Pholgix

Vor allem schnelle Temperaturschwankungen gehen laut ecotron auf die Lebensdauer. Also kalte Luft oder Reiniger auf noch warme Sonde würde ich def. vermeiden.

damn, das war falsch, natürlich JJH.

Puh da hattest Du aber Schwein!! Zerleg das mal lieber und schau Dir die Verzahnung und die Stirnseite der Trommelnabe an. Hatte das auch schon, dann alles wieder angezogen mit korrektem Moment und irgendwie hat sich das doch wieder gelöst, bis der Splint abgeschert ist. Mutti runter, den Rest kannst Dir vorstellen! Seither achte ich auf den Zustand der Trommelnabe-Stirnseite (Aufwerfungen vor allem bei der 27er!) und der Verzahnung und nie wieder ohne Loctite 243!

So wie ich die Datenblätter und die Erklärungen von ecotron verstehe, ist die 4.9 ein riesen Fortschritt gewesen gegenüber der 4.2, weil eben keine Referenzluft mit ihrer Veränderlichkeit der Bezug war, sondern dieser "Pumpstrom". Das Ganze ist wesentlich zuverlässiger, genauer und weniger fehleranfällig. Die LSU 4.9 mit ihren Verbesserungen hat den problemlosen und zuverlässigen Masseneinsatz im Auto erst möglich gemacht. Drum ist eine Kalibration vermutlich nicht mehr unbedingt erforderlich. Vermute das steht trotzdem im Bosch manual weil: Wenn man in der Werkstatt ist und die Sonde eh schon raus ist, macht es vermutlich Sinn das System auch gleich zu kalibrieren. Nach dem Motto schaden kanns nicht. Steckerkontakte können schliesslich korrodieren und Übergangswiderstände sich ändern.

Hallo habe folgendes Abstimmungsproblem mit dem Keihin PWK28 DS auf Malle alt 225 mit PD S-Box3+ im unteren Bereich: Mal denke ich, er ist zu fett im ND Bereich (bis 1/4 Gas), dann wieder zu mager: - Wenn ich den Motor kalt starte, läuft er sofort an, dreht dann aber kurz etwas zu hoch (als ob zu mager) für 2-3 Sek, mit Choke kommt er runter und hält halbwegs Standgas. - Ist er dann warm und ich stell den Motor ab, lässt er sich mit beherzten Tritten nicht mehr starten, er wabbert kurz, säuft dann aber nach ein paar Takten ab, egal wieviel Gas ich gebe (zu fett?!). Nach so einem "Fehlstartversuch" hilft nur noch schnelles Anschieben mit Vollgas und freirotzen. - Zieh ich den Rahmenschlauch vorm Starten vom Vergaser ab, startet er meist mit einem Tritt (also wohl zu fett?!). - Zieh ich den Rahmenschlauch im Standgas ab, dreht der Motor sofort hoch, steck ich ihn wieder drauf geht er fast aus (logisch: wird angefettet) - Fahre ich nun mit der selben Einstellung ne Weile Vollgas und halte dann an, bleibt er wiederum auf erhöhtem Standgas einige Zeit hängen (also zu mager?!) - Dreh ich die Gemischschraube dann wieder ne 1/4 U rein (also fetter), bleibt er nicht mehr hängen, säuft aber fast ab im Standgas. Standgas ist so fast nicht sauber einstellbar, man muss ihn immer frei rotzen! - fahre ich dann konstant z.B. 1/8-1/4 Gas in der Ebene dann sprottert er so ein wenig behäbig rum, als ob er zu fett wäre, Kerzenbild ist in dem Bereich aber nicht ölig, einfach grau, aber sicher nicht weiss. Nehm ich das Gas nach schneller Fahrt weg. Ohne dass ich etwas verändert hätte! - Alles oberhalb 1/4 Gas läuft klasse. Ich raffs nicht, was muss ich tun damit der untere Bereich sauber läuft?? Setup: - HD 138 (KMT, zuvor ab 145 runterprobiert bis 135), JJH 2. Clip (vorher 3.), ND38 (Keihin) LLGS 1/4-1/2U raus - Drucktest war 1a - Gaszug ist frei und hängt nicht - Schwimmerstand passt, Vollgas Fahrt ist top Danke schonmal

und wie bist du darauf gekommen das die kammern evtl zu groß sind? also was hat du Dir dabei gedacht? Wenn das Ding nicht so teuer gewesen wäre, würde ich das glatt mal ausprobieren...

