Pholgix

Habe ich noch nie gesehen, macht auchkeinen Sinn für mich. Zum luftfilter ist ja auch offen...

As far as I know, the only difference between MV and Piaggio Heads is the thickness of the sealing surface. The thickness of the two heads I've seen, was very huge! This was the only reason why I used a Piaggio head, because I grinded the sealing surface down by rotating on sandpaper on a birch plywood - and with the MV head it would've taken hours. I think if you poor down the squishband to 1mm it would result in about 10:1 9.5:1, but I would not go further than 10:1 ...especially with that ignition. If you are lucky you'l find a "RAMP" LML150 Head: https://www.germanscooterforum.de/topic/358163-sammlung-zylinderkopf-geometrie/ Zylinder: I would set a small chamfer on the edges of the transfer inlets, otherwise your Pistenrings might be scraped down fast...have you measured the thickness of your rings?(radial direction)

Das MV Tuning geht weiter: Nachdem ich festgestellt habe, dass der MV 160 Zylinder nicht wirklich draufpasst, weil die ÜS Fenster versetzt sind, müsste man am Motorgehäuse rumfräsen und aufschweissen oder 2K Zeux draufpappen. Das kam für mich nicht in Frage, vor allem auch, weil die Überströmschlitze im Zylinder genau gleich gross sind. Wäre also nichts gewonnen. Ich hatte ja gehofft, dass der 160er Zylinder grössere Kanäle hat. Aber die Zylinder sind fast identisch, bis eben auf Bohrung und ÜS an der Dichtfläche: Zwischenzeitlich ist jetzt der Malle 221 alt mit 28er Keihin und PD S-Box3+ in der Motovespa geparkt, das macht schon auch ne Menge Spass! Aber der Originalmotor muss dann doch wieder rein, weil der Malle für ne andere Kiste vorgesehen ist. Der 28er Keihin mit ScootRS Stutzen hat jedenfalls massig Platz in dem Chassis und steht exakt senkrecht, mit etwas Anpassung an der Zylinder-Abdeckung. Die Ausbeulung im Chassis, die ich da vorsichthalber vorm Lackieren oben reingedengelt hab, war unnötig: Nun liegt der 150er Zylinder auf dem OP Tisch: Meteor Kolben "Spagna" in 61.5mm bei Grand-sport bestellt und Zylinder aufgebohrt, was nicht ganz billig war, weil erst aufbohren, dann honen. Mit den 61.5mm bleibt noch die Möglichkeit für einen Übermasskolben mit 62mm. Der Meteor Kolben wirkt sehr massiv und stabil und wiegt allein 208gr.; inkl. Ringe und Bolzen stolze 265 Gramm. Die mitgelieferten 2.5x2.55mm Kolbenringe haben ein Ringstosseinbauspiel von 0.35mm, was für meinen Geschmack minimal weniger sein dürfte, hält man sich an die Empfehlung von GS. Der Kolben selbst hat an seiner dicksten Stelle 61.4mm, nach Piaggio Methode 61.35mm. Eingestellt hat der Motorbearbeiter ihn auf 11-12/100 Spiel an der dicksten Stelle, also unten am Kolbenhemd. Nun hat der Zylinder also knapp 170ccm. Durch den grösseren Bohrungsdurchmesser "schrumpft" meine Auslass-Bogenmass (38mm) von Sehne von 62% auf 58%. Der darf also wieder breiter werden, ich denke ich werde so auf unter 42-42.5 mm gehen, dann sind es knapp 63-64%. Da die Auslassform oval bleibt, werden das die Gussringe wohl dauerhaft mitmachen (der Motor soll ja ein standhafter Langstreckentourer werden). Ich werde mit der ÜS Zeit (123-124°) wieder etwas runter gehen, da ich bei Pipedesign gelesen habe, dass die Box-Anlagen generell nicht so viel ÜS Zeit