Pholgix

Ufz - kurz davor gewesen SIP Felgen zu bestellen, weil die 4 bestellten originalen Piaggio allesamt "indische Qualität" haben und m.E. auch dort gefertigt werden. Die Bolzen werden anders eingepresst als früher was zu besagtem Anheben rund um den Bolzen führt und so der hier oft beschriebene Spalt entsteht. Abreissende oder sich aus der Felge lösende Stehbolzen kann ich ebenfalls bestätigen! Die BGM taugen demnach?! Oder ist das das gleiche Trauerspiel?

Heute den Parmakolben ausgebaut:Die Durchmesser der beiden Originalclips, nebeneinandergelegt, sind auch leicht unterschiedlich (nicht der Draht!). Sollte kein grösseres Problem sein. Stramm sitzen müssen sie nat. Ich würde die 2/100mm zuviel Drahtdurchmesser, die Du gemessen hast, mal unter Messfehler verbuchen und mir keine weiteren Gedanken machen. Vor allem wenn es ein eher günstiger Digitalmessschieber ist. Bezüglich Verdichtung hat sich bei mir auch was getan: Da der silberne Parma-Gusskopf (parallele Quetschfläche/5°) mit 60er Langhub bei 1.3mm QS eine recht hohe geom. Verdichtung von 12.8:1 (eff.: 8.1:1) ergibt (knapp 16ml Brennraumvolumen), hab ich die Kalotte um 1mm ausdrehen lassen: Dies ergibt bei einer QS von 1.2mm ein Brennraumvolumen von 17ml und damit eine geometrische Verdichtung von 12:1 (eff. 7.6:1). Das fährt sich ziemlich gut und klingelfrei, bei kaltem Motor ordentlich bums, sehr spritzig, allerdings führen mehrere aufeinanderfolgende Vollgasfahrten trotz sauberer Abstimmung zu absinkenden Leistungskurven (GSF dyno=knapp 18PS). Hab diverse Hinweise aus Literatur und Posts hier, dass das ein Zeichen für zu heissen Motorlauf sei. Ausserdem: Wenn ich Schoeni richtig verstanden habe, führt eine zu hohe Verdichtung auch zu weniger hohem oder unwilligem Ausdrehen. Also würde ich die Verdichtung gerne noch runter bekommen. Dann ist mir neulich ein BGM177 "zugelaufen" und ich hab den Kopf mit dem (modfizierten) Parmakopf verglichen (klick). Er hat einen etwas grösseren Brennraum. Ausgelitert mit Plexiglasscheibe ergab sich so nochmal 1 ml mehr Brennraumvolumen. Bei gleich eingestellter Quetschkante von 1.2mm führt das zu 18ml, wobei die Quetsche im Vergleich zum Parmakopf aufgehend (1.5mm bei 10mm) statt parallel ist: Ergibt 11.4:1 bzw 7.2:1. NACHTRAG: Der BGM hat einen anderen Kolbendachradius (kleiner) als der Parmakit, das Dach ist also höher, was in Verbindung mit dem Parmakit Kolben zu einem positiven Quetschwinkel führt. Bei einer 0.2mm Kofdichtung weniger sind es QS=0.9/1.3mm und rechnerisch 17.4ml bzw. 11.8:1 (geom.)/ 7.5:1(eff.) Wenn ich das von diversen Leuten hier im Forum richtig verstanden habe, sollte 7.5:1 für die effektive Verdichtung als Obergrenze taugen. Werde das also so mal testen!

