Pholgix

Möglich, aber ganz abgesehen davon hat die GS, T4 ein wesentlich "schlankeres" Aluteil als die Sprint, deshalb passt das nicht...

https://www.sip-scootershop.com/de/product/schaltrolle-sip-lenkkopf-short-shifter_70569000 Du meinst die oder? Kennst Du Alternativen, oder warum schreibst Du "ähnliche"? Edit: Hier noch ein Link zum gleichen Thema: https://www.germanscooterforum.de/topic/357839-einbau-eines-short-shifters-von-sip/?page=2

Hallo Hacki, Du meinst das, nur mit Blinkerschalteranguss? https://www.scooter-center.com/de/schaltrohr-oem-qualitaet-vespa-vnb5-bis-vnb6t-vbb-gs150/gs3-gs160-4-gang-l-130mm-oe-22mm-4950052 Das sieht aber anders aus: Durchmesser des Körpers ist kleiner, Ende/Aufnahme Wippe anders, Neutralpunkt an der Scala statt Strich

Hallo, meine Augsburger Sprint hat dieses Schaltrohr verbaut: Ich vermute stark, das war original da dran, zumindest ist es laut Vorbesitzer schon dran gewesen. Und ich hab das Teil wirklich nirgends gefunden, weis jemand an welchen Fahrzeugen das Teil noch verbaut war? Kann es sein, dass das neben den mit dem eckigen Schlüsselschalter ebenfalls in Augsburg verbaut wurde? Ich suche Ersatz, da das ziemlich ausgenudelt ist am Kuluhebel und auch das Rohr selbst. Das der Augsburger T1/T2 ist es NICHT: https://rollerladen.com/de/detail/index/sArticle/10812 Jedoch passt der Schalter

hm, ist schon ziemlich verwirrend die ganzen Maßangaben. Bei der Welle von dir steht jetzt einmal 1.9 im Text aber unten 1.8mm... Andere Lieferanten schreiben 1.7mm...sind das Toleranzen oder der Unterschied zwischen Sitz und Welle? Bin gespannt ob die passt. edit: SCK schreibt irgendwo, dass die 2mm nicht mehr lieferbar sind... es gibt sie also...

komisch... soweit ich mich erinnere habe ich die originale Welle die noch im Tacho steckte abgemessen. Der untere Teil fehlte, aber die original verbaute Schnecke drehte sich auf der 1,7 mm Welle durch. woher haste du denn einen Welle mit 2x2 Vierkant?

Na Glückwunsch! Würde trotzdem immer auch die Kabel bei einer gebrauchten ZGP wechseln. Früher oder später gehen die eh defekt durch die Rüttelei. Und wer hat Bock das auf ner Tour zu reparieren? Ich hab 5 ZGP rumliegen von BJ 79-85, da sahen die Kabel innen alle gleich marode aus. Wegen distanzieren des Pickups: Miss erstmal nach, wo es sitzt in Relation zu den zwei horizontalen Magnetstreifen im Lüra. Mit Knet oder Fimo lässt sich das ganz gut abschätzen. Oder halt tatsächlich alle Abstände ausmessen. Angefangen im verbauten Zustand: Referenz suchen, dann die Magneten in Relation zum Pickup setzen. Die beiden Metallstreifen die aus dem Plastik rausschauen sollten in etwa die beiden Magnetstreifen treffen: Die maximale VZ hängt u.a. von der Verdichtung ab, wenn Du die originale Verdichtung fährst, würde ich bei ca. 22° bleiben. Auf 0.5° genau schafft man das eh nicht einzustellen, wegen der ganzen Fehlermöglichkeiten. Nut Lüra, Anreissmethode etc. Würde mir da nicht so nen Kopf machen und eher auf den Motor hören, wenn was klingelt oder unschön läuft, Zündung zurücknehmen. Verlierst dann halt u.U. untenrum etwas Drehmoment, dafür bist du save und evtl. dreht er oben schöner aus.

Ja genau, vor allem was ist mit dem Zylinder? was kommt drauf?

