Pholgix

Bei einer Lagerpaarung kommt es durchaus auf 1/100 an. Und wer ein wenig Ahnung von Messtechnik hat, weisst, dass wenn man Hundertstel messen will, man ein präziseres Messinstrument verwenden sollte. Ich möchte mindestens wissen, ob es eher 0.01 oder eher 0.02 sind. Insofern: Ja Ja klar, es passt was nicht, dann lass es einfach weg, ist sicher unnötig Den Rat hast nicht zufällig von nem Shop? Da wird einem auch mal geraten: Wenn der V-Dichtring nicht reinpasst, lass ihn einfach weg. Sorry, mit der Einstellung sollte man das selber Schrauben lieber sein lassen..!

Könnte man so machen, wenn man geschickt an eine Drehbank kommt. Ich weiss natürlich nicht, ob die grundsätzlich daneben liegen oder ob das nur die einzelne Achse war die ich bekommen habe.

Na, hinten das Loch der LLGS in der Wanne. Ohne Gummi ist es offensichtlicher, mit Gummi sifft es aber auch. An der Stelle sammelt sich alles, was aus dem Schlund gespuckt wird... Dachte anfangs das passiert nur mit Venturi, aber wenn der gut abgestimmt ist, ist es auch da annähernd trocken. Ich glaube das ist hauptsächlich der untereste Schieberbereich bei kleinen Drehzahlen. Typische Stadtfahrt. Meist gibt man sich da weniger Mühe den sauber abzustimmen...zumindest ich früher. Zum Testen mache ich hinten sauber, Gummi raus und dann längere Zeit nur in dem mutmaßlich zu fetten Schieberbereich fahren. Oder einfach den Deckel und Filter runter und beim Fahren, z. B. auf nem Feldweg, den Einlass beobachten.

Ca 4-4.5L. Selbst mit viel Dauervollgas. Ich denke, Du bist irgendwo zu fett unterwegs. Müsstest ja eigentlich auch am unruhigen Lauf merken. Z.B. In der Stadt... Meist sabbert es auch massiv bei der LLGS raus und läuft hinten am Block runter. Da muss trocken sein!

Es ging um den Kupplungstyp PX alt. Dort ist weniger Platz, darum gibt es diese Frickellösungen mit nicht standardmäßigen Muttern. Bin mir nicht sicher, ob eine 10.9 Mutter am KuWe Gewinde sinnvoll ist. Ich tausche lieber die Mutter als die Kurbelwelle.

Piaggio hat die CDI auch mit Gummis gelagert. Hat seinen Sinn.

Hab die Tage das O-Tuning aus der P125X rausgeworfen, weil noch ein BGM177 rumlag. Ich konnte es mir tatsächlich verkneifen den BGM direkt mit nem 24er Vergaser auszurüsten ...ich wollte einfach wissen wie sich das fährt... Setup: - 0.2 FuDi, 117.5°/168° - Kalotte minimal modifiziert QS 1.0mm = 12:1 - Si20 komplett original (Benzinhahn Fastflow) 160BE3 - 114 (inc) Lufi mit 2 Löchern, anfangs noch Lufi mit 1 Loch, der war aber bei kleinem Schieberhub in der City zu fett. Schieber 6823-09 (cutout med+) Nebendüse ist jetzt 48-160kmt (48/140 war zu fett) - Polini Box mit eingeschobenem 18mm Endrohr - Einlasszeit: 113°/46°, KuWe original - PX alt Getriebe (wie Sprint) mit 67/22 Primär Das fährt sich in allen Lebenslagen wirklich saugut und ich habe gar kein Bedürfnis da nen 24er Vergaser drauf zu stecken! Kerzenbild ist bei höheren Drehzahlen und längerer Zeit 1/4-1/2 Gas schön rehbraun. Ich bin echt begeistert von dem Motor mit kleinem Si, hätte nie gedacht, dass der so performt! Der zieht ab Standgas richtig schön weg und dreht trotzdem bis über 8.5k mit der Polini Box. Bei ner Ausfahrt heute mit nem Si-Box-Malossi 221 konnte der gut mithalten! Hier mal ein GSF Dynorun (Mittel aus 3+3 runs) mit Parametervariation beim CW Wert und der Querschnittsfläche (das sind ja die grossen Unbekannten). Die unterste blaue Kurve ist der Ausdrehversuch. Im 4. kommt man so recht flott auf Tacho 105 und nach einiger Zeit auch bis 110km/h mit der originalen Primär. Das dürften dann GPS 105 sein. Ist so natürlich eher was für die Berge, dauerhaft 8500/min nervt halt irgendwann... Ich denke, ich werde noch ein 23 Ritzel verbauen, weil ich jetzt schon 2 mal versucht habe vom 4. in den 5. Gang zu schalten

Ich denke da musst vor allem wegen der Stehbolzen am Einlass schauen...da gibt's ja Variationen. Am Besten mal die Dichtungen vergleichen. Mindestens die Zylinderdichtfläche sollte m.E. dann aber geplant werden, wenn das zusammenpassen sollte.

