wheelspin

..

Nein.

Nicht ganz....

So wie Brosi schrieb. Sehr fummelig ist das nicht. Zug am Klemmnippel ab zwicken, Klemmschraube leicht lösen und den Zug soweit wieder zurück ziehen, dass kein überstand mehr vorhanden ist. Zugspiel mit der Einstellschraube am Seilchoke einstellen. Fertig. Schon häufiger gemacht.

Die Surflex primär ist son bisschen was eigenes. Recht dünn und die Federtaschen sind kürzer. Hab das mal mit einer Hartz4 versucht und müsste viel nacharbeiten. Lange konnte ich die Surflex primär leider dann nicht testen, ist am Springrace nach 5 Stunden hoch gegangen. Zahnverlust am großen Rad. Dann lieber wieder die günstige RMS. Wenn man bei der RMS Primär die oberen Ecken der Federtaschen etwas ausarbeitet, passen zusammen mit dem SCK Repkit und der flachen Abdeckscheibe sogar PX Primär Federn da rein ohne das es klemmt. Die PX Federn sind ja noch mal etwas fetter. In der Zusammenstellung bin ich das dieses Jahr in meinem ESC Hobel die Saison über durch gefahren (18PS) inklusive Training. Die Primär hab ich gerade erst ausgebaut und die Federn sind noch wie neu. Klar, die Anlageflächen vom Korb sieht man natürlich schon auf der Stirnseite aber sonst ohne Befund. Zu eng wars auch nicht, das Abdeckblech zeigt auf der innenseite keine Spuren von einer reibenden Feder.

die üblichen Rep-Kaskaden für die VBB oder die GS3 habe ich gerade mal an meiner V55 gehalten - die sind deutlich zu kurz..

Wäre bei sowas halt immer geil, einen vorher/nachher Vergleich zu machen...

Nein. Einfach das originale 200er Getriebe nehmen. 35 im vierten.

Primär 24/62 http://www.scooter-center.com/de/product/BGM6262K24 Mit Nebenwelle kürzer Dritter, kurzer vierter. http://www.scooter-center.com/de/product/3332688 Bei einem Motor mit dem Reso-einstieg geil zu fahren. Da die Gänge 3 und 4 recht kurz werden, braucht es die längere Primär um die Geschwindigkeit wieder anzuheben. Vorteil ist, das die Gänge schön zusammen liegen und Gang 1 und 2 elastischer werden.

Zunächst mal kurz daran denken, das der Herr Predator das jetzt alles bei einer deutlich reduzierten Außentemperatur durch führt. Die Vorschläge zur Bedüsung, betreffen zumindest meine Aussage, sind ja eher so für den Sommer. Kann also auch mit rein spielen. Weiter kann der PHBL das mit dem Gasschieber aufmachen schon ganz gut. Da sehe ich keine Veranlassung grundlegend in die Anatomie des Vergasers einzugreifen. Wenn die richtigen Bauteile, sprich Düsen, Nadel, etc. Miteinander kombiniert werden, dann sollte der Gemischaufbereiter unauffällig seinen Dienst verrichten. Bei den D'o muss einfach die Nadel/Mischrohr Kombi zum Motor passen der da dran nuckelt. Das ist bei den Dingern mehr als die Halbe Miete. Die D22 ist einfach sehr mager bzw kommt sehr spät. Wenn Du Bernd vom Volumen im Mischrohr redest, dann ist das ja nichts anderes. Eine Nadeln mit einem langen Zylindrischen Teil, füllt ja auch viel Mischrohr aus...

Du fährst nen Luftfilter? Das °-Zeichen wird gerne und oft als die Position der Nadel verwendet. Also Position des Clips. Bestimmt wird von oben nach unten. Also oberste Nut ist die 1° und in Richtung Nadelspitze liegt dann unten den 4°. Von Dellorto gibt es kleine Unterlegscheiben, die in der Dicke so gefertigt sind es beim unterlegen einer halben Clipstellung entspricht. 1.6mm ist natürlich schon viel aber bei der K5 normal. Wenn keine Dichtungen verbaut sind (Racing-Kopf MUSS mit Dichtung gefahren werden) kannst Du das natürlich nicht ändern. Wenn der Schieber schnell geöffnet wird, fällt im Venturi schlagartig die Gas-Geschwindigkeit. Der Winkel der Nadel und Bereitstellung aus dem Leerlaufsystem, bestimmen dann maßgeblich von welcher Qualität die Anreicherung in der Beschleunigungsphase ist. Bei hohen Gasgeschwindigkeiten ist eher das Nadel-Mischrohrsystem zuständig, bei geringem Volumenstrom ja eher das Leerlaufsystem. Hier gilt es also das passende Gleichgewicht zu finden. Als gegentest kannst Du ja mal gezielt das Leerlaufgemisch einfach mal eine Umdrehung auf fett oder Mager drehen, das sollte dann schon deutlich auffallen das der Motor dann schlechter "ans Gas geht".