Hi, ist wohl neu? Kannte ich bisher nicht. SIP schreibt: "Polini: wirbt mit besonders gelungener Materialauswahl und perfekten Härtung ihrer Schaltkreuze." Was immer das heisst...sehr hart, oder einfach gut die original Härte getroffen? Von der Fertigung her sieht es ja aus wie das CIF... Ich schau mal, ob ich das bei Gelegenheit nochmal testen kann. Preis ist ja halbwegs in Ordnung. Wenn die Hersteller halt einfach die Härteprüfung veröffentlichen würden, wäre die Auswahl so viel einfacher... Beim BFA-SIP schreiben sie wenigstens indirekt, dass das eher hart einzustufen ist: "SIP-BFA: von der italienischen High-Tech Schmiede BFA für SIP entwickelt. Im 72PS SIP Sprinter und im 56PS Jesco-Motors Sprinter getestet. Härter kann es für ein Schaltkreuz nicht kommen und die Ergebnisse waren hervorragend. Unserer Meinung nach die beste Art die Gänge zu wählen."

Ja, die Umfangs- bzw. Bremskraft ist nur abhängig von der Anpresskraft und dem Reibwert. Man sollte m. E. aber folgendes bedenken: Je kleiner die angepresste Fläche ist, umso höher die Temperatur bei gleichbleibender Bremsenergie. Das führt dazu, dass die Beläge evtl. schneller überhitzen und verglasen. vielleicht lässt darum auch eine anfänglich gute Bremswirkung bei neuen Bremsbelägen nach?! Die Idee mit dem Schleifpapier in der Trommel finde ich darum klasse und werde das gleich mal ausprobieren!

BGM 177: - Brennraumvolumen wurde 2x mit Plexiglasscheibe und Kerze B9ES ausgelitert: 17.5ml (Ermittelt nach Variante 3) - Brennraumvolumen mit QS=0.8mm und Kerze B9ES: 16ml (Ermittelt nach Variante 2) - Brennraumvolumen mit QS=0.0 mm und Kerze B9ES: 13.2ml (Ermittelt nach Variante 4) + 0.8mm Dichtung mit 2.5ml =15.7ml - Kopf hat hinten eine zentrierte Bohrung für Temp-Sensor. - Die Abmessungen wurden mechanisch (Messschieber) und mit einem Linienlaserscanner ermittelt, sollte also halbwegs genau sein:

Apropos Symthomatik: Deine Äusserungen sind oft eher hämisch und negativ. Wenn Du etwas nicht verstehst oder anders siehst - und das lassen Deine Äusserungen vermuten - dann frag doch einfach nach. Oder wenn Du etwas besser weisst, dann bring konstruktive Kritik und Hinweise - ansonsten lass es einfach. Das bringt mir und anderen nichts, auch wenn Deine Kumpels Dir Herzchen und Pokälchen verleihen. ;-) Jeder hat seine Ausdrucksweise und nicht jeder versteht die - aber grundsätzlich geht's doch in einem Forum darum das Wissen zu erweitern, Probleme zu lösen und nicht darum, andere Leute zu diffamieren - oder siehst Du das anders? Leben und leben lassen meine ich. Mir hat der Hinweis von BerntStein auf den Artikel sehr viel gebracht - er gibt mir eine mögliche Erklärung, warum meine Leistung abfällt, wenn der Motor heiss ist. Und ich schliesse für mich daraus, dass A.) der neuere Parma Kopf mit paralleler QS evtl. besser ist als der mit aufgehender und dass B.) die QS bei hochverdichteten Motoren wie dem Parmakit möglichst klein und eher unter 1.1 sein sollte.

Du meinst die Geschichte mit den "Boundary layers": Kühlende Randschichten im Brennraum. Der Max Rahner hat den Artikel "the art of squishing things till they give" offensichtlich auch gelesen . Auf seite 8 seines Artikels kann man seine Erklärung dazu lesen. Dale Alexander erklärt in seinem Artikel "the art of squishing things till they give" , dass man die "piston/head clearance" soweit verringern sollte, dass sich die "boundary cooling layers" überlappen und damit die Temperatur der "end gases" (=Gas in der Quetschspalte, weit weg von der Zündkerze) soweit absinkt, dass keine "auto-ignition" (Klopfen) mehr erfolgen kann. Als Grund für den Leistungsverlust gibt er den im Rennbetrieb zunehmenden Wärmefluss von der Brennkammer durch den Kolbenboden hindurch zum Gas im Kurbelgehäuse an. Das sich erwärmende Gas im Kurbelgehäuse expandiert, der Druck steigt infolge dessen an und verhindert beim Einlassvorgang die vollständige Füllung des Kurbelgehäuses. Was dann im Endeffekt eine schlechtere Zylinderfüllung zur Folge hat und damit eine sinkende Leistung. Er schreibt ausserdem, dass die Kolbenunterseite genau aus diesem Grund des Wärmeflusses durch den Kolbenboden ein hervorragender Indikator ist, ob der Motor zu heiss läuft. Dann setzen sich dort nämlich Verbrennungsrückstände (Kohle) ab. "Good running bikes had a very light brown color that was glossy. Better running bikes had a much larger area that covered the entire underside of the crown and was much darker in color, but still glossy. On bikes that didn't run that hard, this area had turned flat black."