benötigen, zuviel sogar kontarproduktiv sein könnte. Ich vertrau da jetzt einfach mal drauf, sie haben ja genügend Anlagen getestet... Also die 0.8mm FuDi raus und ne 0.5mm geschnitzt (ne gute Lochsäge hilft da ungemein ), mit der lande ich dann bei 122°. Der Auslass muss dann aber noch etwas nach oben, um die angestrebten 165° wieder zu erreichen. Nun stellte sich noch die Frage nach dem geeigneten Kopf! Da hab ich in meinem Sammelsurium mal einiges ausprobiert: Köpfe von modernen 177ccm Kits (Polini, MMW, Malossi, etc.) haben neben einem 1.5mm grösseren Durchmesser auch die falsche Quetschspaltenform, da der Meteorkolben im Vergleich zu moderenen Kits ein sehr hohes Kolbendach hat, wie eben alle alten originalen Kits die 7mm. Damit ergibt sich immer eine grauslig negative Quetschspalte (wenn man das noch so nennen kann). Der 160er Kopf passt auch nicht besser, denn er sieht praktisch gleich aus wie der der 150er - Beide haben diese Fase um den Durchmesserunterschied auszugleichen. Damals gabs wohl nur einen Kopf für alle Bleibt also nur, die 150er Köpfe zu überarbeiten. Ein LML 150 Kopf mit zentralem Brennraum sah erst vielversprechend aus, aber wegen der O-Ring Nut ist eine Durchmesservergrösserung auch suboptimal, ausserdem hat der nen viel zu grossen Brennraum, was zu ner sehr geringe Verdichtung führen würde. QS ist ausserdem aufgehend, ich hätte lieber ne parallele: Ich strebe eine geometrsiche Verd. von 9.5-10:1 an, also hab ich wieder den Sprint 150 Kopf hergenommen, auch wenn der Brennraum asymmetrisch ist...hier mal rot markiert was stört: Der Rand mit 1.75mm muss weg! Da es mal wieder schnell gehen musste und ich fürs Bearbeiten dieser asymmetrischen Köpfe leider noch keine gute Möglichkeit hier in der Gegend habe, wurde es dann doch die "russische" Variante, die aber trotz der Gefahr von Kratzern im Kolben/Zylinder sehr gut funktioniert hat (auf keinen Fall nachmachen! ) Zuerst mit Halbrundfeile, dann vorsichtig mit Dremel Fächerschleifer die Fase gesetzt und das "Zuviel" grob entfernt: Dann kam die Idee auf, den Kolben mit Hilfe des Zylinders als Zentrierung auf den Kopf einzuschleifen. Also schnell aus einer alten Nadellagerhülse der Sprint-Gabel und nem Rohr ein "Antriebsdorn" für den (alten) Kolbenbolzen geschweisst. Kolben mit 400er Schleifleinen beklebt (gutes Doppelklebeband!), am Rand alles sauber abgeschnitten, um keine Kratzer in die Zylinderlauffläche zu machen. Kopf auf den Zylinder geschraubt (Zentrierung durch den Steg! Alles sauber gereinigt, Grate peinlich genau entfernt, ), massig Bohröl in den Zylinder und Kopf und rein mit dem Kolben! Antrieb langsam durch den Akkuschrauber: Man muss halt wirklich seeehr vorsichtig sein. Absolut kein Dreck zwischen Kolben und Zylinder! Am Besten vor dem Honen machen. Bei mir hat man an der Laufbahn praktisch nichts gesehen, am Kolben konnte man minimal Spuren erkennen, aber das sollte kein Problem sein. Die Drehriefen waren tiefer. Nach zwei Durchgängen war auch schon gut: So siehts dann fertig aus: Richtiger Durchmesser und ne schön parallele Quetschfläche: Dann noch mit QS=0 und Wasser den Brennraum verwiegen: Das ergibt mit QS=1 mm eine geom. Verd. von knapp 10:1 - Ziel erreicht Ich bin sehr gespannt wie das läuft!!

Absolut treffend übersetzt!!

