Pholgix

Gerne geschehen! Das ist übrigens nicht nur ein Cosa Phänomen, bei der PX alt Kupplung passiert das im Prinzip genauso. Allerdings sind mir da bisher noch keine falsch gefertigten Grundplatten untergekommen. Der Grund wird hier also meist eine abgenutzte Anlaufscheibe sein.

Ich gehe davon aus, da liegt der Hund begraben. Hast Du eine FA Italia Federgrundplatte verbaut? Ich hatte davon mehrere - alle zu hoch. Darum immer original Piaggio nehmen (links FA): Weil sich Dein Trennspiel um diesen (ziemlich grossen) Betrag von 0.8 - 0.9mm verringern kann. Und aufgund der Schrägverzahnung wird das auch immer passieren, sobald das Hinterrad steht und ein Gang eingelegt ist! Folgendes Szenario müsste Dir evtl. bekannt vorkommen: Du stehst z.B. an der Ampel und legst den ersten Gang ein - es gibt einen starken Ruck und man spürt, der Roller will schon minimal losfahren. Typisches Phänomen ist, dass man den Gang nun nicht mehr oder nur schwer herausbekommt solange man steht. Gleiches, wenn Du beim Heranfahren an der Ampel, sagen wir im 2. Gang, zum Stehen kommst. Der Gang geht dann meist nicht oder nur schwer raus. Gas geben macht es noch schlimmer. Um das zu erklären, muss man sich vorstellen was passiert, wenn im Stillstand ein Gang eingelegt wird. Um mir das begreiflich zu machen, habe ich mir eine Kupplung komprimiert, ohne Beläge, nur mit der untersten Zwischenscheibe: (Zur besseren Sichtbarkeit fehlt hier die Anlaufscheibe unter der Mutter) Das grosse Primärrad steht bei eingelegtem Gang still, da das Getriebe über das stillstehende Hinterrad blockiert ist. Damit stehen auch das Kupplungsritzel und die Zwischenscheiben still. Der Motor läuft, die Kupplung ist ausgerückt und zwischen den Korkbelägen und Zwischenscheiben ist in Summe ein wenige Millimeter grosser Spalt. Die Kurbelwelle dreht, mit ihr der silberne Federteller und der daran hängende Kupplungskorb mit den Korkbelägen. Die Beläge reiben nun (je nach Trennspiel) manchmal ein klitzekleinwenig an den stillstehenden Zwischenscheiben. Die Reibbeläge wollen also die Zwischenscheiben und damit auch das Ritzel ein klitzekleinwenig "mitnehmen". Das geht aber nicht, denn das steht ja, wie auch das Primärrad, still....oder doch nicht? Im Fall von zuviel Querspiel kann das Ritzel ein wenig die Schrägverzahnung "hochwandern", was dazu führt, dass es sich Richtung Kupplung bewegt. Genauer gesagt, sorgt das Antriebsmoment auf den schrägen Zahnflanken des Primär für eine Querkraft. Oder noch anders ausgedrückt: Das Ritzel "stützt" sich auf den schrägen Zähnen des Primärrades ab, drückt sich mitsamt der unteren Zwischenscheibe Richtung Kurbelwelle und verringert so das Trennspiel: Das Dumme dabei ist, das sich dieser Effekt selbst verstärkt: Sobald das Ritzel wie in Deinem Fall ein paar Zehntel zur Kurbelwelle wandert, verringert sich das Trennspiel und die Reibbeläge haben plötzlich noch mehr Kontakt zu den stillstehenden Zwischensscheiben und als Folge davon wird die Querkraft auf das Ritzel grösser, es rutscht noch mehr Richtung Kurbelwelle und das Trennspiel wird noch kleiner, usw. usw...da hilft dann oft nur Motor abstellen. Im Bild oben kann man das ganz einfach nachspielen: Primär in den Schraubstock, Ritzel dranhalten (etwas Öl an die Flanken) und dann mal den Kuppungskorb drehen. Man sieht sofort, dass das Ritzel sich aus dem Korb herausbewegt. Eindeutige Zeichen für diesen Effekt sind verbrannte Kupplungsbeläge und blau angelaufene Scheiben ohne ersichtlichen Grund: Das passiert gerne, wenn man aus lauter Verzweiflung, dass der Gang nicht raus will, wild am Gas herumdreht. Da entsteht dann sehr viel Reibungswärme. In extremen Fällen sieht die Anlaufscheibe dann so aus wie unten und man findet die Späne an der Ölablassschraube wieder, sofern man eine mit Magnet verbaut hat: Wenn man jetzt wie Du 0.8-0.9mm Querspiel und dazu noch eine Anlaufscheibe wie oben hat und dann noch die gebogene Zwischenscheibe berücksichtigt, ist man schnell bei über einem Millimeter Trennspiel das verloren geht. Btw.: Im Gegensatz zur PX bestimmt bei der Cosa die unterste Korkscheibe und die Tiefe der Korbnut, wie gross das Trennspiel maximal sein kann. Das Trennspiel ist bei Alubelägen mit den dickeren Nasen meist etwas kleiner als bei Stahlbelägen. Ich meine da mal Werte um 1-2mm gemessen zu haben... hängt aber nat. auch vom Korb ab. Nach meiner Erfahrung ist darum das A und O: - Querspiel Ritzel Soll: um 0.2-0.4mm MIT montierter neuen Anlaufscheibe (im Bild ist die Alte verkehrherum drauf): - Anlaufscheibe neu, sobald Anlaufspuren zu sehen sind, dasselbe gilt nat. auch für das Ölpumpenzahnrad! - Ritzel ersetzen, wenn es Anlaufspuren hat: - Kupplung komprimieren und das Trennspiel zwischen den Belägen mit einer Blattlehre prüfen Zumindest habe ich so noch jede Kupplung zum sauber Trennen bekommen. Hoffe das war verständlich und natürlich richtig! Viel Glück

