Pholgix

Danke für die Info! Das stimmt mich zuversichtlich

ja, das stimmt, wenn der Messschieber halbwegs genau ist und man es schafft den an der korrekten Position anzusetzen... Da viele hier aber mit einem 30 € digital Messschieber messen dürften und das Gefühl haben, nur weil das Teil auf Hundertstel genau anzeigt sei es auch so genau, ist auch der Weg nicht immer zielführend... nur mal als Beispiel: Mahr gibt für ihren 140€ Digitalmesschieber 16 ewr als Anzeigeauflösung zwar 0.01mm an, aber die Fehlergrenze ist 0.03mm. Düsen haben typischerweise Durchmesser zwischen 0.90 und 1.40mm. Ob ne 132er Düse tatsächlich 1,32 mm hat kann man damit also nicht genau bestimmen. https://metrology.mahr.com/de/produkte/artikel/4103301-digitaler-messschieber-marcal-16-ewr

Naja, mir macht der Parmakit in meiner Konfiguration vor allem auch untenrum Spaß. Aber vielleicht hilft dir das bei der Entscheidungsfindung: Ich hab beides: Alten 3 Kanal Sprintmotor mit original Welle 57mm und Kontaktzündung sowie ein PX Motor mit 60er Pinasco Welle. Ich fahre jeweils mit QS ca 1.1mm. Die Einlasszeiten sind etwas unterschiedlich aber beides mal eher moderat bis mittelmäßig. Beide Motoren haben je nach Box-Auspuff um 16-18PS. Das für mich ernüchternde war: Der Verlauf der Drehmomentkurven beider Motoren bis etwa 6500 ist mit gleichem Vergaser und Auspuff sehr ähnlich und der LH hat untenrum nur wenig mehr. Die leicht unterschiedlichen Steuerzeiten haben hier natürlich auch noch ihren Einfluss - die sind beim LH naturgemäß etwas länger. Ebenso bringt jedes Grad mehr VZ untenrum ein bisschen plus und exakt gleich einstellen kann man zwei unterschiedliche Systeme sowieso nicht. Was mir aber aufgefallen ist und was physikalisch ja auch logisch ist: der 60mm PX Motor dreht nur bis knapp über 8000 und damit ca 1000 u/min weniger hoch, als der 57mm Sprintmotor, obwohl der LH PX Motor die bessere Zündung (Kytronik Elektronisch, statt mechanisch), ein leichteres Polrad und die etwas längere Einlasszeit hat. Natürlich sind die Motoren nicht exakt gleich und deshalb auch nicht 1:1 vergleichbar, aber ich glaube das bisschen Hubraumerhöhung durch die LH bemerkt man erst, wenn man mit viel Erfahrung auch das letzte aus beiden Konzepten raus kitzelt. Was man hingegen sofort merkt, ist die höhere geometrische und effektive Verdichtung aufgrund des längeren Hubes (bei gleicher QS). Da das Parmakit sowieso schon hoch verdichtet, kommt man mit dem Mehrhub von 1.5mm auf über 13:1 geom. Verdichtung (silberner Gusskopf) . Das gibt natürlich mehr Bums, vor allem aber auch mehr mechanische Belastung (und Lautstärke)! Da muss dann alles stimmen, sonst klingelt es oder wird zu heiß. Ich habe aus diesem Grund die Brennraumkuppel vergrößert, um wieder unter 12:1 geom. V. zu kommen. Und nein: Kopfdichtungen zu unterlegen und mit riesiger (klingelfördernder) Quetschspalte zu fahren, ist für mich vor allem bei hochverdichteten Kits keine Option zur Verdichtungsverringerung! Ein weiterer Effekt der zu Mehrleistung führt, sind die längeren Steuerzeiten aufgrund des Mehrhubes. Allerdings verkürzt sich gleichzeitig der Vorauslass bei längerem Hub, der die Charakteristik ja auch wieder verändert, es sei denn man bearbeitet den Auslass. Das Resümee das ich für mich (nach vielen Stunden probieren und testen) ziehe: Langhub hat sehr wohl mehr Leistungspotenzial, aber man muss auch deutlich mehr überlegen und wissen was man tut! Bei hochverdichteten Kits sollte mit LH der Brennraum vergrößert werden, es sei denn man will tatsächlich eine sehr hohe Verdichtung fahren. Wenn einem der, im Vergleich zur 57mm Welle, kleinere Vorauslass nicht passt, muss man da ebenfalls ran. Ich habe es bis jetzt nicht geschafft die 19PS zu knacken, trotz Langhubwelle verschiedenster Steuerzeiten und Verdichtungen, 26er SI +Trichter+Bigbox, Pipedesign S-Box 3+, Kytronic und ordentlich viel Vorzündung! Vor allem nachdem ich neulich einem Kumpel einen LML Membran-Motor mit einem massiv bearbeiteten Pinasco GG, 20er SI und SIP Road 2 gemacht habe und gefahren bin, denke ich mittlerweile, dass die Einlasszeit eine entscheidende Rolle spielt! Das Teil ging richtig gut und hatte unten rum richtig Zunder! Aus diesem Grund werde ich bei Gelegenheit meine moderate Einlasszeit soweit wie möglich vergrößern und in Zukunft darauf verstärktes Augenmerk legen. Auch denke ich, dass es nicht unbedingt ein 26er oder 28er Vergaser sein muss, wenn man im unteren Bereich möglichst viel Drehmoment haben möchte. Ebenfalls stark im Drehmomentverlauf bemerkbar gemacht hat sich übrigens die verstellbare Zündung und die damit mögliche höhere Vorzündung (17°-->21°). kann ich nur empfehlen! Plötzlich hebt sich das Vorderrad im zweiten Gang

