-
Gesamte Inhalte
3.840 -
Benutzer seit
-
Tagessiege
5
Inhaltstyp
Profile
Forum
Kalender
Shop
Articles
Community Map
Alle Inhalte von Pholgix
-
Vespa Sprint Lenker zerlegen
Pholgix antwortete auf rabaha's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Ich mache das auch immer selber, weil einerseits doch immer irgendwas nicht passt, z.b. Kabel Durchmesser oder man hat dann doch irgendwas spezielles z.b. einen versteckten Killschalter oder eine andere Zündung. Ich sehe deshalb immer auch ein, zwei Kabel mehr vor, die vom Motor Richtung linke Backe gehen falls ich mal umrüsten will. Mein aktuelles Projekt, die Motovespa, hat z.b. teilweise 0,75 mm², teilweise 1 mm² Querschnitt. Kabel die sich stark bewegen, ersetze ich gern durch 1,5 mm², z.b. die von der Zündgrundplatte zur Elektronikbox. Im Lenker die Kabel zum Stecker sollten aber nicht größer als 1mm² sein, da man sie sonst nicht in die vorgesehenen Löcher im Schalter bekommt. Die Kabel, PVC Schlauch und Ösen bzw crimp Kabelschuhe (z.b. die kleinen runden fürs Licht) bekommst du bei Kabel Schute, der im übrigen auch andere Vespa Elektroteile liefert ebenso Kabelbäume. Die Crimpzange habe ich mal vor Jahren für um die 50€ vermutlich beim Conrad bestellt und das hat sich schon gelohnt, denn ich benutze sie auch am VW Bus öfters. Die hält eine ganze Weile, wenn sie auch nicht die hochpräziseste ist. Wobei man sagen muss dass es auch ein wenig vom Kabelschuh abhängt, wie gut die crimpung wird. Aber für meine Zwecke tut es die. Im Zweifelsfall verlöte ich die vorderste Spitze nach der crimpung ein wenig. Das Lötzinn sollte allerdings nicht zu weit ins Kabel reinziehen! Sonst bricht es nach einiger Zeit direkt hinterm Kabelschuh gern. -
Nur mal schnell 'ne Oldie-Technikfrage
Pholgix antwortete auf z3ros3b's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Klingt führ mich nach gequetschten Kabeln die auf Masse legen, oder einem Kabelbruch unter der Isolation. Schon mal unterer Zündgrundplatte geschaut ob Kabel gequetscht werden? Dort wird es gerne mal eng. oder quetscht der Deckel vom kabelkasten? Zieh mal an allen Kabeln und spür ob sie evtl. elastisch sind- dann ist nämlich die Litze gebrochen. vermutlich wirst du das Problem früher oder später wieder bekommen... -
zu1: ja der cutaway gibt eine Bohrung frei, die man von unten sieht. Dein 2ter ist möglicherweise von einer T5, ich mein das hier weiter vorn gelesen zu haben zu2. mal eben im Fundus gekruschtelt und gemessen: Es braucht 2.2 mm Schieberhub dann sind die oberen Taschen verschwunden. Also wenn die Standgasschraube ganz drin ist, sind die Taschen knapp weg. Nochmal nachgedacht: Da oberhalb des Schiebers im geschlossenen Zustand wohl eher kein Unterdruck herrschen wird, haben die Taschen wohl auch keinen Einfluss auf die Gemischbildung Btw: Hier noch meine Lösung einen geschlossenen oder fast geschlossenen Schieber zu simulieren: Gummiring im Loch. Das Teil stammt aus irgendeiner Muffe oder so und hat einen Rechteckquerschnitt. Passt perfekt und ist schnell entfernt
-
Motovespa 150s 2. Serie Modellkunde & Tuning