Ich werfe mich den lml 5 Kanal rein Der kam auch Spaß machen...

Das ist die falsche Seite die man da sieht. Die Spur ist von der Lagerringkante. Musst mal anschauen, wie abgenutzt die Scheibe an der Stelle ist wo das Zahnrad anläuft. Die Abnutzung dort bestimmt mit das Spiel, um das das Ritzel Richtung Kurbelwelle wandern kann, wenn man die Kupplung gezogen hat. Wenn das Ritzel Richtung Kurbelwelle wandert (tut es gerne im Stand mit eingelegtem ersten Gang), dann verringert sich das Trennspiel und es rupft. Wieviel Spiel hat Dein ZR hier? Ich finde 0.2 optimal. Bei Dir sieht das nach deutlich mehr aus, kann aber auch täuschen... Die Abnutzung an der Scheibe muss man ggflls dazu rechnen! Kann gut sein, dass bei Christian2010 einfach die neue Scheibe die Lösung war, nicht die Dicke. Je nach dem kann es schon mit 0.4-0.6mm Querspiel (statt 0.2-0.4) zu Problemen kommen, das sind m.E. nach sehr enge Grenzen in denen sich das abspielt. Wenn dann noch der Ausrückweg zu klein ist, rupft es schnell mal. Ich verbaue auch öfter die 3.8mm dicke Scheibe von DRT/SIP, wenn der Kupplungshebel wegen dickerer Beläge erst sehr spät greift. Man sollte auch immer messen, wie viel Trennspiel die Kupplung ausgebaut hat (Kupplungskompressor), denn sind die Beläge zu dick, dann bleibt je nach Korb nur wenig übrig.

Steht oben: ca 1 mm.

Wie sieht deine alte Scheibe aus ?Hast mal ein Foto ?

der alte neue geile Sch*** (darf auch an die Vespa ):

Würde ich auch probieren. Ich denke der große Vergaser macht die Füllung bei kleinen Drehzahlen gemäß Lehrbuch nicht besser und "das Loch" bei mittleren Drehzahlen vermutlich eher größer. Die "Spezialkomponenten" würde ich auch mal weglassen und stattdessen bei dem originalen Zeug bleiben.

48/140 hatte ich auf dem vorherigen O-Tuning ausprobiert und das war mir viel zu fett, da war der Lauf bei kleinen Schieberstellungen so laut und unruhig ("sprotzeln"). Evtl. könnte ich mal noch den Lufi mit 2 Löchern gegen einen mit nur einem Loch tauschen. Das macht nach meiner Erfahrung schon viel aus. Bisher läuft das aber ganz angenehm mit zwei Löchern. Ich glaube, viele sind aus Angst sowieso zu fett, wenn nicht sogar viel zu fett unterwegs. Ein Blick hinter den Motor neben den Stossdämpfer sagt alles: Meist trieft da alles vor lauter Siffe. Gern dann in Verbindung mit ner vollgespritzten Bremstrommel....und meist klagen die Kandidaten dann auch über einen schnell laut gewordenen Auspuff - kein Wunder wenn das ganze Dämmmaterial voller Öl ist. Ging mir auch jahrelang so, bis ich mal mit dem AFR-Meter angefangen habe. Jetzt ist hinten alles immer schön trocken. Muss aber auch dazu sagen, ich fahre keine hochverdichteten GG-Zylinder mehr. Und Alu zum Klemmen zu bringen....da muss schon viel schief laufen! Hab ich bisher noch nicht geschafft.

Schild ist italienisch...krasses Gebäude. Sieht krass aus. Norditalien?

