Pholgix

Habe auch kmt Düsen. Dann bin ich mit HD 148 JJH 3.C und ND42 wohl definitiv zu fett auf Malle Sport, Sbox3+ und 28er. Hab da nach längeren Vollgasfahrten auch ziemliches Nachlaufen im Stand. Da die Kerze nicht nass war und hellgräulich hab ich angenommen das sei zu mager.

welchen Düsenhersteller verwendest Du?

... nicht schlecht, aber ich persönlich würde weiter suchen Ich hab meist nach einer halben Stunde nur 10-50mbar Druckverlust, ausgehend von 250-300.

Bin da eben auch schon lange am rätseln, warum der Motor in der Stadt oder im Dorf bei kleinstem Schieberhub und mit wenig Last so sprotzelt. dachte aber bisher das sei zu fett, weil es sich gleich anhört, wie wenn man den Choke leicht zieht.

Interessantes Thema, aber ist das nicht ein Widerspruch: Loch über der Sitzbank hat schlechteren Luftdurchsatz <-> abmagern ? Müsste das Gemisch dann nicht fetter werden?

unbedingt! Das ist bei 2 mit 25mm (verzinkt) der Fall, die bei mir auf den Tisch liegen. Dieses Jahr bestellt! Bei längeren hab ich das noch nicht gesehen. btw. Dan, siehe im MV150s /2 Topic oder Wiki. Die Dämpferlänge ist bei Dir vermutlich wie die der gs160 und der motovespa 150s/2, eben länger als PX und co. Hab selbst neulich nen YSS für PX in meiner MV150s2 verbaut, mit dem original PX Stück wenn ich mich recht entsinne.

Heute mal die rumliegenden ND sortiert und sie gleich noch verglichen, mit der Reibahlen-Methode. Da die ND ja nur ein "kurzes" Loch hat, kann man da nicht einfach ne Reibahle reinschieben und sie so mal schnell untereinader vergleichen. Hab mir drum eine der kleineren Ahlen aus dem Set vorne soweit abgeflext, dass sie gerade so in ne 55-160 bis 60-160 reingeht. Andere verwende ich bis jetzt nicht. Das Ergebnis war interessant: Hier der Reihe nach: 58-160 SCL (Spaco?/Nachbau?) (kleinste Spritbohrung) 55-160 INC (Dellorto) 55-160 SCL 60-160 SCL (grösste Spritbohrung) Ich habe zwei 55-160 von SCL (teilweise schon mehrere Jahre alt), die ähnlich im Durchmesser und ganz knapp so gross waren wie die neuere 60-160 SCL! Interessanterweise ist die 58-160 sogar noch kleiner als die 55-160 von INC! So kann man das Abstimmen halt vergessen...Hatte bisher mit der 58-160 und mit der 60-160 keine zufriedenstellende Ergebnisse erhalten. Nun erklärt sich mir auch, warum der Kumpel mit der 55-160 SCL viel zu fett war. Hatte ihm die 55-160 als gute Startposition für seinen zahmen 177er genannt. Werd ihm jetzt mal die INC 55-160 geben und mir ein ordentliches Set von KMT bestellen Zeigt wieder mal, das man nicht auf die Zahlen schauen, sondern rein den Motorlauf und das Kerzenbild beurteilen sollte!