Ist auch meine Erfahrung, das die Abschlussscheiben nicht passen. Leider war eins der originalen Messingteile kaputt gegangen. Ich hatte aber verschiedene Rep Sätze daheim, mit irgedeiner Scheibe hat es dann gepasst. Sonst halt mit Passscheiben auf Null-Spiel bringen

Ich würde ne passende Scheibe im Schraubenfachhandel besorgen. Oder zwei Scheiben nehmen. Und vergiss den Kleber zwischen den Scheiben , was soll der da bewirken?? Wegen Splint und dem Käfig: Mach Dir da mal keinen Kopf, der Splint hält eh nicht was er verspricht! Löst sich die Vorspannung der Mutter, dann schert der Splint mit der Zeit ab, weil die Verzahnung der Welle eine Spielpassung hat und die Trommel dann zu taumeln beginnt . Seit sich bei mir vor Jahren mal ne Trommel während der Fahrt (Splint abgeschert) verabschiedet hat, vertraue ich grundsätzlich nur noch auf Loctite 243. Die Normen zu Sicherungselementen wie Splinte, Sprengringen etc. wurden nicht umsonst alle zurückgezogen: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schraubensicherung

wie wäre es mit der PipeDesign S-box original? Die Basis ist ein original piaggio Topf mit DGM Nummer. Leistung scheint mir ordentlich. Am besten gleich mit O-ring Flansch. muss aber sagen, dass mir auch da die Lautstärke noch zu laut ist. Man fällt einfach auf. Aber das liegt wohl mit an den hochverdichteten kits.

ist doch wurscht ob Stahl oder Holz, Hauptsache s funktioniert und macht Spaß beim werkeln. Man muss ja nicht immer alles madig machen...würde mir dann aber noch ne höhere stütze für den Stossdämpfer dran bauen. Oder einfach nen Harras drauf legen

gibt ja noch das primär Kit von SCK mit verstärken federn: https://www.scooter-center.com/de/primaerreparaturkit-bgm-original-12-federn-verstaerkt-vespa-largeframe-px80-px125-px150-px200-cosa-t5-125cc-sprint-gs160/gs4-ss180-vnc-ab-11001-gt125-gtr125-ts125-gl150-vbc-bgm0195f48?number=BGM0195F48

... und weil Kupfer sich, soweit ich weis, durch Druck wieder verfestigt, muss man das Weichglühen immer wieder machen. Ich leg die immer auf die Herdplatte.

schau dir das erste bild genau an, rehter Kanal wurde auch bearbeitet, sieht für mich nach Mischung aus Alu und 2K Zeux aus?! Oder halt gelötet...

Ich habs nicht mehr im Kopf : passt der kurze Vierte Lusso auch auf die PX alt Getriebe?

habe ein paar Nachträge zu dem carbone Dämpfer der GS160 für hinten auf Seite 4 eingefügt. Das Teil ist nicht so der Knüller und ich würde es nicht wieder verbauen. Ein schneller wechsel auf ein PX Federbein ist jetzt dummerweise auch nicht möglich, weil der Gummi oben eine M8 aufnahme hat und die späteren Stoßdämpfer M9 haben.

die Frage wurde noch nicht beantwortet! möglicherweise klemmen die Ringe? Wenn der Kolben wenig Spuren hat würde ich auch eher darauf tippen. womöglich ne Kombi aus zu fest angezogen und zu wenig Stoßspiel.

Verdichtung hat auch noch nen großen Einfluss auf die Leistungsentfaltung. Welchen Kopf und welche Quetschkante fährst du. Ich bin heute meinen reaktivierten Malle alt probegefahren und das Ding zieht im dritten Gang sicher bis 100 schön durch. Das sollte mit deinem Setup auch möglich sein

sehe ich das richtig, dass die Bank auch etwas zu schmal ist? Da schaut doch der Tank ebenfalls raus, oder?

Das ist doch die selbe wie die oben?! ebenfalls von Nisa (siehe Einprägung im Blech)

Der ist normalerweise am Gasrohr dran, weil die Auflagefläche am Unterteil nicht durchgängig ist...

@Woodstock Danke für die Mühe! Werd mir wohl den LML holen. Taugt Qualität die sonst? Passform? Woher hattest Du die Buchsen, sind doch aktuelle nicht lieferbar?! Ein kleiner Spalt ist da doch immer? Da gehört ja bei Piaggio ne Stahlscheibe dazwischen. Ohne frisst Alu auf Alu und das kommt auf Dauer nicht gut! Schaltet sich dann auch schwerer wegen Reibung Diese Funkion übernimmt jetzt das Messing - klasse Sache was LML da gemacht hat!