Keine Ahnung, rein aus dem Bauch raus: spielt da evtl. Verwirbelungen und damit einhergehenden Inhomogenitäten aufgrund der Kante kurz vorher eine Rolle? ich hätte sie gefühlsmässig gegenüber platziert

Dito Drum meine Strategie gegen schlechte Laune: Alles doppelt bei beiden Shops bestellen, den Mist kostenlos zurücksenden (SIP ist da wesentlich unkomplizierter als SCK), das gute Teil behalten und notieren fürs nächste Mal. Meine Erfahrung: Was Quali angeht, schenken die beiden sich nicht viel. Mal hat der eine das besser Produkt mal der andere, aber Schrott bieten beide an. Nur die Proll-Labervideos kann SIP besser SIP macht die Einstufung in Schrott und gut etwas besser als SCk finde ich.

Mach das am besten mit montiertem Vergaser (konischer Gummipfropfen unten rein, Dichtfläche unberührt): https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Datei:Dichtpfropfen_Si24.jpg Und check mal den Vergaser ob er nirgends versteckt ansteht, wenns ein Spaco ist. War bei mir an 2! Stellen so (Gussreste).

Dannke euch für die Antworten! @dolittle Du meinst das? https://www.plxdevices.com/ProductDetails.asp?ProductCode=897346002870 oder das https://www.plxdevices.com/ProductDetails.asp?ProductCode=897346002719 Macht einen guten Eindruck, aufschlussreiches Video! Sehr geil auch das per Touchscreen auf Diesel etc. einstellbare Rundinstrument, würde das Teil auch an meinem Diesel nutzen wollen. Erweiterbar per daisy chain um Ladedruck, sehr interessant! Nachtrag: und EGT! Preislich scheinen beide Kits um 200 EUR liegen: https://www.tpl-parts.de/product/PLX-0115/CMLINKAFR/SM-AFR-Breitband-Multi-Gauge-Link-Combo?gclid=EAIaIQobChMIiZqP8vPY7wIVLwd7Ch18tgrSEAQYAiABEgIsgfD_BwE Wenn die Smartphone Funk Geschichte auch ohne Probleme funktioniert - perfekt! Ja, denke wir meinen dasselbe...der "Kopf" soll nach unten zeigen, der Kabelabgang nach oben. Die Unterschiede zwischen LSU 4.9/4.2 und ADV sind in meinen letzten beiden links oben von ecotrons sehr gut erklärt. Jedenfalls steht in der Bosch LSU 4.9 Anleitung schon was von Kalibration an der Luft: Calibration is recommended at each maintenance. https://www.boschautoparts.com/documents/101512/0/0/7539d28d-2760-4b0f-b77e-fbc18a78d10a