Hab ich auch schon getestet. das Teil taugt nur zur Relativmessung: Düse auf die mit Edding angemalte Nadel schieben und schauen welche Düse geht wie weit drauf. Das kannst aber auch mit ner Reibahle. Da ist der Winkel flacher und das "Messergebnis" deshalb genauer. zur Absolutmessung mit der Skala taugt das nicht, weil die Düsen vorne alle ne 45° Phase haben und die sehr unterschiedlich sein kann. Dadurch taucht die Messspitze weiter ein und der abgelesene Skalenwert ist falsch. Hab das mal in irgend nem topic dokumentiert.

Wodurch eigentlich?

Naja so ein Kolben kostet jetzt nicht die welt... Aber bezüglich LML hast du sicher Recht und deshalb liegen bei mir auch schon zwei LML 150 Kits herum. Die werde ich demnächst auch mal testen. Die Überströmkanäle sind definitiv größer als die von nem Pinasco und gehen in Richtung polini. Leider taugen der originale Kolben und Zylinderkopf nicht viel. Vermutlich habe ich aber auch 2 der billigen Köpfe mit nem sehr großen Brennraum. Die PX soll aber bei 125ccm bleiben, da will ich schauen, was man rausholen kann. Mir geht's mehr um die Spielerei und Erfahrungen sammeln.

ok, verstehe ich nicht ganz , kannst du Deine Bedenken genauer beschreiben? Was für negative Effekte könnten auftreten?

gibt's Neuigkeiten bezüglich dem stirnseitigen cutout? Ich würde ihn minimal steiler feilen. Hat das mal jemand getestet?? Ich erhoffe mir davon, den unsauberen Lauf (Art 4takten) bei minimaler Schieberöffnung zu verbessern. Jeder Bereich läuft sauber, nur im untersten eben nicht. Das nervt vor allem bei stadtfahrt mit konstanter Geschwindigkeit. Man braucht hier nur ganz wenig Gas um speed zu halten. Und genau da ist der Bereich scheinbar zu fett. Hab jetzt ein Jahr lang rumprobiert : nebendüsen, t5 Filter, Trichter... man kann das 4 takten ein wenig durch ne magerere ND verringern. Aber ganz weg bekomme ich es nicht.