Pholgix antwortete auf Pholgix's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Erfreulich: Hab einige Teile bei den deutschen Shops bestellt und alle scheinen zu passen! Einzig der Gummi für den Durchstieg von der Sprint passt anscheinend nicht! Muss ich aber nochmal genauer nachsehen, wenn der Lacker fertig ist. Kickstarterantrieb: (mein originaler ist leider pastisch verformt an der Verzahnung) Kickstarterwelle -OEM QUALITÄT- Vespa VNA, VNB, VBA, VBB - 11 Zähne - rundverzahnt von F.A. Italia Es ist ein Zahn weniger angeschrägt, das sollte hoffentlich kein Problem sein! Edit: die Kickstarterwelle muss am Schmiedeteile ein wenig mit der Flex bearbeitet werden, damit sie nicht am Motor Gehäuse streift: Den Kickstarter bzw. "Pedal arranque" gibt es bei recambiomoto, der sieht im Gegensatz zum Original (verzinkt) aber verchromt aus, hat ne etwas anere Form und ich will nicht unbedingt in ES bestellen, wenn es nicht sein muss. Ausserdem war mein Teil bis auf massiven Rostbefall in Ordnung. Ich habe den rostigen Stahlkickstarter deshalb 30 min in Flüssigentkalker (hochprozentige Zitronensäure geht auch) geköchelt, zwischendrin mal gebürstet - danach waren dann auch die ganzen feinen Poren im Trittstückbereich frei von Rost. Neuerdings meine bevorzugte Entrostungart: Null Anstrengung und porentief rein! Stinkt nur etwas...und es empfiehlt sich nicht den besten Topf seiner Angebeteten zu nehmen Säure greift den Edelstahl auch etwas an. Als nächstes mit Akku+Stahlbürste und später mit der Fliesscheibe auf der Flex das Teil etwas poliert, danach mit dem E-Zinc Startset vom Korrossionschutz-depot neu verzinkt. Das geht auf den glatten Flächen ziemlich gut, in den Vertiefungen funktioniert das physikalisch leider nur bedingt - Die Elektronen suchen sich halt immer den kürzesten Weg Verzinkt sieht das dann aus wie auf dem untersten Bild (bläulich-silbern): Besser als nix... Und weils so schön ist: Zylinderhaube in rostig und blank. Frisch aus dem warmen Säurebad. Das Teil war original nach meiner Überzeugung schwarz beschichtet, mit was auch immer. Die Säure hat es weggelöst - Lack war es darum eher nicht: Das Federbein von CIF(Carbone) für die GS160 ist exakt gleich lang! (Feder ist länger als PX etc.) Nachtrag: Die CIF Feder ist auf den ersten cm subjektiv weicher, der Drahtdurchmesser ist aber auch dünner. Nachtrag: Mit ausgebauter feder lässt sich die Dämpferstange relativ leicht die ersten 5 mm bewegen, was nicht unbedingt auf die beste Qualität schliessen lässt. Wie sich das im Fahrbetrieb äussert muss ich erst noch rausfinden, aber ich vermute nichts Gutes... Nachtrag 2: Der Dämpfer verhält sich auf der Straße unauffällig, allerdings spürt man das schnelle absacken die ersten fünf Millimeter beim Draufsetzen und auch beim Absitzen. Hätte das Federbein längst gewechselt, wäre oben nicht die M8 aufnahme (das YSS hat M9) Primäfeder-Reparaturkit von CIF für die 50er Jahre Modelle: VBB VGLA VGLB VNC1T VM1T VN1T ist Top und passt! (kleinere Federn als PX etc. Lieferung allerdings ohne die kleinen Federauflagen. Als Feder für vorn kommt die bewährte Stoffi30% Feder aus der GL150 mit 180mm rein, zusammen mit dem verstellbaren BGM Dämpfer ohne Piggypack. das fahre ich sehr zufrieden in der Sprint. (SIP Perf. 60PSI hatte ich in der Sprint mit Stoffi30% 165mm, das war mir viel zu hart, wenn dort auch die Zugstufendämpfung besser war) Edit: Und weil der Sip Dämpfer leicht ausfedert (Luftdruck), arbeitet er gegen die Feder, das ist vor allem in Verbindung mit der Originalfeder absolut kontraproduktiv und unfahrbar Edit2: Der SIP Dämpfer ist im eingefederten Zustand länger als der originale! Siehe auch Wiki -