Werde demnächst mal nachschauen, wie der Kolben aussieht. Aber es klingelt ja auch nicht, zumindest höre ich nichts. In dem Artikel fand ich den selbstlöschenden Effekt einer engen Quetschspalte gut beschrieben: http://abtmeyer-fricke.de/public/Diverses/klopfende Verbrennung im Ottomotor[1].pdf Wenn ich auch nie herausgefunden habe, wer der Max Rahner ist, der den geschrieben hat. Hab den Eindruck der hat Ahnung...zumindest nennt er Quellen, was schonmal für sich spricht. Ich hab auch einige andere gute Fachartikel zu dem Thema gefunden, die müsste ich aber erst wieder suchen. Jedenfalls hätte ich das nie in Verbindung mit der QS gebracht! Danke für den Hinweis! Meine Quetschspalte ist aufgehend (älteres Kit) ich werde mal den Kopf des zweiten, neueren Kits nehmen, der hat ne parallele Quetschspalte. Evtl. funktioniert die besser. Edit: Den link fand ich auch recht interessant: http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_4.htm double Edit: Wenn man hier ein paar mal klickt und die 60Sek abwartet, kann man das Doc "the art of squishing things till they give" umsonst downloaden: https://fdocuments.in/download/the-art-of-squishing-things-till-they-give

Ok, danke mal für die Tipps! Wollte den Kopf eh noch weiter ausdrehen. Dann steigt das jetzt in der Prioritätenliste

Hi, hab jetzt nochmal einige Abstimmfahrten hinter mir und die HD geändert von 128 bis HD132. Dachte erst 128 sei gross genug aber mit 132 hat er immer noch nicht gedrosselt und ich werde mal noch 135 ausprobieren, sobald die geliefert wird. Grössere ND auf basis 160 kommt auch noch rein. Konnte mit der grösseren HD doch nochmal fast 1 PS rausholen, vor allem ab 4000 geht jetzt mehr. Hier die 9 runs von heute: blau die ersten beiden, dann grün und rot. Was ich mich frage: Wieso sinkt die leistung nach 3-4 GSF Dyno runs immer weiter ab? Bin ich dann noch immer zu mager?? Hier die Motordaten:

Bin auch gerade am Testen des Polini Venturi auf dem Parma187 mit Spaco26 und PD S-Box3, aber mit Jumbo-Deckel. Die erste Fahrt mit 160BE3 HD125, ND 50/140 wie mit dem T5 Luftfilter zuvor. Drehzahlpeak lies sich 1a bestimmen, halbe Umdrehung zurück und er lief ab etwa 10° Gasgriffdrehung (Schieber gerade so offen) halbwegs ok, die Drehzahl kam sauber nach Vollgasfahrten runter. Der Motor hat aber ganz unten rum (bis 10° Gasgriff) unangenehm gestottert und wenn man nach Vollgas den Schieber zugemacht hat und dann wieder auf, übel verschluckt. Hab dann das Loch zum Schieberausschnitt mit nem Gummstopfen verschlossen, das lief schon besser, aber wenn man den Schieber nur wenige Millimeter aufgemacht hat,hats immer noch gestottert. hab dann nochmal über die ND nachsinniert und -gelesen und bin zum Schluss gekommen, dass die 55-160 wie immer wohl besser ist, auch wenn sie rein nach Verhältnis weniger fett ist. Und siehe da: Die LLGS hatte den Peak an der selben Stelle, aber es ging vor allem untenrum etwas mehr und vor allem ist sie in allen Bereichen plötzlich super ruhig gelaufen. HD ist mittlerweile bei 128, hatte das gefühl fetter brauchts nicht, werde mal noch 130 versuchen. Jetzt muss ich noch die ersten paar Millimeter Schieberöffnung in den Griff kriegen. Da läufts nicht immer homogen und stottert manchmal minimalst. Macht man das über den Winkel des Cutaway vorn am Schieber??

