wheelspin

Hast Du einen anderen Vergaser zur Hand? Hört sich ein bisschen danach an, als ob der Vergaser ein Problem hat.

Nur aus Interesse, was verbraucht denn so ein Motor wenn man den dauerhaft In diesem Bereich bewegt?

Muskelschwund? Nein im Ernst, schon mal den Zug gecheckt? Ein verschlissener Zug kann ganz beachtliche Widerstände erzeugen.

Dann mal kurz daran denken, dass die Gs4 ha eh schon eine recht leichte Zündung hätte und eine amtlich schwere Kurbelwelle.

Da musst Du schon Polini fragen... Ich denke sowas entsteht einfach weil die IDM Zündung für jeden gefertigt wird. Da wird dann wahrscheinlich von irgendwelchen Exel-Nerds geschaut was der Markt so bietet und damit dann das eigene Produkt einen Wiedererkennungswert oder eine Vergleichbarkeit hat, wird sich halt auf vorhandene Werte gestützt. Ich hatte vor einiger Zeit eine PX mit 177er auf der Rolle und auf dem Motor war eine 900g Flytech montiert - ich bin das Gerät nachher mal auf der Straße gefahren, ein Alptraum was die Laufkultur betrifft. Gerade wenn man jetzt mal am Stück 70km/h fahren muss. Auf der Rennstrecke sieht das natürlich anders aus. Ich habe sogar schon überlegt, ob man vom Rotor der HPI noch nen Span abdrehen kann, um unter die 600g zu kommen. Auf dem kleinen Durchmesser ist das geringe Gewicht beim beschleunigen der Hass. Bei einem extrem kurz gestuften Getriebe hast du da auch nichts mit Schaltmoment zu tun. Im Alltag auf meiner PX und auch mittlerweile auf der Acma, bin ich bei 2kg gelandet. Finde ich zum trödeln auf der Straße voll schön. Ich persönlich würde auch auf einem MHR Motor mehr Schwungmasse fahren. Auf der Straße finde ich das rumgehacke einfach zu stressig. Aber Geschmäcker sind verschieden.

Würde ich vom Charater des Motors abhängig machen. Ein Motor der eher Leistung ab 6000 hat und deutlich Drehzahl mag, kann man gut mit 1600g auf der PX fahren. Wenn der Motor früh Leistung hat und so bis 7500 steht, dann würde ich 2kg dran hängen. Motoren die früh ihre Leistung abgeben und daher auch eher länger untersetzt sind, lassen sich mit so geringer Schwungmasse in unteren Drehzahlen nur recht hackig fahren. Bei meinem Polini hab ich mit einem PK Polrad 1600g angefangen und bin schlussendlich bei 2100g gelandet. Schönes Schaltmomoment und ruhiger Lauf bei der normalen Autobahn Geschwindigkeit bei 6800 bis 7000u/min. Weiter würde ich im Fall das der Motor eher zu den Traktoren gehört, von einer verstellenden Zündung abraten. Der Verlauf der meisten Zündkurven ist recht drastisch auf Motoren mit wenig Leistung im unteren Drehzahlbereich ausgelegt. Wenn der Motor da aber schon sein maximales Drehmoment hat, dann hackt eine Zündung mit zu hohem Zündwinkel da unangenehm rein. Kommt dann noch ein leichtes Polrad dazu, fährt sich das wirklich sehr bescheiden. Der Titel sagt ja, das du eine Zündung für den Winter suchst, das verhält sich im Sommer aber gleich denke ich...

Splint raus: Schaltsegment mit dem zylindrischen Teil auf einen spaltweit geöffneten Schraubstock auflegen, so das der Kegelstift durch den Spalt raus kann. Mit einem 8mm Durchschlag von oben mit einem gezielten Schlag drauf, fertig. Einbau genau so. Ohne Voodoo ohne, Hasenpfote. Ohne Fön und WD40... Durch das auflegen wirkt die Kraft nur zwischen Schaltsegment und Kegelstift. Die Führung im Gehäuse bleibt unbeeindruckt.

38er ND ist im 16.10 schon mal richtig. Hast Du das LL-Gemisch eingestellt?

Der Schlitz lässt sich auch sehr gut mit einem Schlitzschraubendreher einfach einschlagen wenn die Traverse angeschweisst ist. Klappt in der Regel Problemlos.

Allgemein vielleicht aber im Fall vom Herrn Bitburg hat das Vespa schrauben schon fast pathologische Züge und ich würde wetten er hat das im einzelnen mal nachgemessen.

Wenn das Transfer-System eines Zylinders gut funktioniert, dann ist es eher interessant dass das Volumen im Kanal ausgefüllt ist bevor der Kolben die Öffnungen frei gibt. Gas was bis zum öffenen des Kanals noch nicht im Transferbereich angekommen ist, bringst du maßgeblich auch nicht mehr über Öffnungen die oberhalb vom Kolbenbolzen liegen rechtzeitig da rein. Bei einem Vespa Motor ist die Auslegung der Transferbereiche im Gehäuse ja eher ne Lachnummer. Die Bereiche brauch es aber wenn du das Volumen im Kanal schnell füllen oder für einen Impuls zur Verfügung stellen willst. Also muss man da mit einer Krücke helfen. Sprich der Kolben muss Raum gewähren. Die Idee des CVF kann auf verschiedenen Motoren etwas bewirken. Dazu gibt es auch hier in den Tiefen des Forums einige Beiträge. Aber eine echte, große Veränderung habe ich selbst noch nie beweisen können. Ich will nicht behaupten dass diese Idee generell nichts bewirkt. Je spezifischer ein Motor ausgeklügelt ist, umso eher machen sich selbst kleinste Veränderungen bemerkbar. Kann also sein das es Motoren gibt die einfach noch 3 Pfede mehr über das Diagramm treiben wenn man im Kolben zwei 6mm Bohrungen setzt... Im Rahmen von einem Auspuff-Test vor ein paar Jahren, habe ich den Kolben des 136ers mal Schritt für Schritt immer weiter im Bereich des CVF geöffnet. Die Auswirkung - Keine... allerdings war das auch noch zu einer Zeit als SF Motoren mit um die 20 bis 22 der totale Wahnsinn waren. Heute ja eher Mindestanforderung Ich weiß, das sind ältere Erfahrungen aus dem SF-Bereich aber am Ende des Tages ist sogar eine Lambretta einfach nur ein Zwo-Takt-Motor. Also weiter ausprobieren....