LML150 5 Port Zylinderkopf Das Teil ist im Brenraum offensichtlich ab Werk poliert. Hab den Kopf so min. schon ein zweites gesehen Da keine Gussprägung vorhanden, möglicherweise kein original LML Teil (laut SCK gibts noch "Ramp" als Nachbauer). - Brennraumvolumen wurde 2x mit Plexiglasscheibe und originaler Kerze ausgelitert: 37ml (Ermittelt nach Variante 3) - Brennraumvolumen mit QS=0.0 mm und originaler Kerze mit Kupferdichtring für Höhenausgleich 23.5 ml (Ermittelt nach Variante 4). - Mit QS= 1 mm ergibt sich ein zusätzliches gewölbtes Volumen von 2.88ml (berechnet im CAD; grösserer D_Kopf berücksichtigt) -->geom. Verdichtung (26.4+150)/26.4=6.7:1 (ja, das ist sehr wenig!) -Mit QS= 0.8 mm ergibt sich ein zusätzliches gewölbtes Volumen von 2.31ml (berechnet im CAD; grösserer D_Kopf berücksichtigt) -->geom. Verdichtung (25.8+150)/25.8=6.8:1 (immer noch sehr wenig) --> Der Kopf hat sehr viel Volumen und eine sehr geringe Verdichtung. Sinnvoll ist darum eei anderer Kopf, um das Potential des 5Port Zylinders ausschöpfen zu können --> Eine lange Zündkerze ist etwas zu lang und sollte mit einem Kupferring verbaut werden, um bündig abzuschliessen. --> Klingt für mich nach Fertigungsfehler -zu tief ausgedreht Die zweite bekannte Variante (laut SCK original LML) sieht so aus und ist augenscheinlich weniger tief ausgedreht: Und noch die Variante von RAMP, ebenfalls nicht so tief ausgedreht und grösserer Quetschflächenanteil:
- 191 Antworten
-
- zylinderkopf
- brennraumform
- (und 6 weitere)
-
Und weiter gehts mit dem "Sezieren". Ich dokumentiere das hier mal, evtl hilft das ja mal jemandem...zumindest hat die GSF Suche nicht viel Infomaterial ausgespuckt. Angeblich war der hier zerlegte LML 150 Motor neu als er verkauft wurde, schaut man sich die Laufspuren am zylinder und Kolben an, will man die jetzt ca 1000km Laufleistung gerne glauben. Aber es gibt doch Zweifel... Der Brennraum im Zylinderkopf ist erfreulicherweise sauberst poliert! Ausserdem hat er eine moderne Form mit ordentlicher Quetschfläche. Da hier aber eine Inschrift fehlt, ist zu vermuten, dass das Ding kein LML Teil ist. Auch wenn ich den selben Kopf schonmal hier im "Verkaufe Topic" gesehen habe. Der Brennraum erscheint mir etwas grösser als der des LML Kopfes in den Shops (klick). Möglicherweise ist das der "Ramp" Kopf?! Die Zündkerzenbohrung ist irgendwie misslungen, ob das bei allen so ist oder einfach ein Montagsteil weiss ich nicht: Die Einschraubtiefe der Kerze ist jedenfalls suboptimal: Für die kurzen Kerzen ist es ein zu langes Gewinde und für die lange Kerze ist das Gewinde zu kurz. Ergo steht die Kerze entweder zu weit raus und damit sehr nahe am Kolbendach (Schmelzgefahr) oder zu weit hinten im Gewinde (Hitzenester und Russbildung). Die bearbeitete Kerzendichtfläche (aussen) ist leicht konisch statt plan, dicht war es trotzdem halbwegs. Das Getriebe des Herstellers "GR" macht auf mich einen guten Eindruck. Verbaut ist hier eine PX200er Getriebeübersetzung inkl. 23/65 Primär und grosser PX alt Kupplung. Das war wohl auch der Grund, warum der Kollege den 4. Gang quasi nicht nutzen konnte! Viel zu lang für die Leistung. Die Kurbelwelle soll laut SC und Forumsbeiträgen recht madig sein. Kann ich soweit nicht beurteilen, aber das Gerüttele und Geschüttele mit steigender Drehzahl lässt vermuten, dass die nicht sauber gewuchtet oder ausgerichtet ist. Der Klopftest aufs obere Pleuelauge während sie hing, ergab kein grösseres "klingen". Lagerspiel ist also unauffällig. Was mir ausserdem negativ auffiel, ist das massive Pleuelspiel! Das Pleuel lässt sich hin und her drehen (ja es