weiter geht's: O-Tuning Umsetzung 2. Stufe! Das obige Setup (#1) wurde anfänglich mit ND48/160 (3.33) und HD98 /160BE3 gefahren, was vermutlich im ND und HD Bereich etwas zu mager war. Nicht, dass wir Probleme auf Tour hatten, aber ich hatte ein mulmiges Gefühl. Bilde mir ein man riecht das, wenn man hinter nem zu mager laufenden Roller herfährt.-->Zu heisse Verbrennung = mehr Stickoxide und das stinkt...Zumindest roch es bei meinen Klemmern in den ersten Vespatuning-Jahren auch so Um auf der längeren Tour dann auf Nummer sicher zu gehen, wurde auf 48/140 (2.91) und 160BE2 gewechselt, in Ermangelung einer anderen, grösseren HD. Zuhause dann die 98er auf ca 100 aufge-reib-ahlt, dann leider keine Zeit für weitere Abstimmarbeiten gehabt. Das Setup lief aber ganz gut, ist aber wohl etwas zu fett, denn Kolben und Kopf waren beim Ausbau jetzt stark verrust. Nun habe ich folgende Anpassungen gemacht: neuer Kolben von Meteor mit neuen Ringen und annehmbarem Kolbenringstoßspiel von 0.32mm, alt>0.5mm! blowby ohne Ende, (lt. ‘Grand Sport’ mind. 0,036 mm Stoßspiel je 10 mm Bohrung = 0.2 mm) Fenster am Kolben wieder leicht angepasst (siehe oben) Originalkopf um weitere 1.3mm abgeplant, Dichtflächenhöhe (aussen gemessen) ist damit 0.5mm Zylinder mit einer 1mm Fussdichtung unterbaut --> ca.: AS: 37mm/161°, ÜS:46mm/118° (schlecht messbar wegen Kolbendachwölbung, deshalb: +-0.5mm), VA21° Nachtrag: Nochmal per Gradscheibe und ner 0.05er Blattlehre als Stopp gemessen: 163°/122° SIP Road druntergeschnallt Brennraumvolumen ausgelitert: min. 16ml* -->(123.5+16)/16--> geom. Verd.=8.7:1 QS: immernoch sehr gross mit >2mm *weil der Motor eingebaut war und die PX auf ebenem Boden stand, ist es möglich, dass ein wenig Luft oberhalb der Kerzenöffnung verblieben ist. Ist aber erstmal wurscht, es geht um die Sicherheit, nicht über 10:1 zu kommen. Den Kopf habe ich diesmal mit 150er Schleifleinen auf ner 22er Siebdruckplatte (Panzertape+Tacker) mit Schneidöl ziemlich schnell mit kreisenden Bewegungen runtergeplant. Zum Schluss dann mit 400er: Ausserdem habe ich mal noch die Option Cosakopf getestet: Ohne Bearbeitung ist der eher nicht nutzbar, da die Cosa 125 ein flacheres Kolbendach hat und somit in Verbindung mit dem stark gewölbten PX125er Kolben ein negativer Quetschflächenwinkel (von 2 bis 1mm) rauskommt: Unterdessen hab ich auch im Forum gelesen, dass der Cosa Kopf für die PX bearbeitet werden muss. Wobei...in den alten 2-Takt Tuning Büchern wurden ja auch negative QS-Winkel als gangbarer Weg beschrieben. naja, grundsätzlich aber keine schlechte Geschichte...Der Kopf lässt sich wegen der zentralen Kerze leicht in die Drehbank einspannen und muss ja nur leicht bearbeitet werden. Nur frage ich mich, ob der kerzenstecker und die zentrale Kerze nicht mit der Seitenhaube der PX kollidiert?!? to be continued... Hier also das bisherige Fazit nach eine kurzen Testrunde mit dem o.g. Setup: Fährt sich sehr spritzig, man muss bzw. will sie höher ausdrehen als vorher, was den längeren Steuerzeiten und natürlich dem SIP Road2 geschuldet sein wird (und natürlich auch dem neuen Kolben). Aber der Motor hat gut an Bums zugelegt und man kommt jetzt Steigungen sehr flott hoch. Das Band fühlt sich breiter an, man fährt zwar gern bei hohen Drehzahlen, trotzdem kann man im Ort und auf Landstrassen relativ untertourig auch mal im 4. fahren, was meiner Holden wichtig ist, da sie ziemlich schaltfaul fährt. Das endgültige Urteil steht aber noch aus... Das Ganze ist noch überhaupt nicht sauber abgedüst, da muss ich mal noch auf besseres Wetter warten, ich denke da ist dann noch mehr drin: Aber im Vergleich zu vorher schafft die PX nun schon im 3. Gang konstant im Mittel 75km/h GPS leicht bergauf! Im 4. Gang will sie, leicht bergauf und mit Gegenwind, nicht so richtig durchziehen (max. 85 km/h GPS). Wenn es dann etwas bergab geht, geht's aber schnell Richtung 95km/h GPS. Da merkt man dann, dass das Leistungsmaximum weiter oben im Drehzahlband liegt. Und dahin muss man es im 4. mit dem grossen Windwiderstand erstmal schaffen... Ne längere Primärübersetzung wäre hier absolut kontraproduktiv! Ich bleib also beim originalen Kuluritzel. Nächster Schritt wird sein, doch nochmal weniger Fussdichtungen (0.6mm) zu testen, um bei tiefen Drehzahlen evtl. mehr Drehmoment zu erreichen - wie gesagt, die PX ist der Tourendampfer und viel in den Bergen und mit Gepäck unterwegs. Ziel ist es, meine 18PS ParmaSprint nicht zu sehr auszubremsen Ausserdem kann der Auslass wohl noch etwas breiter. Wobei mir noch nicht so ganz klar ist, wie sich ein breiterer Auslass auf die Charakteristik des Motors auswirkt... Bin also gespannt was dabei rauskommt!