Als gegentest mal den Vergaser wie folgt bestücken: ND62; LLGS 2-2,5 D26-2° oder mit Nadel -Shim auf 1.5 HD96 Wenn der Vergaser in Ordnung ist, sollte das unauffällig laufen. Quetschkante kann ein Thema sein. Je größer diese ist, umso weniger reagiert der Motor auf Veränderungen die die Beschleunigungsphase beeinflussen.

Steht der Stoßdämpfer damit bei einer Scheibenbremse noch senkrecht? Oder hast Du das mit einer Trommelbremse montiert?

Gab es bei den Acma-tikern eigentlich dieses typischen Aufkleber auf dem Tankdeckel mit dem Mischungsverhältnis? Habe ich bisher noch nicht gesehen - Wenn ja, hat da mal jemand ein Bild bitte?

Ne nach dem, reicht die hier. http://www.scooter-center.com/de/product/3331724

Naja. Die Flytech ist nun mal drauf. Wie schon geschrieben, eine CDI mit linearer Kurve kommt. Ansauglänge variiert bringt nix. Also die kann man ja nur länger machen wenn der Kram noch sinnvoll in das Fahrzeug passen soll. Boostbottle wäre noch ein Versuch. Das Malossi Ding hatte ich schon dran. Außer das sich damit dann ein wirklich solides Standgas ergibt, ändert sich da nichts. Ich hoffe auf die Zündung.

Im Moment nicht viel. Die oben gezeigte Tabelle von Jolle hatte irgendwo nen Knick. Also da kam was heraus was nicht so wirklich passte. Die aktuellen Steuerwinkel müsste ich jetzt wirklich noch einmal heraus suchen. Ich meine aber das es ungefähr so aussieht: Einlass 144 Üs 116 Aus 168 Im Moment Kämpfe ich aber eher noch mit dem etwas merkwürdigen Verhalten des CP 24 Vergasers. Da gibt es einfach Bereiche die man irgendwie durch keine Maßnahme, sprich Bedüsung verändern, beeinflussen kann. Das nervt mich gerade ein bisschen. Die ganzen erhofften "Heilmittel" wie 50° Schieber und/oder Luftdüsen in 0.3 oder 0.6 bringen nicht den gewünschten Effekt, bzw. Beeinflussen nicht den fraglichen Bereich. Weiter spielt die Zündung da ganz mies mit rein. Damit man bei einer höheren Drehzahl noch die passende Vorzündung hat, muss man die Flytech im Plateau sehr weit anheben. Mein Motor hat da aber von Haus aus irgendwie viel Drehmoment und die krass hohe Vorzündung hakt dann da ordentlich rein. Stellt man die Zündung zurück wird es unten rum besser aber oben fehlt dann Zündzeitpunkt. Es ist halt so wie immer bei "nicht drehenden" Motoren. Die herstellenden Zündungen sind dafür einfach nix. Da wäre eine lineare Kurve wohl am besten. Eine normale Morini CDI ist gerade im Zulauf und diese hat dann eine lineare Kurve ohne verstellzirkus. Ich hoffe damit läuft der Hobel dann entspannter. Ist jetzt alles leiden auf hohem Niveau aber das Ding soll schön laufen. Auf der Suche nach Leistung bin ich da jetzt nicht. Eher im Gegenteil. Wenn der Motor nachher nur noch 11PS am Rad hat, dann wäre das auch noch voll in Ordnung, solange das Ding einfach eine schöne Laufkultur an den Tag legt.

Welchen Zylinder würdest Du denn nehmen?

Der 19er hat eine größere Klemmverbindung als der 16er. Das ist der Unterschied zwischen den beiden Stützen.

Lochstich passt. Ob NOC oder NCC benötigt wird, hängt von der elektrischen Ausrüstung vom Fahrzeug ab.

Folgende Schritte testen: -Nadel eine Position mager einstellen. -Testfahrt -HD eine Nummer größer bei gleicher Clipstellung -Testfahrt Was läuft dann besser?

Ziemlich geile Idee. Ich Frage mich aber gerade wie das so aussieht mit der Beständigkeit gegen Temperaturen. Also wenn ich mir jetzt vorstelle wie warm dunkler Lack im Sommer so werden kann... Ich weiß nicht was das gedruckte Zeug kann, daher die Frage. Meinst Du das funktioniert?

Zum Glück sind wir hier ja bei Largeframe PX und so...

Hatte ich ja schon mal als Hint auf deine erste Frage geschrieben...

Erstserie wohl nicht. Aber die Kupplungsdeckel mit dem System der XL, wurden erst so ab 74 in den V50 verwendet. Ab 76 hatten die V50 dann die Typ PK Gangräder.