In H.W. Bönsch's Werk "Der schnelllaufende Zweitaktmotor - Eine Einführung in die technischen Grundlagen" wie auch in anderen Fachbüchern (z.B. v. Christian Rieck) liest man ja, dass die Saugrohrlänge (=Länge ab Kurbelgeh.-Einlass bis Ende Vergaseransaugrohr) einen Einfluss auf den Drehmomenterlauf im mittleren und unteren Drehzahl-Bereich hat (s. Bönsch S.23ff). Für die Saugrohrlänge spielt es keine Rolle wo das Ansaugrohr verlängert wird - ob vor oder nach dem Spritröhrchen. Gerade im Bereich zw. 0 bis etwa 15cm Ansaugrohrlänge sinkt die Resonanzdrehzahl der besten Füllung (bestes Drehmoment!) relativ stark mit jedem Zentimeter Ansauglänge (s. Bild 8 S. 24 bzw. Bild 9). Weiterhin ist es unumstritten, dass ein Trichterförmiger Einlauf das Strömungsverhalten deutlich verbessert. Logische Konsequenz ist für mich deshalb (als Traktor-Charakteristik-Liebhaber), auf den Si Vergaser einen langen Trichter zu packen (länger als Polini etc.), um 1. einen sauberen, strömunggünstigen Einlauf zu haben und 2. die Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich etwas nach oben zu schieben. Hat sich da schonmal jemand versucht?

-->QS1.75mm bist Du sicher? Wenn ich mit gleichen Bauteilen (60er und Zyl. mit Nebenauslässen) und einer 2mm Fudi +0.9 mm KoDi (=2.9mm) auf QS=1.2mm komme, frage ich mich, wie Du mit FuDi 1mm + KoDi 1.8mm (=2.8mm) auf QS=1.75 mm kommst ?!? Entweder unterscheidet sich Dein Zylinder und ist ca. 0.6mm länger oder Du misst zu ungenau. Mit deinen Dichtungen würde ich auf QS 1.1mm kommen. Falls dem so ist, fährst Du momentan eine hohe geom. Verdichtung über 12:1. Mit 1mm FuDi wird Dein Motor vermutlich eher im niedrigen Drehzahlbereich bums haben. Wenn ich das richtig verstanden habe, bleibt die maximal erreichbare Leistung dann eher begrenzt. Mach mal 2mm Fudi und teste. Die Einlasszeit scheint einen grossen Einfluss zu haben, wie Du in den letzten Beiträgen nachlesen kannst. Kennst Du Deine?

Danke dir für eine klare und qualifizierte Aussage! Ist dann also mit meinem Parma in der Konfiguration nicht zu erwarten....

Ok, Einlasszeit wird dann das nächste mal länger gemacht! Wieder was gelernt... Liegt das an der Grösse der Überströmern zum Gehäuse oder am Layout an der Zylinderwand bzw. den Steuerzeiten? Mal ne andere Frage: Wieviel Power brauchts damit die Karre im 2. Gang steigt??