kippt!) bis es im UT die Wangen berührt. Das habe ich noch bei keiner PX mit +35tkm gesehen. Evtl. kam hier das unregelmässig auftretende Klingeln und Scheppern im Leerlauf her. Die kommt raus! Der Zylinder hat entgegen einiger Beiträge hier m.E. ne ganz ordentliche Qualität und ist mit dem der PX125, den ich neulich auf dem Tisch hatte, gleichwertig. Inkl. der sauscharfen Kanalkanten! Klasse ist das LML Teil allemal, weil die ÜS-Kanäle fast so gross wie Polini und defintiv grösser als ein standard DR oder Pinasco sind! Das wird sicher eines meiner nächsten "O-Tuning" Projekte! Die Fenster bedürfen ein wenig "optimierung" damit im UT genügend Querschnitt freiliegt: Kolben-D ist 57.6 bei 90° auf Bolzenhöhe. Das Kolbeneinbauspiel liegt bei ca. 20/100, gemessen mit einer Blattlehre auf Bolzenhöhe. Ist eher viel würde ich sagen, auch wenn die Messmethode nicht supergenau ist...möglicherweise ist das grosse Kolbenspiel (üblich für GG: 12/100) auch der Grund für das unregelmässige Scheppern im Leerlauf. Hier noch das etwas ungleichmässige Spülbild (v.a. am Boostport) auf dem Kolben: Im Motor- und Kurbelgehäuse gibt es zahlreiche sehr dünne Alugusskanten, die leicht abbrechen, wenn man sie berührt. Die Stückchen liessen sich so auch in jedem Totraum des Getriebes finden. Die Ölbohrungen für das Nadellager der Kurbelwelle war zwar vorhanden, aber durch Lager und Simmering komplett verschlossen. Die verbauten Kickstarteranschlaggummis waren sowas von zerbröselt, dass der Kickstarter ans Gehäuse klopfte. (btw: mit SECCO Gummis habe ich ebenfalls miese Erfahrungen gemacht) Die schwarzen Simmerringe Hersteller "Sonior" (oder so) waren ziemlich hart und die Feder auf der LüRa Seite war vermutlich schon vor der Demontage nicht mehr in der Lippe. Die liess sich ganz leicht auseinanderziehen (ist ja "verschraubt") Hier noch ein Link zum Thema PX vs LML Kolben: klick Sinnvoll ist aber wohl eher ein Polini 133 kolben wie im Wiki empfohlen Hier finden sich auch noch einige interessante Hinweise zur Qualität der Zylinder und Getriebe: https://www.germanscooterforum.de/topic/346851-150er-lml-5-kanal-membranmotor-lohnt-es-sich/
-
Hab mich die Tage mal um die etwas schwachbrüstige originale 1980/81er P125X aus unserem Rennstall gekümmert und sie dabei gleich etwas "optimiert". Ziel war es ohne grossen Aufwand und Risiko die Performance zu verbessern, damit die PX125 die nahen Berge etwas schneller erklimmt und keine allzugrosse Autobremse ist. Ausserdem soll die Haltbarkeit absolut erhalten bleiben, man will bei seinem Herzblatt ja keinRisiko eingehen... Erstmal den O-Zustand vermessen: 0.2mm Fussdichtung KUS: ca 0.3 - 0.5mm (schlecht messbar, wegen Kolbenwölbung) SZ: A=148°/Ü=113°/VA18° bzw. 47.5/40.5mm ab ZOK QS: praktisch nicht vorhanden (riesig) Dichtflächenhöhe Kopf: 2.5mm Auslassbreite: Bogen=31mm, Sehne=29.2mm Brennraumvolumen lies sich mit eingebautem Motor nur ungenau auslitern, sollten aber um die 19ml sein--> Verdichtung= 7.5:1 Laut Datenblatt sollten es ab 1982 8.6PS und 8.2:1 sein, bis 1981 aber nur 8 PS, die etwas kleinere geom. Verdichtung kommt also hin. Heisst aber, ich kann die Verdichtung min auf das Niveau der späteren PX125 hoch nehmen O-Tuning Umsetzung 1. Stufe: Hier im Forum wird im Schnitt etwa 120/165 als Steuerzeiten empfohlen, also taste ich mich da Stück für Stück ran. Alles sauber entkokt, Brennraum und Kolbendach etwas poliert (schlechtere Russanhaftung) Fenster am Kolben leicht angepasst Zylinderfenster leicht angeschrägt zusätzl. 