Update zu den "bad vibrations" der "MV170s": Kolben ist nun bearbeitet: Habe im Endeffekt nur die Stege rausgenommen, die Fenster etwas verbreitert, so dass noch genügend Fleisch an den Verstärkungsrippen vorhanden war und alles sauber verrundet. Viel mehr lässt sich da m. E. auch nicht holen. Ohne alles wiegt der unbearbeitete Kolben mit D61.5 = 208 Gr., nach der Bearbeitung knapp 202 Ggr. also 6 Gr. weniger. Mit dem bikonischen Kolbenbolzen von Grandsport spart man nochmal 4 Gr., macht gesamthaft 10 Gr. gespart. Mit KoBo, 2 Ringen lag der Kolben unbearbeitet bei 260Gr, neu nun also bei 250 Gr. - was immer noch 54 Gr. schwerer als der Originale Tarabusi Kolben ist. Heutige Testfahrt ergab, dass der Motor mit dem bearbeiteten Kolben etwas weniger stark vibriert, ist mir aber immernoch viel zu viel! Die Vibs werden ab 70 so stark, dass alles in Schwingung versetzt wird. Da schlafen einem bei längerer Fahrt ziemlich schnell die Hände ein. Mal abgesehen davon, dass der Lack am Trittbrett an den typischen Stellen weiterreisst! Man müsste also vermutlich den Wuchtfaktor der Kurbelwelle verändern, das würde aber bedeuten, eine andere Kurbelwelle zu suchen und das fällt definitiv aus. Wenn man einen Kolbenring wegliesse, könnte man weitere 8 Gr. sparen. Für mich ist hier aber definitiv Schluss und das Jugend-forscht-Projekt MV170 wird eingestampft! Echt schade, denn der Motor lief leistungsmässig so ziemlich gut! Das Getriebe ist zwar etwas zu kurz, aber das lässt sich verm. mit nem anderen KuluRitzel der GS anpassen... Hab noch nen Zylinder auf Halde und werde den möglicherweise mit dem Bollag-Wössner Kolben (bis D59mm) verbauen, sofern das Gewicht entsprechend gering ist. https://www.scooter-center.com/de/kolben-bollag-motos-made-by-woessner-vespa-gs150/gs3-vs2t-vs3t-vs4t-vs5t-58.75mm-8.-uebermass-bm1221d?number=BM1221D Die Erfahrungen lassen sich möglicherweise auch auf die MV160 übertragen, sofern die Kurbelwelle die selbe ist wie bei der 150er. Der Kolben der 160er (Mit KoBo+Ringe=219Gr.) ist ähnlich leicht wie der 150er Kolben (Mit KoBo+Ringe=196Gr.) An der Stossdämpferfront gibts noch was Neues: Der GS Stossdämpfer von Carbone mit Originalfeder (siehe weiter vorn) ist rausgeflogen, weil der Dämpfer die ersten paar Millimeter vom Hub praktisch nicht dämpft. Das fühlt sich irgendwie unschön an, drum hab ich statt dem sonst von mir gern verbauten YSS Mono E-Serie Federbein mal die günstigere YSS Mono X-Pro Serie verwendet. Zusammen mit nem üblichen PX Distanzsstück war das Federbein gleich lang wie das originale und funktioniert einwandfrei!

Weiter oben in meinen Posts ist ein Zwischenschritt der Portmap mit 38mm reingerutscht, zum Schluss hatte ich die Auslass nochmal verbreitert: Es sind wohl eher etwas weniger als die 42.5, wegen der Kantenschräge ist die Abmalerei ja immer etwas ungenau. Dürften aber ca 63.5% sein. Wie breit man den Auslass macht ist sicher Ermessenssache, nachdem was ich so in einschlägigen Büchern gelesen habe, werden die Kolbenringe umso mehr belastet, umso breiter der Auslass und umso "rechteckiger" er ist. Andersherum: Je besser die Kolbenringe (z.B. Stahl statt Guss), umso haltbarer und widerstandsfähiger gegen Einfedern. Die mittlere Drehzahl spielt dabei verm. auch noch eine Rolle. Da der Meteorkolben "Spagna" die üblichen Standardringe hat, dachte ich mir, visiere ich 63-65% an. Ist beim Fräsen ja dann sowieso immer etwas fummelig das genau zu treffen. Überströmer: Da geht meiner Meinung nach nicht viel ausser Kosmetik: -Einlässe in den Zylinder etwas "gesäubert", also beide ÜS für ein gleichmässiges Spülbild auf gleiche Höhe gebracht und allgemein etwas "beschönt", also Pickel und Kanten weg: - Zylinderwand auf Höhe Dichtfläche etwas strömungsgünstiger gestaltet - Kolben um das Bolzenauge etwas verrundet (die scharfe Kante), um etwas mehr Querschnitt im UT zu schaffen:

Das Teil sieht geschnitten aus, vermutlich auch gehärtet. Hat da mal jemand dran gekratzt? Wird auf jedenfall geordert! Das Sintermetallteil von GKN hat sowas wie ne sollbruchstelle... da hats so eine scharfe Kerbe genau da wo das teil von @BABA'S gebrochen ist.

Dito : Kupplung mit Ring cosa 2 mit normalen federn. vermutlich ein altes Originalteil. Hab jetzt mal das Teil von GKN verbaut (steht drauf) Interessant auch der runde Abdruck des Lochs vom DRT Druck Pilz auf dem Ärmchen! Ich frage mich ob das der Grund ist?! Eventuell hakt sich der Hebel dort ein und wird zusätzlich belastet... ?

uhje, wenn ein Kabel schon so viel Grünspan hat, dann ist nach meiner Erfahrung das komplette Kabel durchgefault. Teilweise lässt sich solche Vergussmasse mit dem Heissluftfön (80-100°) verspröden oder weich machen und man kann sie dann mit einem Metallspatel einfach ablõsen. Viel Glück jedenfalls beim aufmachen!