Hi, ich les hier schon immer wieder rein, bin jetzt noch nicht ganz durch, aber ich denke ich brauch auch sowas. Hab ich das richtig raus gelesen? - Abstand der Sonde vom Auslass soll laut Anleitung innovate MTX-L = 45cm sein, wegen Ständer, zu kurzer Krümmer bei unseren Kisten mit BOX resultiert daraus: Kurz vor der Box (wie Hjey und weitere schreiben) - Sonde muss 10° nach unten zeigen laut Bosch Datenblatt (wegen Kondenswasserbildung?) - geschirmte Zündkabel bzw. entstörte Stecker/Zündkerzen beugen Problemen bei den Geräten vor Hier mal ne Zusammenfassung was ich an Geräten hier im Thread gefunden habe: - Innovate Motorsports MTX-L Plus https://www.mft-shop.de/innovate-mtx-l-plus-led-lambdatool/?c=27 ca 200-250 EUR - Innovate LM-2 (basic) Kit https://www.mft-shop.de/innovate-lm-2-lambdatool-1-kanal/?c=27 350 EUR (erweiterbar um Temp + Drehzahl) - https://ldperformance.co.uk/product/wideband-controller/ Komplettkit 149 Pfund (Bosch LSU ADV) - https://www.ecotrons.com/accurate_lambda_meter/wideband_controller_alm-board/ - Zeitronix Zeitronix ZT-3 ZR-1 Blau/Schwarz Einfassung Afr Logger bei Ebay für ca 200 EUR - Zeittronix Zt-3 Wideband Air Fuel Ratio/Lambda Meter and ZR-3 Gauge https://www.turbozentrum.de/Zeitronix-Zt-3-ZR3-Lambda-Bundle-rot 268 EUR - https://www.ecotrons.com/accurate_lambda_meter/wideband_controller_alm-led/ - SIP Tacho mit Bosch LSU 4.2+ Controller - von Koso scheints das Produkt speziell für 2T nicht mehr zu geben, das Teil für 4T sei ungeignet sgaen sie Das innovate MTX-L scheint ja sehr beliebt zu sein, auch weil es nur kurzzeitig 2-3 A zieht zum Aufheizen der Sonde. Ist das generell so bei den Controllern? Wie stehts mit dem SIP Teil in Verbindung mit der Bosch LSU4.2? gibts da was gegen einzuwenden? Edit: die schlechtere LSU4.2 (s.u) Was ich bisher noch nicht rausgefunden habe: - bekommt man die innovate MTX-L (inklusive Bosch LSU 4.9) günstiger als 200EUR in D? - ich lese immer wieder dass ihr kalibriert: wie stellt man sicher, dass die Anzeigewerte der Geräte korrekt sind? Wie läuft das ab? - gibt es ein Gerät das EGT und AFR anzeigen kann zu einem guten Preis? - wo liegt genau der Unterschied zwischen den Sonden LSU ADV, 4.2 und 4.9 für unsere Anwendung? Hab nur das gefunden und werde nicht ganz schlau draus: https://www.bosch-motorsport.com/content/downloads/Raceparts/Resources/pdf/Data sheet_69086859_Lambda_Sensor_LSU_ADV/ADV_pre_Turbo.pdf https://www.bosch-motorsport.com/content/downloads/Raceparts/Resources/pdf/Data sheet_69034379_Lambda_Sensor_LSU_4.9.pdf Edit: Habs gefunden: https://www.ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch_lsu_49_is_superior_to_lsu_42_sensors/ und https://www.ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch-lsu-adv-sensor/ Danke schonmal für die Infos!

Bei mir isses tendentiell eher umgedreht: Kalt eher wenige bis keine Vibs, mit wärmeren Temperaturen kamen die Vibs wieder. Es ist halt nicht ganz eindeutig. Ausserdem habe ich immer auch die Bedüsung geändert. Das hat das Problem nicht gelöst. Aber ich werde das die Tage nochmal in Angriff nehmen

