grua

Bisserl mühsam zu lesen, da alles englisch... Nur kurz: steht da was wesentlich anderes beschrieben als im Wucht in Dosen?: http://www.freakmoped.at/1/vespa/wellen/2004%20Autoschrauber.de%20-%20Auswuchten%20einer%20Einzylinderkuwe%20Wuchten%20in%20Dosen.pdf

Danke, die PDFs habe ich gefunden! Das sieht zwar äußerst professionell u. perfekt aus, mir ist der Aufwand aber ehrlich gesagt zu hoch. Werde daher eine neue ETS-Welle besorgen, die kleine Wange unbearbeitet lassen und lediglich den Steg in der schon serienmäßig vorhandenen Öffnung der Steuerwange entfernen. Damit wird die Welle viel näher Richtung 12 Uhr auspendeln (serienmäßig pendelt sie ja ca. bei 10 Uhr) und sollte dadurch auch schon laufruhiger werden lt. hier im Thread geschilderter Erfahrungen (finde ich zwar grade nicht, steht aber irgendwo weiter vorne), mal sehen...

Sip Road Banane?

Diese und noch einige weitere Beiträge kommen zusammenfassend für mich zu folgender Aussage bezüglich Smallframe Drehschieber-Wellen: Wichtiger als der Wuchtfaktor ist die Masse der Welle, da diese bei SF ohnehin schon sehr gering ist.Will man den Wuchtfaktor verbessern soll daher möglichst kein bzw. nur sehr wenig Materialabtrag erfolgen werden, sondern der Wuchtfaktor möglichst über Schwermetalleeinsätze hergestellt werden.Wenn schon Materialabtrag, dann ausschließlich an der Steuerwange (wie z.B. Heraustrennen des Stegs in der bereits vorhandenen Öffnung)Die kleine Wange soll möglichst unangetastet bleiben, da sich ansonsten die dynamische Unwucht erhöht. Die Vibrationen waren ursprünglich zwar meines Erachens nicht sehr schlimm, aber meine bessere Hälfte hätte den Roller halt gerne noch etwas laufruhiger. Natürlich hab ich daher versucht den Wuchtfaktor an meiner originalen ETS-Welle zu verbessern, noch bevor ich das alles gelesen hatte Ergebnis ist, dass ich den rot markierten Teil der kleinen Wange bereits weggefräst habe: Besser wäre vermutlich gewesen, die kleine Wange unangetastet zu lassen und statt dessen den Steg in der Öffnung der Steuerwange zu entfernen, d.h. die Öffnung auf das rot markierte Maß zu erweitern: Damit würde die Welle zumindest näher 12 Uhr auspendeln (statt derzeit ca. 10 Uhr), was lt. Erfahrung einiger User (Berichte hier im Thread) ja auch schon einiges bringt hinsichtlich Vibrationen, auch wenn so immer noch kein echter Wuchtfaktor bestimmt werden kann. Den Aufriss mit Schwermetalleinsätzen möchte ich mir sparen, daher sehe ich jetzt folgende vier Möglichkeiten: Welle so verbauen wie sie jetzt ist mit der wie oben dargestellt bereits bearbeiteten kleinen Wange (pendelt geringfügig näher 12 Uhr aus als zuvor, aber hinsichtlich Vibrationen evtl. doch schlechter als zuvor mit unbearbeiteter Welle, da bereits Materialabtrag an der kleinen Welle erfolgte, d.h. die Welle insgesamt dynamisch unwuchtiger wird und geringere Gesamtmasse aufweist...) Kleine Wange so bearbeitet belassen wie sie jetzt ist und zusätzlich den Steg in der Öffnung der Steuerwange entfernen (pendelt dann noch näher 12 Uhr aus, aber insgesamt dann evtl. noch schlechter als Variante 1, da noch geringere Gesamtmasse...) Neue ETS-Welle kaufen und original belassen (das wird dann aber so vibrieren wie zuvor, meine bessere Hälfte daher nicht glücklich machen...) Neue ETS-Welle kaufen und den Steg in der Öffnung der Steuerwange entfernen wie oben dargestellt, die kleine Wange jedoch unangetastet belassen. (damit unbearbeitete kleine Wange, aber Auspendeln zumindest Nähe 12 Uhr)Eigentlich tendiere ich zu Variante 4 (geldmäßig wäre mir die Investition in die neue Welle jetzt mal ggf. egal) Eure Meinung? Sonstige Infos: Polini 133, SIP Road Banane, PHBL24, Drehschieber-Steuerzeit 120/65 (die 65 n.OT. durch Wegschnitzen von 7mm DS-Dichtfläche an der Welle erreicht)

hier stand Mist...

passt dann ja exakt mit dem Shop-Text überein: Wenn man eine 60mm Welle für PX125 mit mehr Steuerzeit n.OT. sucht wäre dann nun wohl die Pinasco wieder interessant, da bei dieser lt. Aussage mehrerer Forumsteilnehmer neuerdings Hubzapfen 20mm statt ursprünglich 22mm verbaut wird: http://www.germanscooterforum.de/topic/183179-parmakit-177/?p=1068039491

60mm 110er Pleuel f. PX200 vmtl, weil die 60mm 105er Pleuel f. PX125 war damals glaub ich ja noch gar nicht lieferbar?