Ich würde einfach auslitern *klick*, dann kannst Du deine effektive und geometrische Verdichtung berechnen und evtl. Rückschlüsse auf Klingeln ziehen. Das geht ziemlich easy und dann hast Du Klarheit. Die QK sagt ja erstmal nichts über die Verdichtung aus, da sie vom Brennraumvolumen abhängt. Wie schaut denn der Kopf innen aus, bzw. was ist das für eine Basis?

... wenn die Gewindegänge ausgerissen sind bringt auch Nachschneiden nichts: Wo nichts ist, kommt auch nicht wieder was hin. und wenn du zum Nachschneiden hinkommst, kannst du auch n M7 Helicoil setzen. Aber der Platz wird wohl das Problem sein..?! Auf Tour würde ich das Loch möglichst gut reinigen mit Bremsenreiniger und dann mit flüssigem zweikomponentenkleber (aka Kaltmetall) den Bolzen in die noch vorhandenen Gewindegänge einschrauben. Mit Glück hälts.

Kurze 4 Tages-Rundreise durch die Schweiz mit kleinem Gepäck diesen Sommer: Walensee Nordseite (Unterhalb der Churfirsten) Mein Lieblingsbild: Klausenpass mit Blick ins Glarus:

https://bollagmotos.ch/produkt/polini-cp-23-bm-mit-gummiflansch-ohne-luftfilter/ check out the manual pdf download! Ralph recommends für the 150/160 ccm kits: https://bollagmotos.ch/produkt/duesenkit-cp23-formula-2019/ 2 Hauptdüsen 102 und 105 Nebendüse 38 Luftkorrekturdüse 1.0 And: https://www.polini.com/wp-content/uploads/2016/05/tarature_cp_polini.pdf

Kurbelwelle ist die "Stoffis" für die GS 150 mit Nadellager am Kolbenbolzen Die VAPE gibt's für den spitzen Konus. Weitere Infos und Bilder gibt's im MV150s Thread

Ja

Warum das?

Nein habe ich nicht. Ich könnte mir vorstellen, dass der Schriftzug bei der Rallye voll im Weg ist und eventuell ist auch das Rücklicht etwas höher, wenn ich mir Bilder anschauen und Vergleiche.

wird probiert! Wo biegst Du? Nur die Laschen oder das Rohr in der Knickstelle? Chrom blättert nicht? Hier noch der Link zum original Madrid-Träger. Finde den vom Design her den Besten käuflichen für hinten: http://www.recambiomoto.com/epages/1132358.sf/es_ES/?ObjectPath=/Shops/1132358/Products/P10-03CR ...Aber 6 Meter Edelstahl Vollmaterial mit D8mm für den Eigenbau liegen schon in der Garage....war erstaunlich günstig!