Das Patent ist aber auch schon durch oder? Beim 177er hab ich mal mehrere Versuche gemacht, die in eine ähnliche Richtung gingen. Um es kurz zu machen, wenn man den Kolbenbolzen an beiden Enden mit einer PTFE Kappe verschließt um die störenden Schwingungen beim verbinden der aufgeladenen Transferkanäle durch die Bohrung des Kolbenbolzens zu vermindern, ist der Effekt messbar größer als da oben noch irgendwelche Fenster rein zu schießen. Also ja, die Fenster bringen was aber das kann man selbst mit einem starren Antrieb auf dem Prüfstand als Messtoleranz abtun. Jedenfalls bei so Minderleistungsmotoren mit denen ich mich bisher beschäftigt habe. Ob der Effekt, CVF haben oder nicht haben, bei einem 40PS M1X deutlicher wird, hab ich noch nie probiert... Wichtig ist, dass das Volumen der Transferkanäle vor dem öffen, schnell und gut gefüllt werden können. Und das erledigen Kolben deren Hemd im fraglichen Bereich etwas zurück genommen wurde, deutlich besser als die klassische Bauform. Besorgen auf die machbare Auslegung der Transferkanäle in einem Vespa Motor.

Soweit ich mich erinnern kann, hat der Zylinder eine 57.00mm Bohrung, richtig? Wenn ja, dann könnte man einfach einen normalen PX Kolben oder Sprint nehmen. Der Sprint Kolben hätte dann noch den Vorteil, dass du das Boostport-Fenster selbst bestimmen kannst. Laufspiel natürlich kontrollieren. Mit Sprint Kolben meine ich den 2 Kanal. http://www.scooter-center.com/product/7675028

Ich denke das wird eher an den unterschiedlichen Motoren liegen. Nicht jeder Auspuff läuft auf jedem Motor gleich gut aber das ist ja eine alte Geschichte... Wenn auf deinem Hobel die Road Banane besser läuft, dann ist das eben so. Ein bisschen müssen ja Auspuff und Motorkonzept schon miteinander harmonieren.

Also ich meinte damit das Bauteil in Gänze.. die losen Niete prickeln einem glaube ich einfach nur unangenehm an den Helm. Aber ob die Kopfbedekung Polrad-Sicher ist würde ich doch eher bezweifeln... fahr das bitte nicht so.

Also die Niete sind da schon echt stramm drin aber auf den Versuch würde ich mich nicht einlassen. Was bringen wohl so 1400g bei 8000U/min an kinetischer Energie mit wenn sich das Ding durch die Lüfterradabdeckung auf den Weg in die erdnahe Umlaufbahn macht... mmh

Schaltraste passt FA. Kann sein das du am letzten Gang etwas abnehmen musst beim Umbau auf 4-Gang. Buchse bei warmen Gehäuse im Kreis langsam austreiben. Sitzt in der Regel nicht sehr fest.

Ja, ist schon vorgekommen http://www.scooter-center.com/de/product/BGM0190F48 ich denke allerdings, dass es über kurz oder lang Primärräder geben wird, bei denen die PX Federn oder zumindest etwas größere, verstärkte Federn rein passen.... Das Repkit passt ja schon für den Durchmesser der PX Federn.

Wenn das gut gemacht ist, hält das dauerhaft - fahre ich so in V50 auf der Straße und jetzt schon ein paar Jahre so in der ESC. Die Erfahrung - also zumindet die, die Ich da gesammlt habe... Time-Sert hält.

Keine Scheibe. Zur Kontrolle kannst du den Rückstand vom Ritzel zur Nabe kontrollieren. Sollte bei 0.5+ liegen.

Nimm 10 Bier dazu. Dann verstehst die Frage vielleicht und kannst für uns übersetzen..

Polini passt gut. http://www.scooter-center.com/de/product/1010015 Malossi hatte ich noch nicht

Bisher hab ich an den Japan et3 nur die Et3 Zündung gefunden, also 6v.

Nimm anstatt der Stehbolzen einfach feste Schrauben. Eine Zugfestigkeit von 10.9 sollte das schon sein. So behandle ich die Bremstrommeln von den Rennhobeln. Das geht natürlich nur bei der hinteren Bremstrommel. Hier stören die Köpfe der Schrauben nicht. Bei einer Scheibenbremse geht das natürlich nicht. Die Schrauben einkleben mit Loctite 270 zum Beispiel. Wenn das Gewinde in der Trommel im Eimer Ist, dann von der Felgenseite her eine Gewindebuchse setzen (Timesert z.b.) kein Helicoil.

50Cent passen perfekt. Sowohl im Durchmesser als auch in der Tiefe.