0.2mm Fussdichtung Auslasskante +1.5mm hoch gefräst ergibt: 156°/114° VA21° Auslass beidseitig um je 2.2mm verbreitert auf: Bogen=35.5mm, Sehne=32.9mm (~63%) Auslassform: Trapezderivat Zylinderkopfdichtfläche um -0.7mm abgeplant Brennraumvolumen: ca. 18ml ergibt eine geom. Verdichtung von 7.9:1 (da geht noch was!) QS: immernoch viel zu gross mit >2.5mm (kein dickeres Lötzinn gefunden) Da die Kanäle im Zylinder an sich schon recht klein sind und sich auch nicht mit einfachen Mitteln vergrössern lassen habe ich die Überströmfenster im Kolben bewusst nur leicht bearbeitet - mehr macht m.E. keinen Sinn (es gibt da ja so übertriebene youtube vids, an die man sich nicht unbedingt halten sollte...). Man muss den Kolben nur in die beiden Positionen "ÜS zu" und "ÜS offen" bringen und schauen wo es hakt. Zwischen den beiden Extrempositionen sollte der Kanalquerschnitt möglichst lange frei sein: Die Bearbeitung beschränkte sich auf vergrössern des Boostportfensters im Kolben, sowie vorsichtiges Anschrägen der seitlichen Löcher in Richtung KoBo, um den Querschnitt etwas zu vergrössern. Am Zylinder selbst habe ich nur die Kanten des Fensters etwas strömungsgünstig angeschrägt (Pfeile): Das Runterfräsen der Zylinderwand bis zur Dichtfläche bringt m.E. nicht viel weil der ÜS längst zu ist, wenn der Bereich vom Kolben freigegeben wird! Hier die Kolbenbearbeitung für mehr Querschnitt: Die unteren Verbindungsstege der seitlichen Fenster könnte man noch entfernen, das bringt aber fast keinen Querschnitt, wie man oben erkennen kann. Der ÜS ist schon halb zu wenn der Steg über den Ausschnitt "huscht". Dann lieber mehr Stabilität.. Hier die originale Portmap und der Plan für die Auslassbearbeitung: Als Maximum habe ich mir 65% gesetzt: Sehne=34mm, Bogen=37mm (tatsächlich habe ich bei Bogen ~35.5 gestoppt) Mit dem Flammenfräser grob, mit Schleifpapierröllchen und Fächerschleifer fein, dann ist der Auslass fast wie poliert: Im Bereich der roten Pfeile kann man ordentlich was wegschleifen, damit der Kanalquerschnitt sich schön vergrössert. So siehts dann eingebaut aus: Um 0.7mm abgeplanter Kopf: (220er und 600er Schleifleinen mit Schneidöl auf ebener Siebdruckplatte, kreisende Bewegungen ordentlich Druck von oben, dauert ca. 30 min) Die erste Testfahrt (alles original: 20:20, OPuff) war sehr zufriedenstellend! Insgesamt überall mehr Durchzug, der 3. Gang lässt sich am Berg fast bis 70 ausdrehen und Endgeschwindigkeit in der Ebene mit Rückenwind kommt auf knapp 90 km/h (GPS). Die originale Charakteristik ist dabei erhalten geblieben! So sollten dann auch Passfahrten etwas angenehmer sein. Als nächster Schritt wird ein Cosa 125 Kopf mit zentralem Brennraum und einer anständigen QS-Form getestet, wie von @tbs hier vorgeschlagen, ich hoffe die Verdichtung mit dem Kopf passt und liegt nicht über 9.2:1 (Cosa orig.) bei QS 1.2-1.5. Da der Cosakopf** wie man sieht weniger QS als der PX Kopf hat, werde ich den Zylinder noch etwas anheben müssen, positiver Nebeneffekt wären dann längere Steuerzeiten! Mit einer zusätzliche Fussdichtung von 1mm wären das dann mein Ideal von 160/119 und 20VA. Weitere Tests folgen dann mit SIP Road und 24er SI - bin gespannt was aus dem 125er rauszuholen ist! **Nachtrag: PX 125er Lusso aus den 90ern hatte den selben Kopf, allerdings passte der vom Bogen her zum PX Kolben. Vermutlich hatten die originalen Kolben in 90ern ein anderes Kolbendach.