Ja 19-20 hätte ich auch erwartet oder erhofft Aber wie geschrieben, abstimmen muss ich noch, da ist sicher noch was drin. Momentan ist der originale Filter und Deckel drauf. Den Grossen muss ich erst noch fertig machen - der hat vor allem den Sinn, dass später der Trichter oder der T5 Lufi drunterpassen. Nen 24er hatte ich zuallererst auf dem 177er drauf, der 25er lief aber ein ticken besser. (fast flowisiert und Dichtfläche geplant) Mehr Einlass wollte ich erstmal nicht machen, auch weil ich mit den 113° beim 177er so gute Erfahrungen gemacht habe - und ich wollte das Schritt für Schritt ausprobieren, um den Effekt zu sehen. mehr Fräsen geht ja immer noch später... Zuletzt muss man ja auch Bedenken, dass die mit dem GSF Dyno ermittelte Leistung stark von den Einstellungen und der Erfassung abhängt. Ich bin da eher konservativ... Mit ein paar kleinen Änderungen an der config zaubere ich da auch 20 PS raus Wenn er gut abgestimmt ist, kommt der Motor auf den richtigen Prüfstand

Heute habe ich endlich den neuen 187er Motor ausgefahren! Die hohe Verdichtung hört man...laut und deutlich, auch die Nachbarn. Bedüsung und Zündung ist noch eher konservativ und die Fein-Abstimmungsfahrten kommen noch. Aber der Motor fährt sich sehr homogen, willig und zu jedem Zeitpunkt spritzig!! Hier die Facts und die GSF Dyno-Diagramme: grün 187, blau 177, blau hab ich mal mit nem Prüfstandslauf plausibilisiert und das hat gut gepasst. In der Konfig. hat sich im Wesentlichen die Übersetzung geändert. Gefühlt hatte der 177er (mit zahmeren Zeiten) untenrum etwas mehr Bums, eher wie ein Traktor und das hat mir immer saumässig Spass gemacht an der Ampel. Oder auch am Berg, da konnte man extreeem schaltfaul fahren und auch aus 2000U/min noch beschleunigen. Trotzdem bin ich gut auf 115-120 km/h gekommen, weil der Motor trotz mech. Zündung halbwegs willig ausgedreht hat. Das Sprint Getriebe mit 68/23 hat sehr gut harmoniert mit dem Motor. Der 187 macht mit den derzeitigen Einstellungen aber auch ganz klar Laune, nur halt ganz anders. Obenraus hat er noch schön Reserven, das macht auch nach dem Ampelstart richtig Laune, weil ihm die Luft nicht ausgeht und man lang auch mit schnelleren Autos mithalten kann . Im Dritten sind derzeit 105 km/h (~8200U/min) drin, wenn der Motor dann auch mal bis über 9000 U/min audreht, sollten 120 locker drin sein. Die elektronische Zündung macht sich insofern bemerkbar, das der Motor obenrum jetzt viel runder läuft als beim alten Motor mit der Unterbrecherzündung - die kam absolut an ihre Grenzen: Zündfunke unstet, je nach Unterbrecherabstand und VZ lief sie entweder oben besser oder untenrum, ausserdem Vibrationen. Ich brauch unbedingt noch ne Zündverstellung für den 187, erhoffe mir dann untenrum mehr Bums. Kytronik vermutlich, das geht am schnellsten. Als nächstes wird noch der Trichter und der T5 Luffi mit meiner Jumbo Airbox ausprobiert! Und natürlich abstimmen abstimmen abstimmen....dann kommen da hoffentlich die knapp 20PS bei raus... Danach werde ich mal schauen was passiert, wenn der Zylinder 0.5mm tiefer sitzt. Es bleibt spannend