So hier mal noch meine Erfahrungen mit dem BGM im Vergleich zum Parmakit: Das Setup drumrum ist im Prinzip bei beiden Zylindern das selbe, einziger Unterschied: - Parma: mod. Polini Trichter vs. BGM: Trichter 30mm von LUZ - Kerze NGK B9 statt B8 (aus Vorsicht) - Die Überströmer wurden an der Dichtfläche des Gehäuses etwas erweitert auf offenes BGM Niveau - Sonst wirklich alles gleich, sogar die Bedüsung - der BGM Zylinder blieb unangetastet - dre Parma wurde am Kolben so bearbeitet, dass er im UT etwas mehr Kanalfläche freigibt Den Brennraum des BGM habe ich nach mehrmaligem Auslitern so vergrössert, dass er auf Verdichtung 12:1 runter kommt. Er hat nun ne Kalottenform. Die Steuerzeiten des BGM habe ich mehrmals mit der Gradscheibe ermittelt (0.2mm Blattlehre als Stop im Kanal), aber ich komm da egal wie nicht auf die Angaben vom SCK. BGM: 168/116 (Gradscheibe) - lt. SCK mit Fu 0.2:173/123 Parma: 176/124 (Gradscheibe) Die 0.2mm Blattlehre sollten laut race-base Rechner nur eta 1-1.5° ausmachen, aber keine 5°. Kein plan ob ich da was falsch mache oder die Angaben nicht stimmen. Ich wollte eigentliche die gleichen Steuerzeiten haben, aber da es nun diese Abweichung gab und mich interessiert hat, wie das so läuft hab ichs erstmal gelassen. Werde dann im nächsten Schritt die gleichen Zeiten ausprobieren wie beim Parma. Aktuell aber erstmal folgende: Das kam bei raus: Man muss dazu sagen, das eine ist eine Dynojetkurve vom Prüfstand, das andere eine GSF Dyno Messung, deren Paramter aber anhand einem Vergleich mit dem Prüfstand "kalibriert" wurden. Der Maximalwert könnte minimal abweichen. Werde das Setup aber auch noch auf dem Prüfstand testen. Im Fahrverhalten scheint die Kurve recht plausibel, untenrum etwas mehr Druck beim BGM mit kurzen Steuerzeiten als beim Parma mit langen. Was ich auch so erwartet hätte...spannend wird es dann wenn die BGM Steuerzeiten auf Parmakit Niveau sind und ob die Kurve dann einfach nach rechts oben wandert... Derzeit kommt die Sprint mit dem BGM im ersten schneller vorne hoch, aber im zweiten reichts noch nicht ganz....da fehlen noch 1-2Nm unter 5000/min schätze ich. Natürlich muss auch noch der Polinitrichter wieder drauf zum Vergleich... Setup: Pinasco 60mm Einlass 116 °/61°=177° NGKB8 zylinderübergänge angepasst Spaco SI26 (25mm) Fastflow, sonst jungfräulich Trichter LUZ 30mm hoch, Jumbodeckel 160BE3 58/160 PX200 kurzer4.; 23/65 PD S-Box3+ E 12V 23° vOT Kytronik (Kurve4,7,D)

.Also ich würde es. sieht übel aus die abgeplatzten Stücke. was ist das für ein Hersteller?

schonmal mit Wärme versucht? Also das Aluteil beheizt? Ich wäre da auch vorsichtig... ... und danke fürs abmessen!

Selber bauen, wenn er Rahmen gesaugt bleiben soll. Gibt sonst keine wirkliche Alternative. schau mal hier :

Hast Du nachgemessen, ist der Pickup ausgerichtet? Sonst liefert der kein Zündimpuls. Nur so am Rande ne Frage: wieso hast du dich nicht für die SIP Vape entschieden? Hatte das nen bestimmten Grund? Die kostet etwa das selbe, hat ne ähnliche Leistung und nen besseren Zündimpulsgeber. Und für wenig mehr gibt's noch nen verstellbaren ZZP .

... und ist das jetzt ein LML oder Piaggio Teil?