-
Ah, ich hatte keinen genauen Plan wie genau sich viertakten anhört/fühlt, aber wenn es das ist weis ich es jetzt. Ist das dann ein Zeichen für zu fett oder zu mager? Hätte auf zu fett getippt, darum habe ich überlegt, mal so einen Schieber mit Taschen obendrauf zu versuchen, die dürften ja ziemlich nur zu Beginn (klick) des Schieberhubes abmagern, oder?(vorausgesetzt unter dem Lufi ist offen) Evtl. kann man die Taschen (2) noch etwas mit 2K Kleber füllen um zu variieren?! bullshit. Hat evtl. der Ausschnitt bei (1) einen Einfluss auf den untersten Bereich? Edit: gefunden: Ist ja das T5 Ding wurde weiter vorn schonmal beschrieben. Gemäss SCK Müsste der Ausschnitt vorn mittig genau die ersten Millimeter beeinflussen: klick
-
Hi, ich hab meinen 187er Parma Motor mit SI nach nunmehr allen möglichen Kombinationen soweit sehr gut abgestimmt bekommen, in jedem Bereich ab etwa 5° Gasgriffdrehung läuft er sauber und ohne zu stottern, Gasannahme ist in jedem Bereich perfekt und es macht richtig Freude zu fahren: - Schieber mit typ. Ausschnitt unten, dafür Gummistopfen in dem Luftloch unter dem Filter - Je nach Wetter und Berghöhe: HD132-135 (SIP) mit 160BE2 - Polini Trichter - Jumbodeckel - ND 60-160, Einstellung LLGS: ein paar hundert zu fett Einzig störend, da ich oft zusammen mit ner originalen 125er rumtoure, ist der ganz unterste Bereich von etwa 0-5° Gasgriffdrehung, also noch bevor der untere Schieberausschnitt aktiv wird! Das ist wirklich nur so viel, dass man in der Ebene die Geschwindigkeit hinter der lahmen 125er hält. genau dort zündet er nicht regelmässig und und läuft etwas holprig. Das ist nicht tragisch, aber ich hätte das gerne noch weg Wie kann man diesen untersten Bereich beeinflussen? Über den Winkel oder die Breite des Leerlaufausschnitts ganz vorne am Schieber?
-
Motovespa- Sammel- Topic
Pholgix antwortete auf pxspecial's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Der hintere Stoßdämpfer von der 150s2 ist genauso lange wie deiner und damit eben länger als px und sprint. Ich habe jetzt mal einen für die gs160 mit 365/390 Länge bestellt: https://www.scooter-center.com/de/stossdaempfer-hinten-cif-365mm-vespa-vna-vnb-vba-vbb-gl-gs160/gs4-vsb1t-ss180-vsc1t-4000009 Bin gespannt ob das Ding taugt, wenn nicht, kommt der bewährte yss für die PX mit Verlängerung rein. Nachtrag 10.9.20: Federbein GS160 (carbone) passt. Da die Feder einen kleineren Drahtdurchmesser hat und damit vermutlich weicher ist, habe ich die originale Feder in den Dämpfer gebaut. Nachtrag 04/2021: Der Dämpfer an sich arbeitet unauffällig, lediglich die ersten 5-10mm hub dämpft er praktisch nicht. Das bemerkt man aber eigentlich nur beim Aufsitzen. -
Nur mal schnell 'ne Oldie-Technikfrage
Pholgix antwortete auf z3ros3b's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Jau, hab ich einen in meiner 65er Augsburger Sprint, aber ich hatte mal gehört, dass in den veloce nur Nadellager drin waren -
Nur mal schnell 'ne Oldie-Technikfrage
Pholgix antwortete auf z3ros3b's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Sieht seltsam aus, würde sagen da hat sich die Ringfeder verabschiedet, so konnte sich die Gummilippe nach außen stülpen?! Btw: ich dachte Sprint veloce hat immer den 3-Kanal Motor mit Nadellager und kleinerem Simmerring auf der Lima Seite?! deiner ist noch vom alten Typ. -