Hier noch der direkte Vergleich mehrere GSF Dyno runs in den beiden Konfigurationen mit Änderung des Hubraums, der Verdichtung und der Steuerzeiten, bei ansonst gleicher Konfiguration: Bei den roten Kurven muss dazu gesagt werden, dass die Bedüsung wohl noch etwas zu mager (HD97)war. Ob die maximale Leistung im GSF Dyno die Realität tatsächlich wiederspiegelt, ist wie immer etwas abhängig von den eingestellten Paramtern. Aber als Vergleich zwischen den beiden Konfigurationen sollte es gut taugen

ich hab mir letztens eine geordert bei einem der zwei drei Buchstaben shops. Glaube aber die war von Polini

Kleines update zum Thema Motor bzw. Einbau eines grösseren Kolbens Meteor "Spagna" in D=61.5mm: https://www.grand-sport.de/navi.php?a=2507 Hab erstmal nur auf 61.5mm aufgebohrt, so bleibt noch eine Übergrösse. Weitere Bearbeitung: Auslass von Bogenmass 38mm auf 42.5mm (ca. 63.5%) verbreitert und weiter hochgezogen (ca. 37mm ab ZOK), Steuerzeiten (mit Gradscheibe) sind nun 165°/122° Einlasszeit liegt bei 126° FuDi 0.5mm mit dem modifizierten und ausgedrehten Piaggio 150er Kopf (siehe weiter vorn) komm ich mit QS 0.8mm auf ein ausgelitertes, geometrisches Verdichtungsverhältnis von ca. 10:1, das effektive V. liegt bei 6.9:1. Vergaserbestückung: Ansaugstutzen Eigenbau-S HD 105 Nadeltyp CP14-22 Nadelclip Mitte Mischrohr 3x4 Löcher ND 40 "air brake jet" 0.6 (60) (HLKD?) Gasschieber 24-30 (7) Luftfilter Plastiktrichter für CP + Schlauch, hier nicht montiert: Btw: beim Polini CP23 Vergaser klemmte werksmässig leider der Schwimmer, was noch mit dem Originalkolben zu abmagern führte, siehe: Auspuff: SIP Road2 Die ersten Fahrversuche nach dem (kurzen) Einfahren waren leistungsmässig vielversprechend! Schön Druck von ganz unten raus, drehte trotzdem halbwegs hoch, so dass ich mit der originalen Übersetzung relativ schnell auf Tacho 100 bzw GPS 90 gekommen bin. Da war dann aber Schluss und es ist klar, dass die originale Primärübersetzung (67/22) verlängert werden muss. Man kann ziemlich schnell durchschalten und ist schon früh im 4. Gang fahren. Die 105er HD liefert bei langen Vollgasfahrten ein schönes Rehbraun, das scheint also gut zu passen. LEIDER vibriert der Motor übers ganze Band relativ stark im direkten Verglich zu vor dem Umbau. Da ich beim Umbau vom Originalkolben auf den 61.5er Meteorkolben nichts weiter geändert habe, vermute ich dass das an dem deutliche schwereren Meteor Kolben liegt (mit Bolzen und Ringen 265gr. statt 195gr. original!) Die Kurbelwelle der MV (original+Stoffi) ist im Vergleich zu den Italo DS-Dingern deutlich leichter, ebenso die originale Schwungmasse des origialen Lüfters mit 1680gr (!). Auserdem stimmt wohl auch die Wuchtung so nicht mehr. Ich denke die Spanier haben das schon gut durchdacht und den Kurbeltrieb mit Hilfe der sehr leichten Tarabusi Kolben (160er und 150er) und der darauf abgestimmten Schwungmasse sehr vibrationsarm und komfortabel gestaltet. Mit dem 150er Kolben war das wirklich ein Traum. Also irgendwie ist die Kombi mit dem Meteorkolben nicht das gelbe vom Ei! Hab mir nun nen leichteren bikonischen Kolbenbolzen geordert und werde den Kolben hier und da etwas erleichtern. Ich hoffe so die Vibrationen in den Griff zu bekommen. Parallel schaue ich noch nach einer Kolbenalternative....da suche ich aber schon ne Weile vergebens.