Kann mir jemand sagen, wo ich Infos zu den originalen Farben bekomme? Gerne auch mehr Infos zum Roller ...man findet ja nicht allzu viel im Netz .

Ich bin gestern dazu gekommen Zylinder und Kolben zu vermessen: Beide haben die Prägung "E" ich habe am Zylinder 55.020 gemessen, am Kolben erst mit dem Mitutoyo Digital Schieber und zur Kontrolle nochmal mit der Messschraube. (Letztere ist vor allem oben etwas schwierig anzusetzen wegen der runden Messfläche und dem balligen Kolben. Der Messschieber ist zwar ungenauer, aber man kann die Spitzen präziser ansetzen) Das Teil ist tatsächlich ballig und in der Mitte am dicksten. "E" müsste laut Tylers Tabelle eigentlich 55.010 haben und der Kolben 54.970. Hab also Abnutzung von ca 0.03mm. Die originalen Steuerzeiten sind übrigens 165.5/118.5° und die Quetschspalte lag bei 1.4-1.5 mm.

Den "italienischen" Halter find ich sehr geil!

Hast Du die S Box auch mal auf dem original Zylinder testen können?

Der Chinese macht's möglich...hast mir nen link?

Geil! was hast für den Koffer Prüfstifte gelöhnt?

Ah sorry, wer lesen kann... Stimmt, wäre ne Möglichkeit. Den Motor wollte ich aber erstmal nicht schon wieder aufmachen...

Nope, ich schrub ja PX alt Getriebe... Die haben eine etwas andere Abstufung der ZR und darum die Primär 22/67. Die Gesamtübersetzung ist aber fast gleich. Aber ja, das 23er ist zu lang, das Ganze würde sich mit dem 22er etwa 4 km/h früher abspielen. Das Loch lässt sich aber nicht wegdiskutieren...Das nervt, wenn im 3. Gang erst bei 65 was kommt. Du kannst ihn ja nur nach oben ziehen, wegen der Nebenauslässe, der Vorauslass wird damit noch größer und ich vermute das Loch noch ausgeprägter...

Bin heute bei milden 15° mal ein paar KM gefahren und hab dann beschlossen, dass der Zylinder jetzt eingefahren ist. Die Charakteristik hat schon sehr was von Turbo: Unten geht erstmal nicht sehr viel, Anfahren ist bissl zäh (das mag aber der 23/67 geschuldet sein), dann im 3. Gang bei etwa Tacho 70 zieht er kurz richtig was weg bis etwa 80 km/h, bei Tacho 85 km/h ist dann DZ-Schluss. In den 4. schalten will man bei Gegenwind fast nicht, weil dann wieder ein Loch kommt und er müht sich ziemlich ab, bis 90 km/h erreicht sind. Nach ner gefühlten Eeeewigkeit kommt dann nach etwa 95 wieder der Turbo und er zieht bis 100 km/h, wobei da der Luftwiderstand reinhaut und man deshalb auch nur zäh weiter kommt. Ich denke aber Tacho 105 könnte mit viel Schwung klappen. (Mein Tacho geht etwa 3 km/h vor gg.-über GPS) Mit der originalen Übersetzung wird das evtl. besser laufen, aber trotzdem fehlt bei 5000-5500/min ziemlich Leistung: Da hatte das O-Tuning mehr! Nochmal das Setup: - Einlass 113/46 (original: 105/40) - ÜS nicht angepasst - beide Spacer verbaut 174/118 - Si20 mit 48/160 und 160BE3 mit jetzt 108inc (2 Löcher im Lufi), 6823-09 (cutout med) - Getriebe original VNL3M (statt 22z aber 23z) - Polini Box mit 17.xmm Endrohr - 19°vOT Für meine Begriffe ist die Polini die Box, die unten am meisten rausholt, um das zu bestätigen, habe ich ein paar andere Boxen ausprobiert und jeweils 4-6 GSF-Dynoruns auf der Strasse gemacht und die Mittelwertkurven verglichen: - Polini (blau) - BBT2 - LTH Box - PIAGGIO alt (petrol) - BBT1 (rot) Hier der Vergleich vom SIP125 mit diversen Boxen und irgendeinem Stand meines vorherigen 125er O-Tuning Zylinders (grün/türkis) und dem gesteckten BGM177: Die Dynoruns von BBT2 und LTH sind leider nix geworden, aber gegenüber der Polini Box (und auch BBT1) liefen die spürbar schlechter, wenn sie auch beide etwas weiter ausgedreht haben (bis ca. 8000/min), so das ich im 3. bis knapp 90 Tacho gekommen bin. Dafür ging unten nix mehr. In den 4. schalten zwecklos - taugte darum so gar nicht. Ein SIP R3 lag gerade leider keiner rum. Der O-Puff ist schon etwas älter, evtl. ist der ja zu?! Macht auf jedenfall ne ziemlich schlechte Figur. Die maximale Leistung im GSF dyno ist wie immer von den eingestellten Parametern für die Fahrwiderstände abhängig und ich bin da eher konservativ unterwegs! Kann also also auch 1 PS mehr sein. Der Fokus liegt hier auf der Kurvenform und der Vergleichbarkeit! Schaut man sich aber das SIP Diagramm an, passt das ganz gut zusammen, vor allem sieht man da auch das Drehmo-Loch zwischen 5-6000 U/min, nur halt nicht so ausgeprägt. Fazit: Die BBT1 fährt sich untenrum besser, aber der Turbokick und die maximale Leistung der Polini Box fehlt. ABER ganz abgesehen davon, muss da noch was passieren - so fährt sich das für meinen Geschmack nicht schön! Ich werde mir erstmal nen Kopfspacer schnitzen und den Zylinder runter setzen. Mal schauen, ob da dann untenraus mehr geht. Cheers Holger