Motovespa 160 + GT - Modellkunde, Motoren & Tuning
Pholgix antwortete auf Crank-Hank's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
She's a beauty! Super Farbe! -
Nur mal schnell 'ne Oldie-Technikfrage
Pholgix antwortete auf z3ros3b's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Leider keine Ahnung, Im Zweifelsfall würde ich diese Werte nicht übersteigen, sonst kommst Du evtl. in die plastische Verformung: https://www.schrauben-normen.de/anziehmomente.html Ungefettet! Regelgewinde M8 mit Festigkeit 8.8 = 25Nm, 10.9 =35Nm Regelgewinde M10 mit Festigkeit 8.8 = 50Nm, 10.9 =70Nm -
Du hast recht, da fehlt Info: Es ist ein originaler LML 150 Zylinder mit fünf Kanälen Inschrift unten am Zyinderfuss "2011, PV-8". Ich gehe mal davon aus, dass der Kolben original LML ist. Die Inschrift auf dem Kolbendach ist schwer zu lesen: Das kann ich erkennen "B 28I16 15 FX --->" Dass die Ringe wohl ein Problem darstellen, sieht man bei genauerer Betrachtung ja auf dem Bild: Sie sind total dünn einseitig, vermutlich dort, wo sie über die scharfe Auslass- oder Überströmkante fahren. Ansonsten habe ich nicht Hilfe gefragt, sondern wollte einen Hinweis geben, dass man bei einem LML Zylinder öfter mal drunter schauen sollte.
-
Für mich ist das schon ne Qualitätsfrage, vor allem weil der Zylinder messerscharfe Kanten hat. Ich kenn die Problematik, wollte hier einfach nur mal die Bilder zeigen, damit andere gewarnt sind... Aber mag sein dass man beim Titel ein besser hätte wählen können. Heisst das ihr würdet die originalen LML Ringe wieder verbauen? Ich hätte da jetzt mal bei Grandsport geschaut...der Zylinder wird vermutlich überarbeitet, sofern er nicht in die Ecke kommt..
-
Gestern den 150er LML Membranmotor aus einer Vietnamesischen Import-Oldi teilzerlegt, der dort neu "restauriert" wurde: Kolbenringe nach wenigen 1000km bis auf 1/3 der ursprünglichen Dicke abgeschabt, vermutlich wegen der messerscharfen Schlitzkanten im Zylinder: Weniger tragisch, aber trotzdem nervig: der Kuludeckel dichtet wegen Konstruktiver Mängel nicht so wirklich (der untere O-Ring hat keinen Dichtsitz)
-
Nur mal schnell 'ne Oldie-Technikfrage
Pholgix antwortete auf z3ros3b's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Meines Wissens muss man bei allen Pistolen die Richtung der angehängten induktiv Klemme beachten. Bist du sicher dass der Zündimpuls kommt? Wenn da nichts kommt löst sie logischerweise auch nicht aus... -
Nur mal schnell 'ne Oldie-Technikfrage
Pholgix antwortete auf z3ros3b's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Passt so, wollte nur drauf hinweisen, dass der Unterbrecherabstand nen grösseren Einfluss hatte bei mir. Ich schätze auch nur mit einem Autoladegerät wird es nicht gehen, zumindst gings mit meinem nicht. Ich glaube das liegt daran, dass (zumindest die neuen) den Innenwiderstand des Verbrauchers messen und ne Batterie hat nen anderen als ein Xenonblitzlicht. Aber probiers aus, wer weiss. Hast keine Alte 12Vbatterie irgendwo rumstehen? Das würde schon reichen. Sonst halt Auto daneben parken. -
Nur mal schnell 'ne Oldie-Technikfrage