Ich habe zumindest den BGM und Parmakit mal genauer (Portmaps und Bilder) verglichen: https://www.germanscooterforum.de/topic/183179-parmakit-177/?do=findComment&comment=1069159900 Der BGM nimmt jetzt den Platz vom Parma ein, setup bleibt sonst gleich. Den Parma hatte ich auf dem Dynojet mit 19.x PS Um auf den BGM umzubauen, muss ich die ÜS an der Dichtfläche des Blocks verlängern. Die Schlitzflächen der beiden sind etwa ähnlich, aber die ÜS des BGM erscheinen nochmal etwas voluminöser (bauchiger) und grösser als die vom Parma, zusammen mit den Ausffräsungen am Kolbenhemd des BGM ist so mehr Platz für den Überströmvorgang. (nat. nur wenn der Anguss am ÜS entfernt wird) In irgendeinem 2T Buch (G.P. Blair?) hab ich neulich gelesen, dass die ÜS im Eingangsbereich (Dichtfl. Motor) etwa doppelt so gross sein sollten, wie am Schlitz im Zylinder. Könnte mir also vorstellen, dass der BGM und auch der VMC (dessen Kolbenform ähnlich ausgeführt ist und auch die ÜS sind ähnlich gross an der DF) da Vorteile haben. Die geom. Verdichtung scheint ja bei allen in etwa gleich Richtung 12:1 gehen (mit sinnvoller QS) , das wurde ja schon mehrmals ausgelitert. Im Detail muss man dann wohl schauen wie sauber die ÜS -Fenster v. a. am Eintritt in den Zyl. gearbeitet sind (z.B. Stolperkante am BGM BoostP) um ein sauberes Spülbild zu erhalten. Denke das macht dann auch noch was aus... Ich werds im Frühjahr wissen, wenn der BGM drauf ist, kommt er auf die Rolle!

So, nach langer Suche: GS150 Kolben passt ja nicht wegen 5mm Unterschied bei der Kompressionshöhe (MV: 35mm, GS: 30mm), aber die GL Kolben passen scheinbar. Ist bestellt und wird getestet! https://www.grand-sport.de/Kolben-VESPA-150-GL-Super-570-588mm https://www.sip-scootershop.com/de/product/kolben-meteor_19406000?q=kolben vespa GL Hier die Abmessungen des bei mir verbauten Kolbens: Btw: Es empfiehlt sich immer auch originale Zylinder zu ziehen und die scharfen Kanten der ÜS etc. zu entgraten. Hatte jetzt einige Zylinder (auch O-Piaggio aus 90ern) auf dem Tisch, die so scharfkantig waren, dass man die Abnutzung, oder besser "Abschabung", an den Ringen mit den blosen Augen erkennen konnte. Teilweise waren die so dünn, das sie kurz form brechen waren! Noch zur Tachowelle ein Hinweis: Die originale Schnecke hat wie die Vespa GL Schnecke eine 2x2mm Vierkant-Aufnahme, der Tacho aber 1.7x1.7mm (bzw. 1.9x1.9). So eine Welle habe ich nirgends gefunden. Die Schnecke lässt sich aber gegen eine normale 9Z mit 2.5mm(bzw. 2.7) austauschen. Den Tachoring habe ich durch eine Asienteil mit Biegelaschen ersetzt, das ging ganz gut. Habe dazu ein "Premium"-dichtgummi verwendet, keine Ahnung mehr woher. Der war flach und etwa 2mm hoch, hat einen guten Eindruck gemacht, aber die Originale Dichtung war ein deutlich aufwendigerer Formgummi (leider zerfressen). Ich hoffe das dichtet trotzdem! Edith: So siehts wohl aus, wenn es nicht richtig dichtet: https://www.germanscooterforum.de/topic/142485-nur-mal-schnell-ne-oldie-technikfrage/?do=findComment&comment=1069172775

Heißt dann im unteren Bereich des Hemds, oder? Dann liegt er an der üblicherweise gemessenen Stelle (zw. Kolbenringen und Kolbenbolzen) wohl bei 11/100 oder mehr...