Ok, worauf zielst Du ab? Gemäss dem Test von MRP: https://www.germanscooterforum.de/topic/199158-wer-fährt-eigentlich-t5/?do=findComment&comment=1069811613 ...ist der SIP R2 sehr ähnlich, der Polini peakt früher (wäre jetzt mein Favorit), der Rest taugt nicht viel, weil man untenrum stark verliert.

Hm, also mit 10Nm war die Dichtung noch nicht mal richtig komprimiert und ich hatte Sorge, dass sich die Schrauben wieder lösen. Gibt ja keine Sicherung. Loctite 243 macht bei der Temperatur wenig Sinn. Bin jetzt mal auf 14Nm. Motor läuft jetzt mit Polini Box und und Si20 mit HD 112inc und Luftfilter mit 2 Löchern. Er fährt sich soweit ruhig und schön vibrationsarm Leistungsmässig ist natürlich noch nicht alles ausgereizt, weil ich den nur drauf gesteckt habe ohne die Überströmer anzupassen. Ausserdem ist die Hauptdüse glaube ich noch etwas gross. Erstmal bissl einfahren und Abstimmen. Das Konzept mit den Dichtungen/Spacern habe ich noch nicht so ganz verstanden... Es werden für PX diverse mitgeliefert: 3.9, 1.5 und diverse ab 0.15mm (Das 2-Kanal Ding mit 4mm mal außen vor gelassen) Wenn ich nur den einen dicken Spacer mit 3,9 mm in meinen VNL3M (PX alt) einbaue, dann schaut der Kolben minimal raus und stösst am Kopf an. Man kann den Zylinder also tiefer setzen, muss sich aber dann am Kopf aber was basteln, weil nichts bei liegt. Man muss also zwingend noch den dünneren Alu Spacer mit 1.5mm am Fuß verbauen und kommt so dann auf 174/118. Um das dicht zu kriegen, habe ich überall dünn Dichtmasse dazwischen gepackt. Steckt man jetzt den Kopf drauf, landet man ziemlich genau bei QS 1 mm. Wer also höhere Überströmenzeiten will, muss damit leben, dass der Quetschspalt größer wird bzw. die Verdichtung geringer, es sei denn man dreht den Kopf ab. Ergibt für mich nicht so viel Sinn...

Wie fest zieht man die Inbus Schrauben am Auslassstutzen? Es liegt keine Anleitung bei und die SIP HP ist gerade nicht erreichbar...

Stimmt, du hast recht, 10/100 - 12/100 passt für Graugusszylinder (an der dicksten Stelle). Hab noch mal geprüft, auch mit der Schieblehre sind es 52,84 Zylinderbohrung

Habs jetzt doch mit dem Korundfräser gemacht. Die Feile haut zu wenig weg. Die Seiten mit nem größeren Durchmesser. Ne heiden Angst gehabt abzurutschen! Hat aber gut geklappt! Mein B Zylinder hat übrigens durchgängig 52.840 mm in beiden Richtungen. Ganz unten bei den großen Löchern eher 52.83(5)mm, ist dort aber auch schwer zu messen. Gemessen mit dem Steinle 3501 und Vogel Mikrometerschraube. Der Kolben ist mit 52.745 beschriftet und hat an seiner dicksten Stelle ganz unten 52.750 (auch mit der Bügelmessschraube). Die 0.005 mehr dürften der Beschichtung geschuldet sein. Passt also alles! Das Einbauspiel beträgt damit 0.095 ohne Beschichtung. Denke, das ist üblich für Aluzylinder.

Diamantfeile klappt ganz gut: (Dauert aber...) Komisch finde ich, dass die unteren Fenster entgratet sind..