Pholgix antwortete auf z3ros3b's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Wie konntest Du den ZZP einstellen ohne Abblitzen? Nur Einstellen per OT minus 22° ist m.E. vor allem bei Unterbrecherzündung, wo der Elektrodenabstand noch einen Einfluss hat, zu ungenau. Zu Deinem Problem: Rot+Schwarz an eine Batterie (evtl. mit Ladegerät). Ein Schaltnetzteil liefert nicht genügend Power und ne zerhakte Spannung. Ein Oldschool Labornetzteil mit schwerem Trafo taugt auch, wenn genügend Strom liefert (>2A??) . Klemme hat einen aufgezeichneten Pfeil der in die Richtige Richtung zeigen muss! Meist in Richtung ZüKe, dann solte es klappen -
Motovespa- Sammel- Topic
Pholgix antwortete auf pxspecial's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Der Riemen Sieht Original aus, aber die "karabiner" wurden anscheinend durch Draht ersetzt. -
Nur mal schnell 'ne Oldie-Technikfrage
Pholgix antwortete auf z3ros3b's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Das merkst Du ziemlich schnell wenn du die falsche hast. Da Klackert das das Schaltkreuz an den Zahnrädern beim schieben im Leerlauf. Wegen Ersatz : Meiner Erfahrung nach reicht es meistens nur das Arretierärmchen und den meist eingelaufenen Bolzen zu tauschen. -
Ganz einfach : mach nen Drucktest. Und nur mal zum Verständnis : wieso sollte der Motor nur saugen, wenn es eine Undichtigkeit am Kurbelgehäuse gibt? Es entsteht doch genauso ein Überdruck bei der Abwärtsbewegung des Kolbens... Ich würde mich da nicht verrückt machen lassen und bei viel Russ im Brennraum Zündung und Bedüsung checken! Für mich fährst du in einen Bereich viel zu fett, wenn der Brennraum so schwarz ist. Oder zu kalter Wärmewert der Zündkerze... Russ am Kolben Hemd lässt auf blow-by schließen, sprich verschlissene Ringe oder falsches Stossspiel. Wobei ich das bei dir nicht tragisch finde
-
Motovespa 150s 2. Serie Modellkunde & Tuning
Pholgix antwortete auf Pholgix's Thema in Vespa Rally, Sprint, VNA, VNB, VBB, V125, etc.
Die Lösung von SCK ist jedenfalls wesentlich günstiger als die SIP.... @discotizer303 Wegen vergaser: hab gesehen es gibt bei SIP extra ein Polini CP23 Kit für die GS Modelle mit nem Ansaugstutzen von Stoffi. weißt du, ob der auch bei der MV 150s passt? https://www.stoffis.com/shop/artikel/450.041 -
Stimmt schon, andererseits bin ich den kleinen Konus mit 16PS (gemessen) und originalem LüRa paar tkm ohne Probleme gefahren. War aber auch eher ne Tourencharakteristik. Ich denke das Entscheidende ist, dass man den Konus sauber mit Ventilschleifpaste einzuschleift, damit er komplett trägt und nicht wie so oft nur an der Spitze oder womöglich nur über den Keil. Wie zum Beispiel im Bild unten. Von der Kerbwirkung der Nut mal ganz abgesehen... Ich hab schon einige Polräder abmontiert und meist sieht man im "dicken" Bereich Rost, was darauf schliessen lässt, dass der Konus nicht sauber passt. Kann man auch leicht mit Schleifpaste überprüfen. 60mm Hub ergeben bei um den Mehrhub hochgesetztem Zylinder längere Steuerzeiten (probiers), aber der Vorauslass wird kleiner und die geom. Verdichtung steigt bei gleicher Brennraumform und gleicher Quetschspalte. Ich probiere auf meinem LH60 Parma gerade Fussdichtungen von 1.5 - 2.5mm durch, um die Auswirkungen auf die Charkateristik und Leistung zu testen. Bin bei ca. 18PS. ...Schätze meine Einlasszeiten (61/116) sind die begrenzende Grösse. Nächstes Mal würde ich auf 120/65 gehen.