Das spricht für mich umso mehr dafür, dass es nicht nur ein Falschluft Problem ist. Falschluft äußert sich nach meiner Erfahrung weniger "impulsiv" als mehr "schleichend". Also keine schlagartigen Ausfälle, sondern mehr ein immer seltsames Verhalten beim Abstimmen, unstetes Leerlaufverhalten, Hitzeprobleme, etc. Alle Kabel auf die Durchgang geprüft? Auch bei Zug? stell doch mal ein Bild der ZGP rein...

Irks.....so nen Motor hab ich auch noch...guter Hinweis Aber ich glaube ja, dass das bei Dir nur ein Nebenschauplatz ist....

Ich mach's nicht kompliziert, wenn wir hier schon über solche Details reden, sollte man auch mit realen Werten rechnen: Hab im Handbuch Verbrennungsmotoren ne Angabe von Mahle gefunden mit 18.6 - 21.1 [1/K · 10^-6] (Alu: 23 - ja, ist nicht viel Unterscheid..) Ist 200° Temperaturunterschied zwischen Zylinderwand und Kolben denn realistisch? Beides dehnt sich ja aus, je nach Legierung auch etwas unterschiedlich. Bei nur 50-100° Temperaturunterschied zwischen Kolben und Zylinderwand macht das schon ca 0.06 - 0.12 mm aus, was wie gravedigger ja schon mehrmals angemerkt hat, wohl dazu führt, dass der Kolben sich im oberen Bereich soweit ausdehnt, dass am Ende nur noch ein geringes Laufspiel über bleibt, ausgehend von der Grafik, die Ganjaman gepostet hat. http://wespenblech.square7.ch/archiv/wp-content/uploads/2014/08/Kolbenform.jpg Für mich war das auch immer der Grund für die Balligkeit des Kolben, wozu sollte man sonst eine so hohen Fertigungsaufwand betreiben? Wenn sich das Einbauspiel (kalt) bei einem Aluzylinder mit geschätzt 0.08mm (gemessen über dem Bolzen) auf ein Laufspiel (warm) am Feuersteg von sagen wir 0.04mm oder weniger reduziert und man dann noch berücksichtigt, dass der Kolben im unteren Bereich sowieso nochmal weniger Spiel als 0.08 hat, reduziert sich die Kippmöglichkeit in meinen Augen massiv. Da bleibt am Ende vielleicht 0.02-0.04 Differenz zwischen Einlass- und Auslassseite. @powerracer: Ich fände es wirklich klasse, wenn Du mir meine Fragen zu Deinen Ausführungen noch beantworten würdest. Vieleicht gibt es ja auch einen anderen Grund, warum Dein gekippter Brennraum besser läuft?

Im Prinzip reicht die absolute Temperaturausdehnung im oberen Bereich. dann weiss man auf was das Spiel schrumpft Hat jemand ne mittlere Temperaturangabe für das Kolbendach? Übliches Material (für den Ausdehnungskoeffizienten)? AlSi?? @ganja.cooky : was verwendest Du für ein CAD? kannst Du Material definieren? @powerracer: Um was für ein Beispiel handelt es sich denn bei Dir? kannst mal Facts bringen? Kolbenform, Durchmesser, Gesamtlänge, Einbauspiel, QS, Materialien Kolben + Zylinder? das alles bestimmt doch das kippen Siehe mein Beitrag vorher: Kannst Du mir, Deiner Theorie folgend, erklären, wieso mein Kolbendach auslassseitig blitzeblank ist, die QS aber verrusst. Einlasseitig genau umgekehrt. Dein Erklärungen am 4T verstehe ich genau umgekehrt. (btw: ich kann da an dem 4T Bildern nicht wirklich was erkennen) Wo ist da die Logik? Du bis mir immernoch die Antwort schuldig, warum das Kippen unabhängig sein soll vom Kolbeneinbauspiel? @gravedigger Ich bin der Meinung ein Prüfstandslauf mit gedrehtem Kopf (Edit: oder einem Vergleich schiefe QK/nicht parallele QK) beweist nicht unbedingt, dass der Effekt einer Leistungssteigerung (wenn sie denn vorhanden ist) tatsächlich am Kompensieren des Kolbenkippens liegt. Könnte ja auch was anderes sein. Angenommen der Kolben kippt nicht, was enstehen dann für Effekte? andere MSV von Auslass zu Einlass? Ich habe keine Ahnung was das bedeuten würde, da bin ich zu wenig drin...ich will nur darauf hinweisen, dass man was übersehen könnte. Irgendein Effekt den man momentan noch nicht beachtet...