Ich vermute ja dass, es nicht am Auspuff selbst liegt, sondern an einer speziellen Kombi aus Auspuff und Setup. Ich hab den SIP R2 und den Pipedesign S-Box original 3+ auf meinem Parmakit187 Motor, später BGM 187 ausprobiert. Leistung ist bei der PD S-Box natürlich deutlich besser, aber der Motor hatte immer wieder Vibrationen im Bereich der Maximalleistung (6000-7000 U/min) darüber und darunter keine! Egal welche Gashahnstellung und egal ob Last anliegt oder nicht. Man kann den im Leerlauf mit halbgas hochdrehen und es ist das selbe, wie wenn man unter Volllast fährt. Ich hatte das Gefühl je nach Wetter/Temp. waren die Vibs mehr und mal weniger. Tagesabhängig. Ich versuche seit Monaten das weg zu bekommen. Alles schon versucht, stärkere Auspuff Federn, Viton-Ring, Montage, Steuerzeiten etwas hoch-runter, Bedüsung, div. Zündkurven, Verdichtung runter etc pp..bis Herbst keine Verbesserung - dann plötzlich mit sinkender Temp. wurde es etwas weniger! Dann den BGM draufgeworfen und plötzlich ist die Kiste sehr ruhig gelaufen, den ganzen Winter durch! dachte schon das wars, aber jetzt die Tage (wärmeres Wetter) die Reuse aus der Garage geholt und - verdammt- wieder knallharte Vibrationen im oberen Drehzahlbereich (grad so zwischen 90 und 105 km/h) wie zuvor mit dem Parmakit - ohne dass ich irgendwas geändert hätte! Ich hab die Steuerzeiten im Prinzip auf die Angaben von Pipedesign eingestellt, also eher drehmomentorientiert. was Leistung angeht, bin ich auch voll zufrieden, aber die Schüttlerei ist übel. Andauernd rüttelt es die Glühbirnen kaputt! Hat dies Erfahrungen sonst keiner gemacht? Kein Plan was ich noch machen soll!!

Wurde ja schon mehrfach hier erwähnt, dass man den Angaben der Düsengrössen nicht trauen soll, vor allem der Nachfertiger. Und sowieso soll man immer mit ner Reibahle nachprüfen und plausibilisieren...auch innerhalb eines Herstellers. Hab heute aus Interesse mal die drei Sets die ich hier rumliegen habe getestet: Reihenfolge: Keihin original, BGM (2010), KMT (2020) Die Düsen hab ich jeweils immer mit der gleichen Methode "fallen" lassen (10mm "Fallhöhe"), eben so dass es keinen Grat innen gibt. Die Referenznadel wurde fixiert, begonnen mit dem grössten Durchmesser einer Reihe. Der Abstand Zwischen Nadelspitze und Düse zeigt den Durchmesserunterschied. KMT wird hier immer wieder gelobt, scheint ja aber auch da Abweichungen zur Keihin zu geben.

Weiss jemand wer gute Viton O-Ring Stutzen für den SIP(S) (...die Road voll) im passenden Motovespa-Stutzen-D=39mm anbietet?? Verstehe nicht, wieso SIP das nicht gleich so anbietet, wo die Dinger einem doch immer alles vollsiffen. Und hör mir auf mit Auspuffdichtmasse...

coole Idee, liegt die rundum an? Welche Scheibe ist das?

Das ist ein anderes Thema, du musst deine Bremsbacken richtig einschleifen, dann haut auch eine PX alt Bremse ziemlich gut rein. Links im Bild müsste am Lenker ein "Anguss" sein, der den Gasrohrkragen stoppt. Man sieht es auf dem Bild schlecht, aber entweder ist der Kragen abgeschabt oder der Anguss. Aber die Gasrohre sind sowieso immer eingelaufen ein Tausch lohnt sich also so oder so. btw: SIP Premium oder BGM original habe ich beide hier liegen und die sehen sehr gut aus. die günstigeren Indien Teile haben meistens dünneres Blech und irgendwas passt nicht

Ich schätze es geht vor allem um den Durchmesser beim PX Ende. Der ist größer und somit auch die Anlagefläche. Die Last pro Fläche damit kleiner. Außerdem bessere Fixierung. Ich vermute nach Sprint und co, wo das ganze etwas schwächlich gelöst ist, wollten die Ingenieure das bei PX besser machen.

jetzt klarer?

Schau dir das mal genau an, ich glaub das ist weniger ne Dichtung als mehr ne Führung...

Aber obacht beim Kupplungszug, da gehört bei PX keine Hülse rein sondern das dicke Ende ist an der Zughülle fix dran.