Keine Silentgummis montiert?

Dann ist das wohl zusammengebastelt. Keine Ahnung was das für ein Lager sein soll. Die kleine Hälfte hat hinten am Lüfterkanal normal eine Produktnummer. Eventuell lässt sich sowas rausfinden

Deine Angaben sind etwas wirr. Ich glaube Bilder wären hilfreich. Wenn du unsicher bist ob die Hälften zusammen gehören sucht die beiden eingeschlagenen Nummern. Entweder in der zylinderdichtfläche oder unten beim Öl Auslass. Ein Veloce Motor mit einem Nadellager auf der Lichtmaschinenseite wird zusammengebaut wie ein normaler PX Motor: Lager ins Gehäuse und dann Kurbelwelle mit der Kupplung einziehen.

Habe hier einen GG-Stelvio mit Goldkopf liegen, dessen Bohrungsdurchmesser ich mit einem Steinle Zweipunkttaster vermessen habe: - D bei 7 mm unterhalb Kopfauflage: 63.05 mm (bei 0 und 90°) - D kurz über dem Auslass: 63.05 mm (bei 0 und 90°) - D am Zylinderfuss ganz unten: 63.01 mm (in Auslassachse) der Zylinder ist also ganz unten etwas enger als oben. Ich nehme an, das kommt durch die Art der Bearbeitung. Der Kolben hat unten am Hemd quer zum KoBo D=62.93mm (wie eingeprägt). Das minimale Spiel am Kolbenhemd unten beträgt im UT also 0.08 mm, Richtung OT werden es 0.12 mm sein. Ohne die 100 Seiten komplett gelesen zu haben: Ist das üblich bei den VMC? Sollte man das nachbearbeiten lassen oder läuft das so? @Werner Amort Du hattest mal was in der Art geschrieben...mittlerweile gemessen?

Ich rede von nichts anderem.

Ist schon komisch, ich nehme an, bei deiner ersten Lieferung haben die die Federn vertauscht und die originale Piaggio geliefert. Aber auch mit acht Piaggio Federn ist mir noch nie eine Kupplung durchgerutscht. Was hast du denn für Öl und Beläge drin?

Hier mal noch ein Erfahrungsbericht: So ganz überzeugt hat mich die Dämpfergeschichte bisher nicht. Ich habe 3 Dämpfer (60x200mm ER gerade, 60x250 ER 90° gebogen, 60x280mm ER 45° gebogen) an verschiedenen 177er Boxen ausprobiert, aber der Effekt von Blechdopplung, kleinerem Endrohr, Bedüsung optimieren wiegte bisher immer stärker als ein angeflanschter Dämpfer. Mit dem 60x250er von VMC mit 90° Endrohr habe ich bisher den besten Effekt erzielt. Die Tage habe ich unter einen BGM 177 Motor, recht originalnah mit 20er Vergaser, eine BBT1 Box mit Flansch für Enddämpfer und Blechaufdoppelung gehängt. Das ist wegen der kleinen Querschnitte innen grundsätzlich recht angenehm, bei der Gelegenheit habe ich aber mal wieder festgestellt, dass eine etwas zu fette Einstellung im Standgas und bei kleinem Schieberhub ganz gut für Lautstärke sorgt. Vor allem das "Spratzeln"/Schnattern stört - ein eher helles, nerviges Geräusch, das wohl jeder kennt. Bin da jetzt am Feinabstimmen und etwas minimieren konnte ich es, aber ich fürchte, ich bekomme das Spratzeln nicht in allen Lebenslagen weg. Deshalb habe ich mal einen kurzen Enddämpfer mit 60x200mm montiert, die Wolle habe ich nach Anleitung von "Silent Sport" befüllt. Ergebnis ist, dass das Spratzeln im Standgas und bei Tuckern mit kleinem Hub etwas weniger wurde, dafür ist mir aber (wie auch beim 125er O-Tuning zuvor) aufgefallen, dass es bei mittleren Drehzahlen mit Vollgas ordentlich zu Dröhnen anfängt, was richtig nervt. Ich vermute, das ist irgendwie eine ungünstige Kombi Motor/Länge des Dämpfers, bzw. des Innenrohrs, auf meinem potenteren 177er mit mod. BBT2 (s.v.) verhielt sich das nämlich etwas anders. Werde darum die Tage mal noch den 60x235 VMC versuchen. Habt ihr ähnliche Erfahrungen gemacht? Also, dass es in einem Bereich leiser wurde und im anderen dafür lauter?

Nach meinen bisherigen Erfahrungen würde ich das auch sagen.

Kannst du auch mal den Drahtdurchmesser der Federn messen, vielleicht sind ja auch falsche im Tütchen gewesen. Piaggio hatten früher 0.9mm, neuerdings 1mm, SIP L habe ich hier in 1.1mm liegen, Malossi in 1.2mm.