Guter Hinweis, die Frage ist wie hoch der ist bei konstanter Fahrtgeschwindigkeit. Werd ich mir bei Gelegenheit mal überlegen/untersuchen. Tatsächlich macht die Kupplung seit gestern ein wenig komische Geräusche beim Einkuppeln. Die ist wohl durch...

Ja! Er sabbert alles voll im Schlauch und teilweise auch im Motorraum, weil der Schlauch (noch) nicht sauber abgedichtet anliegt. Das tut er aber nur bei längerer Vollast. Kein Sprayback im Stand+Hochdrehen bei abgenommenem Schlauch. Geklemmt hat bei mir bisher nichts, das Einbauspiel ist aber auch grenzwertig hoch mit ca. 0.15mm. Kalt bimmelt der Motor deshalb auch wegen Kolbenkippeln. Werde erstmal nen anderen Kolben einbauen, mit 11-12/100. Was mir noch aufgefallen ist: Die B8 Kerze ist nach ein paar Volllast runs ziemlich kühl und ich kann die per Hand rausnehmen, ohne mir die Pfoten zu verbrennen. Beim Parmakit ist das deutlich wärmer...logisch. Aber das lässt auf eher nicht zu heissen Motorlauf schliessen, vermute ich. was noch interessant ist: Der lange Ansaugkrümmer ist meist sehr kühl, so dass sich aussen deutliche Kondenswassertropfen bilden. Das wird wohl innen nicht anders aussehen. Möglicherweise liegt da der Hund begraben.... Das stottern beim Gas geben habe ich eigentlich nicht. Bei meinen GSFDyno runs sieht die Kurve auch echt gut aus und er nimmt das Gas sauber an: die Kurven sind jeweils das Mittel aus verschiedenen Steuerzeit-Versuchen

Hab zu dem Thema auch noch Fragen: Diese Aussage hat mich etwas irritiert: Wie kann das Kolbenkippen unanbhängig sein vom Einbauspiel? Wenn ich von einem idealisierten Kolben ausgehe, der oben und unten den gleichen Durchmesser hat: Bei Einbauspiel 0 mm könnte der Kolben nicht kippen - bei 0.15mm Einbauspiel (was wohl sehr viel ist, da klingelt ein GG-Kit schon ordentlich) könnte er bei einem 150er Vespa Kolben D57/GL73*0.15mm=0.12mm (rein geometrisch) um die Bolzenachse drehen Bei einem 177er Alukit mit nahezu quadratischen Abmessungen GL63~D63 dürften es demnach ca. 0.08 bis 0.1mm Höhenunterschied Auslassseite zu Einlasseite sein, oder sehe ich das falsch? Ich kenne das so, dass der Kolben beim Überfahren des OT sich flächig auf der gegenüberliegenden Seite anlegt und Kippen aus Verschleiss- und Lärmschutzgründen möglichst vermieden werden soll. Stichwort: Anlagewechsel des Kolbens Handbuch Verbrennungsmotoren S.106: Im Umkehrschluss könnte man folgern: Würde der Kolben tatsächlich Kippen, statt sich Anzulegen, wäre mit erhöhtem Verschleiss zu rechnen, oder wie seht ihr das? Edt: Hier noch was interessantes zum Verschleiss: https://kuerschner.ch/data/uploads/pdf/kolbenschaeden.pdf Kap. 3.9 Die Ablagerungen auslasseitig an der QS habe ich tatsächlich auch schon beobachten - möglicherweise ist das Blödsinn - aber ich habe gemutmasst, das läge an der, Richtung Einlassseite versetzten Zündkerze? Stichwort Flammfront. Vielleicht findet dort aber auch die Ausspülung (im Sinne von Reinigen) nicht so gut statt, wie Einlasseitig, wo ja der ÜS + Boostportstrahl auftrifft. Am Kolben ist im Gegensatz zum Kopf auslasseitig zumindest bei mir meist sauber: Was man hier auch gut erkennen kann ist die Unsymmetrie des Russes im Brennraum um die Kerze und den Bügel herum...

na logo heute war nur das Wetter zu schmuddelig.