Habe ich noch nie gesehen, macht auchkeinen Sinn für mich. Zum luftfilter ist ja auch offen...

As far as I know, the only difference between MV and Piaggio Heads is the thickness of the sealing surface. The thickness of the two heads I've seen, was very huge! This was the only reason why I used a Piaggio head, because I grinded the sealing surface down by rotating on sandpaper on a birch plywood - and with the MV head it would've taken hours. I think if you poor down the squishband to 1mm it would result in about 10:1 9.5:1, but I would not go further than 10:1 ...especially with that ignition. If you are lucky you'l find a "RAMP" LML150 Head: https://www.germanscooterforum.de/topic/358163-sammlung-zylinderkopf-geometrie/ Zylinder: I would set a small chamfer on the edges of the transfer inlets, otherwise your Pistenrings might be scraped down fast...have you measured the thickness of your rings?(radial direction)

Das MV Tuning geht weiter: Nachdem ich festgestellt habe, dass der MV 160 Zylinder nicht wirklich draufpasst, weil die ÜS Fenster versetzt sind, müsste man am Motorgehäuse rumfräsen und aufschweissen oder 2K Zeux draufpappen. Das kam für mich nicht in Frage, vor allem auch, weil die Überströmschlitze im Zylinder genau gleich gross sind. Wäre also nichts gewonnen. Ich hatte ja gehofft, dass der 160er Zylinder grössere Kanäle hat. Aber die Zylinder sind fast identisch, bis eben auf Bohrung und ÜS an der Dichtfläche: Zwischenzeitlich ist jetzt der Malle 221 alt mit 28er Keihin und PD S-Box3+ in der Motovespa geparkt, das macht schon auch ne Menge Spass! Aber der Originalmotor muss dann doch wieder rein, weil der Malle für ne andere Kiste vorgesehen ist. Der 28er Keihin mit ScootRS Stutzen hat jedenfalls massig Platz in dem Chassis und steht exakt senkrecht, mit etwas Anpassung an der Zylinder-Abdeckung. Die Ausbeulung im Chassis, die ich da vorsichthalber vorm Lackieren oben reingedengelt hab, war unnötig: Nun liegt der 150er Zylinder auf dem OP Tisch: Meteor Kolben "Spagna" in 61.5mm bei Grand-sport bestellt und Zylinder aufgebohrt, was nicht ganz billig war, weil erst aufbohren, dann honen. Mit den 61.5mm bleibt noch die Möglichkeit für einen Übermasskolben mit 62mm. Der Meteor Kolben wirkt sehr massiv und stabil und wiegt allein 208gr.; inkl. Ringe und Bolzen stolze 265 Gramm. Die mitgelieferten 2.5x2.55mm Kolbenringe haben ein Ringstosseinbauspiel von 0.35mm, was für meinen Geschmack minimal weniger sein dürfte, hält man sich an die Empfehlung von GS. Der Kolben selbst hat an seiner dicksten Stelle 61.4mm, nach Piaggio Methode 61.35mm. Eingestellt hat der Motorbearbeiter ihn auf 11-12/100 Spiel an der dicksten Stelle, also unten am Kolbenhemd. Nun hat der Zylinder also knapp 170ccm. Durch den grösseren Bohrungsdurchmesser "schrumpft" meine Auslass-Bogenmass (38mm) von Sehne von 62% auf 58%. Der darf also wieder breiter werden, ich denke ich werde so auf unter 42-42.5 mm gehen, dann sind es knapp 63-64%. Da die Auslassform oval bleibt, werden das die Gussringe wohl dauerhaft mitmachen (der Motor soll ja ein standhafter Langstreckentourer werden). Ich werde mit der ÜS Zeit (123-124°) wieder etwas runter gehen, da ich bei Pipedesign gelesen habe, dass die Box-Anlagen generell nicht so viel ÜS Zeit