Wenn Du die Kupplung easy von Hand zusammendrücken kannst, sind die Federn nicht hart. Schmeiss halt endlich diese Nachbau-Federn in L raus und bau 14-16 originale Piaggio mit Drahtdurchmesser 1mm ein, das reicht locker bis 23 PS und ist ausserdem noch gut zu greifen! Dass man dem Nachbau Krempel nicht blind vertrauen darf und immer erst prüfen muss, bevor man den verbaut, dürft hier mittlerweile überall nachzulesen sein.

Also, achte auf jedenfall drauf! Aber ich kenne das auch so: AFR eher Richtung fett, Kerze grau bis dunkelgrau.

Das täuscht. Grau ist nicht gleich weiß😉

Das würde ich so nicht sagen. Klar, die Kurbelwellenwangen zu verbreitern wäre die erste Wahl, vor allem ab 200 ccm. Aber aufgrund des begrenzten Bauraumes ist das ja leider nicht der nur sehr begrenzt möglich. Die 200er Pinasco Welle mit etwas breiteren Wangen und Messerpleuel wiegt auch nicht mehr als vergleichbare. Die Kurbelwelle der 200er ist praktisch gleich schwer wie die der 125er, das macht das Problem offensichtlich: Die 177er bekommt man noch recht laufruhig hin, aber ab 221 wird es dann schwierig und es bleiben einem nur aufwendige Massnahmen wie ein längeres Pleuel oder anderes Motorgehäuse mit anderer Kurbelwelle. Man kann aber allein durch die Wahl des richtigen Zylinderkits eine ganze Menge Gewicht sparen. Massgeblich ist vor allem die Länge des Kolbenbolzens, welcher aus Stahl ist und damit schwer ins Gewicht fällt: BGM liefert einen bikonischen mit, der untere ist im Parmakit und Polini etc. verbaut Die leichteren Kolbenringe moderner, nikasilbeschichteter Zylinder machen schnell 7-9g aus. Und auch beim Pleuel lassen sich bis zu 10g Gewicht sparen, wenn man ein hochwertiges nimmt. Hier zwei Rechenbeispiele: Der Parmakit Kolben (stellvertretend für die Bauform, wie Polini, D.R., Pinasco etc.) wiegt mit passendem Kolbenbolzen ganze 33g mehr als der BGM Kolben (stellvertretend für VMC, Malossi) mit kurzem bikonischem Bolzen! Dabei wiegt der BGM Kolben all inkl. nur 26g mehr als ein originaler 125er Kolben. Und das merkt man: Die Vibs nehmen nur wenig zu, wenn man die Kurbelwelle beim Umbau nicht anfasst. 33g Einsparung bei den translatorischen Massen sind eine ganze Menge! Schon die 10g Gewichtsersparnis eines bikonischen KoBo für den Malossi 221 haben bei mir einen sehr grossen Unterschied gemacht. Und auch bei der Kurbelwelle kann man etwas holen: Einlasszeit bringt zwar Leistung aber kostet eine ganze Menge Gewicht: Alles was man auf der DS-Wange wegfräst, muss zum Ausgleich auf der Nachbarwange gegenüberliegend ebenfalls weggenommen werden. U.a. deshalb wiegt z.B. eine 60er SIP Performance nur 1681g und hat eine Einhängegewicht von nur 87g, während eine originale PX125er Welle ganze 1835g wiegt und 100g Einhängegewicht ausgleichen kann! Ein Traum wäre, wenn sich endlich wieder jemand dem Thema 221er Kurbelwelle annehmen würde und eine Kurbelwelle anbieten würde, die in den eng gesteckten Grenzen das Maximum herausholen würde: Vielleicht nicht mit Maximalleistung, dafür aber laufruhig. Da wäre ich auch bereit einen guten Preis zu bezahlen.

Hier ab 2:45 eine sehr anschauliche Erklärung, warum ein Wuchtfaktor von um 50% bei Einzylindern der beste Kompromiss bezüglich Massenausgleich/Vibrationen ist. So wird dann auch klar, warum das primäre Ziel sein muss, die oszillierenden Massen zu verringern, sprich Kolben, Lagerbolzen etc., anstatt sich über einen idealen Wuchtfaktor zu lange Gedanken zu machen. Berücksichtigen muss man hierbei natürlich, dass die Massen der Kupplung und des Lüfterraders (noch) nicht berücksichtigt sind.

Mir absolut auch. Dennoch finde ich es interessant

Der sieht für mich aus wie der von Sprint etc. Habe ich auch mal als Ersatzteil irgendwo gesehen. Würde mich dann sehr interessieren wie du das einbaust!

Nice! Bei drei Nachkommastellen nehme ich an der hat ein "richtiges" Messinstrument verwendet. Weißt Du welches? Düsenlehren sind ja nicht in allen Größen erhältlich und auch nicht sonderlich genau. Präzisionsprüfstifte hatte ich mal noch sondiert, kostet aber auch ne Stange.