Hallo Truls, danke Dir und natürlich auch den anderen für Ihre sehr interessanten Einblicke Ein Fazit hätte ich nicht unbedingt erwartet. Ich muss zugeben, meine ursprüngliche Intention war Informationen über die verfügbaren Zylinderkopfformen aller möglicher Kits zu sammeln, um vor allem auch die Verdichtung eines Kopfes abschätzen zu können, bevor ich ihn kaufe (neu oder gebraucht). Da ich keine ordentliche Möglichkeit habe Brennräume nachzubearbeiten, bin ich teilweise auf Fremdköpfe angewiesen: Wenn ich z.B. einen BGM oder Parmakit mit einer Welle mit deutlich mehr Hub fahren will, erhöht sich die Verdichtung teilweise stark über 12.1 oder 6.5:1 bei gleicher QS. Mit einem anderen Kopf lässt sich sowas evtl. einfach beheben. Die Einblicke und Diskussionen hier sind nun aber wirklich sehr interessant und hilfreich, um weiter in die Thematik Brennraumform einzusteigen! Insofern freue ich mich auf weiteren interessanten Input Danke @AAAB507, Zeichnung hab ich im Startbeitrag eingefügt

Eben - das ist Unsinn, die kurze Teststrecke geht sicher nicht 5m aufwärts/abwärts. Sie ist ziemlich flach. Der Graph sagt aus, dass auch die GPS Aufzeichnung auf meinem Telefon, mit dieser App, bei dieser Beschleunigung einen Fehler hat. Hab aber noch nicht rausgefunden ob sich das verbessern lässt. Locus (Pro)

Werde ich testen!

Hi, wollte schon ein neues Topic aufmachen da hat die Suche doch noch was ausgespuckt. Dieses und das folgende Topic heissen gleich, vielleicht könnte man beides mergen und das dann "das grosse Polini CP Vergaser Topic" nennen und vor allem mit Stichworten versehen, damit die Suche klar kommt.. https://www.germanscooterforum.de/topic/270619-polini-cp-vergaser/ Zu meinem Problem: Ich komme bei meinem CP23 nicht weiter mit der Abstimmung, finde auch wenige Angaben einer "Wurfbedüsung" für meine MV 150s. Folgendes Setup habe ich von fett nach mager durchprobiert: Ansaugstutzen Eigenbau HD 102 -->95 Nadeltyp CP14-22 Nadelclip Mitte HLKD 1.0 (100), 0.6 & 0.0 (Blindstopfen) ND 40 --> 38 Gasschieber 24-30 (7) Ansaugung über originalen Schlauch Motor: Direktgesaugter 150ccm Zylinder (10:1/6.3:1, QS1.1 Bajaj Zentralkopf) mit modifiziertem Auslass (breiter:63%/höher:3-4mm) ca 161/125°, 133° Einlass und SIP Road2 Motor wurde abgedrückt und ist dicht (was man von dem SIP Road 2 leider nicht sagen kann...) Egal welche der obigen Bedüsung ich drin hatte und an der LGS rumgedreht habe, ich habe immer folgende Probleme: 1. Problem: Er startet mit Choke im kalten Zustand ganz ok, sobald er aber warm ist geht er nur seeeehr schwer an, egal ob mit/ohne Choke, Vollgas, Halbgas - er lässt sich nur anschieben. 2. Problem: Nach einem Gassstoss oder wenn ich Gas wegnehme, verbleibt er ganz kurz bei erhöhter Leerlaufdrehzahl. Egal wie ich ND oder LLG-Schraube einstelle: Es ergibt sich nur eine marginale Änderung. Die Einstellung der LLGS über Erhöhung der Drehzahl wie man das beim SI macht führt zu nichts. Man kann ihn mit der ND38 über die Schraube nicht abwürgen. Die Leerlaufdrehzahl ist, abhängig davon, wie warm der Motor ist, so halbwegs stetig. 3. Problem: Bin von HD 102 bis 95 runter gegangen, aber der Motor schuckelt bei Vollgas immer. Eigentlich ja ein zeichen für zu fett... Nach einiger Zeit Vollgas (1km) drosselt er plötzlich, bremst aus, fast wie bei einem sich ankündigenden Klemmer. Hatte kurz an nen leergelaufenen Vergaser gedacht, der Schwimmer klemmt aber mit Sicherheit nicht, da genügend Platz ringsum ist, das hatte ich extra im Vorfeld geprüft, nachdem ich hier von den Problemen gelesen habe. Direkt im Anschluss der Vollgas-Ruckelfahrten Kerzenbild gecheckt: Noch nie auf einer meiner Kisten so ein schönes Rehbraun gesehen- hab mehrere längere Vollgas Testläufe mit 102er bis 95er HD gemacht: Immer rehbraun! und immer schuckeln und drosseln bei Drehzahlen grösser als 6000 U/min. Das verstehe ich absolut nicht, muss ich noch kleiner als 95 gehen mit der HD? Warum ist das Kerzenbild immer super, wenn er doch scheinbar zu fett ist? Der Ansaugschlauch ist übrigens superfeucht bei längeren Vollgasfahrten. Hatte schon einen zu langen Ansaugkrümmer im Verdacht...?!? Hab das Düsenkit von @ralph Bollag genommen, weil ich angenommen habe, das lässt sich etwa auf den 150er Zylinder übertragen: https://bollagmotos.ch/produkt/duesenkit-cp23-formula-2019/ Was ich definitiv bestätigen kann: Mit der HLKD 0.0 stottert die Karre bei wenig Gas (zu fett), mit der 1.0 ist das weg Grundsätzlich fährt er sich bis ca 6000 U/min recht gut, sehr frühes und kräftiges Drehmoment, aber oben raus müsste meiner Meinung nach mehr gehen. Wäre super wenn ihr mir ein paar Tipps hättet, hab bisher nur mit den SI vergasern rumgespielt und völlig neu im "Erwachsenen-Vergaser"-Segment Grüsse Holger