benötigen, zuviel sogar kontarproduktiv sein könnte. Ich vertrau da jetzt einfach mal drauf, sie haben ja genügend Anlagen getestet... Also die 0.8mm FuDi raus und ne 0.5mm geschnitzt (ne gute Lochsäge hilft da ungemein ), mit der lande ich dann bei 122°. Der Auslass muss dann aber noch etwas nach oben, um die angestrebten 165° wieder zu erreichen. Nun stellte sich noch die Frage nach dem geeigneten Kopf! Da hab ich in meinem Sammelsurium mal einiges ausprobiert: Köpfe von modernen 177ccm Kits (Polini, MMW, Malossi, etc.) haben neben einem 1.5mm grösseren Durchmesser auch die falsche Quetschspaltenform, da der Meteorkolben im Vergleich zu moderenen Kits ein sehr hohes Kolbendach hat, wie eben alle alten originalen Kits die 7mm. Damit ergibt sich immer eine grauslig negative Quetschspalte (wenn man das noch so nennen kann). Der 160er Kopf passt auch nicht besser, denn er sieht praktisch gleich aus wie der der 150er - Beide haben diese Fase um den Durchmesserunterschied auszugleichen. Damals gabs wohl nur einen Kopf für alle Bleibt also nur, die 150er Köpfe zu überarbeiten. Ein LML 150 Kopf mit zentralem Brennraum sah erst vielversprechend aus, aber wegen der O-Ring Nut ist eine Durchmesservergrösserung auch suboptimal, ausserdem hat der nen viel zu grossen Brennraum, was zu ner sehr geringe Verdichtung führen würde. QS ist ausserdem aufgehend, ich hätte lieber ne parallele: Ich strebe eine geometrsiche Verd. von 9.5-10:1 an, also hab ich wieder den Sprint 150 Kopf hergenommen, auch wenn der Brennraum asymmetrisch ist...hier mal rot markiert was stört: Der Rand mit 1.75mm muss weg! Da es mal wieder schnell gehen musste und ich fürs Bearbeiten dieser asymmetrischen Köpfe leider noch keine gute Möglichkeit hier in der Gegend habe, wurde es dann doch die "russische" Variante, die aber trotz der Gefahr von Kratzern im Kolben/Zylinder sehr gut funktioniert hat (auf keinen Fall nachmachen! ) Zuerst mit Halbrundfeile, dann vorsichtig mit Dremel Fächerschleifer die Fase gesetzt und das "Zuviel" grob entfernt: Dann kam die Idee auf, den Kolben mit Hilfe des Zylinders als Zentrierung auf den Kopf einzuschleifen. Also schnell aus einer alten Nadellagerhülse der Sprint-Gabel und nem Rohr ein "Antriebsdorn" für den (alten) Kolbenbolzen geschweisst. Kolben mit 400er Schleifleinen beklebt (gutes Doppelklebeband!), am Rand alles sauber abgeschnitten, um keine Kratzer in die Zylinderlauffläche zu machen. Kopf auf den Zylinder geschraubt (Zentrierung durch den Steg! Alles sauber gereinigt, Grate peinlich genau entfernt, ), massig Bohröl in den Zylinder und Kopf und rein mit dem Kolben! Antrieb langsam durch den Akkuschrauber: Man muss halt wirklich seeehr vorsichtig sein. Absolut kein Dreck zwischen Kolben und Zylinder! Am Besten vor dem Honen machen. Bei mir hat man an der Laufbahn praktisch nichts gesehen, am Kolben konnte man minimal Spuren erkennen, aber das sollte kein Problem sein. Die Drehriefen waren tiefer. Nach zwei Durchgängen war auch schon gut: So siehts dann fertig aus: Richtiger Durchmesser und ne schön parallele Quetschfläche: Dann noch mit QS=0 und Wasser den Brennraum verwiegen: Das ergibt mit QS=1 mm eine geom. Verd. von knapp 10:1 - Ziel erreicht Ich bin sehr gespannt wie das läuft!!

Absolut treffend übersetzt!!