ist aber der Tatsache geschuldet, dass es keinen guten, sportliche Dämpfer gibt, die auf die Hebelverhältnisse der Anti-Dive Konstruktion ausgelegt ist, sondern auf die beknackte original Geometrie - und da machen Sie ihre Sache beim reinen Fahrverhalten besser als das Antidive mit lutschi-Dämpfer. Das Anstellmoment bei der Einleitung einer ordentlichen Bremsung, bekommt das Anti-Dive einen ticken besser hin.Das restliche Fahrverhalten ein besserer Dämpfer. ISt aber ja eine rein subjektive Wahrnehmung meinerseits, bezogen darauf wie ich es gewohnt bin Roller zu fahren. Ich brülle aber auch Menschen die mit 'ner "Modern-Vespa Sprint" Baujahr 2018 mit 45km/h in der Mitte der Straße fahren aber auch hemmungslos an. Vielleicht auch nicht jedermanns Sache... Am Ende vom Tag wird es wohl oder übel darauf hinaus laufen, das Internet zu verlassen und sich auf der Straße ein eigenes Bild zu machen.

Wenn Du dir einfach nur unsicher bist: kaufen, weil geil https://www.scooter-center.com/de/anti-dive-kit-fuer-stossdaempfer-vorne-bgm-pro-vespa-v50-pv125-et3-bgm7780ad?number=BGM7780AD also ich fahre den Kram selbst und bin hin und wieder auch mal mit verschiedenen Dämpfern auf verschiedenen Fahrzeugen unterwegs. Erfahrung dazu findest du auch hier:

Wenn kein Grubenaushub unten im Rahmen liegt, wird sich das Sieb gewohnt schnell zusetzen, eben so alle 10.000km. Das kann, je nach Anforderungsprofil, natürlich in Stress ausarten da für Sauberkeit zu sorgen. Aber wie immer gilt, Praxis vor Theorie. Also testen Sie.

Wobei das blaue Corteco Zeug schon sehr gut ist. Also hier in D reicht das normal aus. In Ö gibt es ja mitunter leider einen noch höheren Alkoholanteil im Treibstoff. Ob Corteco Blau da nicht mehr reicht, kann ich jetzt so nicht bestätigen.

Sehe ich genau anderes herum. Die schwarzen Rolf leiden extrem unter dem steigenden Alkoholanteil im Kraftstoff.

Sieb lassen. Stopfen sowas in der Art: Stopf Ich kann Dir auch gebrauchten Gehörschutz vom Prüfstand sammeln. Ist dann aber die Frage ob du das willst...

Rein optisch sieht es so aus, als ob die Polini: früher vor OT auf macht aber ggf. Auch früher zu... ist jetzt rein nach dem Bild geschätzt. Wenn du da mal Messwerte hättest, wäre das natürlich geil.

Als abstimm- Tipp: Bohre eine zweite Reihe Löcher in die Filterbox. Also neben die 4 originalen. Dann fängst du an mit "nur ein Loch offen, zwei Löcher offen, usw. Dann jeweils ne Probefahrt machen. Mein Tipp wäre. Mit der 78er HD brauchst Du zwei Löcher offen. Die Löcher kann man ja sehr einfach mit Lochstopfen zu machen. Und wenn es mal in die Alpen geht, dann einfach alle auf.

Naja, ob das jetzt ein allheilmittel ist, weiß ich nicht aber vielleicht kann es dem ein oder anderem helfen..