I tried a lot for a perfect alignment in order to use the original suction hose for low noise and dust-free suction. In the end I could not find a 24mm pipe with a smaller curve radius than the one I used, so my options were limited. But with aluminium cast there are lots of possibilities! If you move the carb center like the red dot in the picture below (up and back), there is more space and bigger carbs are no problem, I think. The original Piaggio hose could be used, instead of the cut malossi. The clearance with the cylinder cover is in my opinion no problem: The steel cover still fits easy in the picture below (and it ends at the 6th cooling rib) - and if there's a problem, I will modify a plastic cover. (The bulge that I have attached to the Vespa body is not really needed for the CP23...) I think this could be a very good and practical solution - if the length and the narrow curves of the intake manifold are not counterproductive! We will see

With carburetor in driving direction, there's more space than one would expect (applies to MV 150s)! With optimized alignment of the intake manifold design, bigger carbs could be possible in my opinion. Question is if that's neccessary with that small bore and transfer ports?!

Looks nice! But why not a Design with carburetor looking in driving direction, to use the suction hose? Like this: Or a base plate with additional holes, for both?

Ich schrieb ja auch "fast". Ansonsten kannst Du meinen Beiträgen entnehmen: Trittleisten: Augsburger T4 hat wohl gleiches Profil, Länge ist anpassbar (gibts nur leider zur Zeit nirgends) Zierleisten: GS4 Rücklicht: Baugleich mit italienern etc (Gehäuse innen etwas anders, + Schriftzug Flores im Glas) Sitzbankbezug: Scheint mehr oder weniger der GS4 zu entsprechen, bis auf Nieten und Riemen, Schild. Stossdämpfer hi: nicht identisch aber gleiche Länge etc etc. Ja, für die Beinschildumrandung und den Stahl-Kickstarter habe ich noch nichts in D gefunden. Ich habe im Zuge meiner Restauration noch nichts in ES bestellen müssen und ich bin fast fertig. DUnd ja, dass die Qualität teilweise mies ist, ist wirklich schade!

Ich hab leider den originalen Zierring der MV verlegt, da nach meiner erfahrung aber fast alle Teile mit irgendeinem der italienischen identisch sind, bin ich davon ausgegangen dass das auch hier der Fall ist. Der Sprintring würde den Schlitz überdecken. Sorry falls das verwirrend war. Danke für den Hinweis mit den Repros, dachte mir das schon! Ist halt nur ärgerlich dass man da den teuren SIEM Preis bezahlt und miese Quali bekommt. Das stimmt nicht ganz. Ich hatte 4 Ringe in den letzten Jahren in der Hand, davon war einer so eng dass er unter keinen Umständen drüber gegangen wäre. 2 waren im GRABOR Karton beim Schweinwerfer dabei und haben sehr gut gepasst, auch war das Blech an der scharfen Kante leicht aufgebogen, damits nicht kratzt. Aber sie sind eben leider schmäler oben. Der vierte, einzeln bestellte Ring hat auch gepasst, aber das Chrom war ziemlich schlecht und blätterte ab.

Hatte ich auch überlegt, aber das Rohr muss vermutlich ohne Rostporen sein, damit das Chrom nachher sauber aussieht. Wird wohl nicht ganz billig, da man das Chrom ja vorher noch noch ablösen muss...naja und dann ist meines auch noch verbeult und das auszubeulen wird nicht einfach. Werde wohl das oben genannte Edelstahlteil modifizieren. Es ist ja unten länger, das Stück kommt ab und wird oben mittig als Verlängerung verwendet wo was fehlt....mal sehen was sich da machen lässt. Die Passform von dem Teil ist jedenfalls echt echt gut! geht fluffig übers Schild und evtlle scharfen Kanten kann man verrunden und wieder polieren

..das ist nicht das Problem zumindest bei 2 von 3en die hier liegen Danke Dir Vespinato! Das Mass das Du gemessen hast ist bei den 3 mir vorliegenden Zieringen dasselbe, nur sind die zwei neueren Nachbauten schmäler als der dritte, originale meiner Sprint. So sieht man das "Loch" noch. Ausserdem ist die Nase zu lang für die Nut (...die im Gegensatz zu meiner Sprint keinen Durchbruch hat): Die Zierringform ist bei dem alten originalen auch anders. Der rechte ist deutlich kleiner als die anderen und passt nicht über den Lenker. Ausserdem sehen alle drei Teile irgendwie anders aus und haben ne andere Haltenasenform! Aber überall steht SIEM drauf. Echt nervig! links original Sprint, rechts SIEM Nachbauten