Kommt gut hin, musste auch mal 2,2 und mal 2,4 mm unterlegen um auf ca. 174/120 zu kommen und stets exakt das selbe Maß oben abdrehen für QS 1,5mm. Scheint also plausibel.

schmales Lager mit Wellensicherungsring als Distanzring mit Öffnung nach oben zur Schmierbohrung funktioniert erfahrungsgemäß tats. einwandfrei.

Na dann kommt die Pinasco neben der neuen BGM wohl auch wieder ins Spiel[emoji106]

hier stand Mist

War an Bertl gerichtet

Du wirst die Steuerzeiten doch hoffentlich nicht der QK wegen definieren? Wennst es richtig machst legst unter für 174/120 und drehst den Zylinder oben ab um die gewünschte QK zu erreichen. Die QK nicht aus mehreren Maßen errechnen, sondern mit Lötzinn messen. Bei orig. Kopf z.B. 1,5mm bei 18Grad Vorzündung. Fahr ich so seit ca. 7000km, fährt sich sehr fein. Und bei 120kg würde ich umbauen auf 22/65 statt 23/65.

ja genau, da schreibt er, dass sich die Limaseite beim Prüfen leicht verdehtete, die Kuluseite anfangs gut hielt, aber beim wieder Zentrieren dann ebenfalls nachgab...

Viel besorgniserregender ist, dass es des fmp's Testwelle beim Prüfen verdreht hat, siehe at-Schwesterforum [emoji15]

Also das ist grundsätzlich so, dass das 23er Standardritzel nur aufs 65er und nicht aufs 68er passt. Wennst 23/68 fahren willst, brauchst ein 23er DRT Sonderritzel. Das ist bei allen Cosa Kupplungen so, das ist nichts BGM-spezifisches, die Info findest auch hier im Forum zuhauf... Edit sagt, da waren ja andere bereits schneller beim Schreiben...

Kann man oft nur hoffen, dass viel Dichtmasse hilft an der Stelle...

Conrad Artnr. 522369-62Hab ich auch verbaut, passt gut

Jemand schon mal so einen Düsendreher käuflich erwerbbar gesehen? https://www.youtube.com/watch?v=Jytt-03GRVc

ET3-Block mit ETS-Kurbelwelle Der Außenring des (neuen) Kulu-seitigen Kurbwelwellenlager hat zwar kein merkbares radiales Spiel, lässt sich aber sowohl verdrehen als auch axial um mehrere Zehntel mm verschieben. Dürfte offensichtlich der Lagersitz nicht mehr der beste sein. Da das Lima-seitige Kurbelwellenlager ein NU Zylinderrollenlager ist, stellt das Kulu-seitige eindeutig das Festlager dar. Aber aufgrund des axialen Spiels im Lagersitz kann es diese Aufgabe wohl nicht mehr wahrnehmen und die Kurbelwelle müsste dadurch eigentlich dann mehrere Zehntel axiales Spiel haben (wenn auch mir das vor dem Zerlegen nicht aufgefallen ist)... Lager in Lagersitz einkleben? Ggf. womit? (evtl. ist die das axiale Spiel auch der Grund dafür, dass ich im Kurbelgehäuse Getriebeöl hatte, vielleicht hat durch die axiale Bewegung der vor diesem Lager sitzende Simmerring nicht mehr ordentlich gedichtet, ist aber nur so eine Vermutung...) Edit sagt, das wurde erst mal hier schon diskutiert, somit erledigt: http://www.germanscooterforum.de/topic/293778-kurbelwellenlager-kupplungsseite-zu-locker-im-sitz/

interessant, kannte ich noch nicht, den Ansatz... konkret liege ich jetzt bei ca.: geometrisch 1 : 12,2effektiv 1 : 7,7 Müsste also alles noch im grünen Bereich liegen für Nicht-Reso-Pot (SIP Road Banane)

Der Rest ist eigentlich recht moderat: SIP Road BananeSteuerzeiten ca. 175 / 117 (vmtl. OK für SIP Road Banane?)Zündung 18° v.OT.19er VergaserDrehschieber dzt. 111 / 56 (wird vielleicht noch bearbeitet auf 120 / 65)Also eher gemütlicher Tourer, der guten Bums von unten haben soll, keine Drehzahlsau...

liege mit QS ca. 1,2mm mit dem Racing Kopf bei ca 1:12,2 Dachte, das wäre schon grenzwertig hoch, aber sollte dann ja gut passen

Was ist denn so die maximale geometrische Verdichtung (auslitern), die man für einen haltbaren Tourer anstreben sollte? Bzw. welche ergibt sich denn beim üblicherweise empfohlenen QS 1,2mm?

Schrieb ich ja oben, dass das kein CNC-Korb ist, wollte das nur der Vollständigkeit erwähnt haben. Aber mein Vertrauen in genietete Körbe ist damit einfach dahin, so nach dem Motto Nietverbindung ist Nietverbindung