Ja das ist schon möglich - klar, jeder Windstoss jede Veränderung der Fahrbahn hinsichtlich Reibwert und Höhe macht natürlich was aus. Aber ich denke das passt oben nun soweit ganz gut und ich bin erstaunt wie genau der Verlauf aufeinander passt. Lediglich bei der Übersetzung des Rades (Umfang) hab ich noch etwas Zweifel, denn die kann ich ja über die GPS Geschwindigkeit und Drehzahl plausibilisieren. Demnach müsste der Umfang unter 1.28m liegen. Momentan rechne ich mit 1.3, weil ich die Faktoren Stirnfläche und Cw Wert nicht weiter in unplausible Höhen schrauben will. Aber hier bin ich noch am wurschteln....So hab ich festgestellt, dass die eigentlich subjektiv ebene Teststrecke im GPS Track mehrere Höhenmeter variiert, je nachdem wie schnell ich beschleunige Hier die 490m Meter lange Teststrecke, die ich 4x mit 40 km/h hin und zurück gefahren bin: Es gibt einen Zusammenhang zwischen Höhe und Beschleunigung, ob das ein Problem meines Telefons oder generell der GPS Aufzeichnung ist muss ich noch rausfinden. Mich interessiert das einfach persönlich wie genau eine Leistungsmessung auf diesem Weg möglich ist - finde Deine Idee übrigens wirklich einsame Klasse

Nope hab keine gefunden. Hast du den Kolben mit 1.5mm Ringen mal in den Händen gehabt? kannst Du evtl. was über die Qualität sagen? Ist ja spottbillig da sTeil... Wie war das nochmal? versendet Harry nach D? Hab sonst noch die gefunden, allerdings ist unklar ob die Trapezförmig sind: https://www.recambiosmotosclasicas.es/cilindro-vespa/segmentos-piston bzw ganzer Kolben: https://www.recambiosmotosclasicas.es/cilindro-vespa/piston-vespa-150