Ich kann Dir da leider nicht helfen, da ich den CP23 Vergaser fahre. Aber ich schätze das ist ähnlich wie bei den SI Vergasern: 1.5-2 Rausdrehen und die Gasannahme bei Gasstössen testen. Bzw. mit dem üblichen Vorgehen den Drehzahlpeak suchen und dann wieder etwas fetter drehen. --> siehe Wiki

Hi, ohne die Angabe welchen Düsenhersteller Du hast, ist die Angabe der HD leider nicht ganz aussagekräftig. Meine SIP142 liegt z. b. zwischen einer INC138 und INC135. Die SCL sind ähnlich den INC, aber variieren auch. Die drei genannten Düsen fahre ich mit Trichter (über Düsenstock offen) und ähnlichen Setup (BGM187/26Si/SIP R2). Je nachdem auf welcher Meereshöhe (zw. 300 und 2000hm) und ob Winter oder Sommer wechsle ich zwischen den dreien. würde vermuten, mit Standard-Lufi liegst du da eher drunter. Mein Tipp: besorg Dir ein Reibahlenset und sortier Deine Düsen. Davor brauchst gar nicht anfangen... verwirrt nur. Angabe der Größe hier dann am besten immer mit Hersteller. Bei den ND dasselbe: Es gibt Diverse Hersteller und eine 55/160 von SCL muss nicht gleich der von INC sein! Leider lassen sich diese nur vergleichen, wenn man sich die Reibahlen entsprechend kürzt, damit sie ins Loch gehen. Ich fahre über 1000hm im Sommer gerne ne 55/160INC oder tiefer ne 58/160SCL. Im Winter auch mal ne 60/160SCL. btw: Den glatten Schieber kann man sich auch günstig und schnell wechselbar mit nem Gummipfropfen im Loch zum Lufi simulieren. Grundsätzlich dünn Dichtmasse an allen Dichtflächen setze ich voraus. Wie lange fährst Du mit konstanter Schieberstellung bevor Du das Kerzenbild beurteilst? Vorher gebürstet?

Habe auch schon mal den originalen aufarbeiten wollen und am Ende drei verschiedene Dichtung vor mir liegen, die aber alle nicht gepasst haben. Denke es gibt tatsächlich diverse unterschiedliche Hähne.

als schnelle und allgemein adaptierbare Lösung würde ich ein günstiges Seil-Potentiometer mit ca 1m Länge nehmen, den Sensor selbst irgendwo am Prüfstand festmachen und das Seil so mit Kabelbinder am Griff befestigen, dass es sich beim Gasgriffdrehen aufrollt. Dann Umrechnung von Weg in Drehung... Lenker muss dazu natürlich fixiert sein. Um Messfehler aufgrund z. b. einer kleinen Lenkerdrehung zu verringern, das Poti von unten nach oben spannen. Dafür muss dann halt die Federung blockiert sein. Edit schiebt noch nach: Am besten gleich am Beinschild befestigen...

Alles klar, dann schau ich mir die mal von unten an.

Macht Sinn, hängt ja vom Einbau des Zuges ab - Aber abgesehen davon, verstehe ich nicht wie man da nen leicht geöffneten Choke haben kann. ..?! Die Feder drückt den vorne gummierten Kolben runter und wenn man den nicht mit nem falsch eingestellten Zug oben hält, sollte es doch kein Problem geben oder? Kapiere nicht, wo da die schlechte Qualität von den Teilen ne Rolle spielen soll? Zumal die drei mir vorliegenden Teile aufs zehntel gemessen gleich sind. inkl. original Keihin Zugchoke.

was genau ist bei den Nachbauteilen denn das Problem? ich hab jetzt drei hier liegen und frag mich welchen ich einbauen soll

ok, man wird sehen... Ist das Reduzierrörchen für die Polini Box ne Option? Oder hatte ich das falsch verstanden?

Der Sip Road 2 kam leider nicht mehr rechtzeitig vor der Tour, drum ist der original Auspuff wieder drunter. Der Vollständigkeit halber meine Erfahrungen : Bei ansonsten unverändertem(bis auf Hauptdüse) O-tuning Setup (ca 117/164) dreht der Motor ein wenig weiter aus mi dem O-puff, im Mittel 73 statt 68 GPS im dritten. Man muss aber auch sagen dass das dauert... Das "Wand Gefühl" beim Polini Box liegt wohl auch darin begründet, dass die Leistung "bis zur Wand" vermutlich etwas höher ist und der Leistungsabfall einem deshalb relativ stark auffällt, im Vergleich zum original Pott . Subjektiv ist die Leistung mit dem original Auspuff aber auch gut und zumindest das Popometer spürt keine großen Einbußen. Ausserdem kam das nicht laute, aber kernigere Knattern des Polini bei der Fahrerin nicht wirklich gut an Hoffentlich ist der SIP R2 etwas dezenter...

das ist so sinnvoll wie ein Farbvergleich am Monitor... vor allem wenn man sich den Sound dann noch auf dem mikrigen Handylautsprecher anhört, der nicht mal ansatzweise das Frequenzspektrum wiedergeben kann, das so eine Auspuffanlage produziert. Vom Aufnahmegerät will ich gar nicht erst anfangen.