Hallo, anbei ein von mir gezeichneter Schaltplan, wie ich die elektronische Zündung der PX Lusso mit 4 in Reihe geschalteten Spulen, in den Kabelbaum meiner Augsburger Sprint integriert habe. Regler ist der GGB+CM 343420. Ich habe den Tank ausgebaut, da ich ein zusätzliches Zündschloss unter der Backe einbauen wollte (meine hat komischerweise keinen Schlüsselschalter links, sondern nur den Rally Blinkschalter). Auserdem war der Zugang von hinten zur Planung der Kabelverlegung und Bauteilmontage notwendig und diverse Kabel musste ich abändern. Bei der Gelegenheit habe ich gleich auf etwas dickere Kabel von den Spulen zum Regler umgerüstet und die Farben angepasst. Den Kabelbaum nach vorn habe ich nur insofern angepasst, dass ich das rote (kill) und grüne (12V~) Kabel, die bei mir beide zum Lichtschalter rechts gehen, vertauscht habe, damit grün "kill" ist und rot Versorgungsspannung, wie bei der PX-Zündbox üblich. Die Batterie von SIP hat glücklicherweise perfekt in den eigentlich zu kleinen Halter der Sprint gepasst, nachdem ich die vordere Lasche nach unten gebogen habe. Der Originale Bügel passt wegen einer Tasche oben perfekt an genau diese Batterie (andere haben diese Tasche nicht)! Bezüglich der Regler habe ich lange gesucht, um herauszufinden, wie die funktionieren, die Infos sind da aber sehr spärlich; Ich wollte eigentlich einen Brücken- bzw. Vollwellengleichrichter (vermutlich GGB+C - klingt ähnlich ist aber grundverschieden!), liess sich aber auf die schnelle keiner auftreiben. Mehr dazu hier: http://vespamaintenance.com/elec/charger/index.html#top und natürlich hier: https://www.vespa-t5.org/elektrik/ Der AAG+BM 343452 wäre auch ne Möglichkeit gewesen, wie der innen aufgebaut ist und im Detail funktioniert konnte ich leider nicht herausfinden. Wer mehr über das Innenleben der 2 Regler weiss - immer her damit! Zur Beleuchtung gibts zu sagen: Das Licht bleibt auch im Standgas konstant und ist erstaunlich hell. Leider fällt die 12V 35/35W Halogen Bilux Birne öfter aus. Das liegt aber vermutlich eher an den Vibrationen bei hohen Drehzahlen, als an zu hoher Spannung vermute ich, da mir die auch im 6V Betrieb schon kaputt ging. Funktion: Kill ist bei mir nun über den Schalter rechts und über das Zündschloss in der Backe möglich. Das Zündschloss liefert ausserdem +12VDC an C, damit der Laderegler einschaltet und auf B+ eine Ladespannung ausgibt.

Danke für die Links. Schon komisch, dass ich die Seiten nach drei tagen suche nicht gefunden habe.... Ahso, dann ist also meine Annahme, dass GG+BC = GGB+CM falsch!? Heisst ausserdem der GGB+CM ist gar kein Brückengleichrichter, wie ich angenommen habe. Und GG ist in diesem Fall der Spannungsregler für Wechselstrom wie AA beim AAGB+M? Beide Regler nutzen nur die neg. Halbwelle? Worin unterscheiden sich GGB+CM (343420 ) und AAGB+M (343452) dann? Wieso wird er hier als"vielseitigster Regler" angepriesen? Einfach nur, weil man 4 Spulen in Reihe dran hängen kann? Genau das hatte ich vor, einen Brückegleichrichter zu nutzen, um beide Halbwellen nutzen zu können. Da der GGB+CM (343420) ja aber nu keiner is, werde ich das anders lösen müssen. Wenn ich den Schaltplan richtig interpretiere, hatte die uralt P200E mit dem GG+BC also gar keinen Spannungsregler für AC! Die lila Leitung geht ja von der Lichtspule direkt zur SW-Lampe... Hier schreibst Du: Warum? Bringt die Spannungserhöhung denn etwas? der Regler schneidet die doch eh ab, oder? Die Leerlauf-Spannung ist bei der Platte mit 4 Spulen in Reihe etwa doppelt so hoch. Hab das mit dem Oszilloskop an zwei ZGP (5Pol und 7Pol) rausgemessen: ZGP 7 Pol mit 2x2 Spulen in Reihe (eine davon massebezogen) Beide ca: USS=110V, Ueff=21V @2000 U/min (Akkuschrauber) ZGP 5 Pol mit 4 Spulen (dicker Draht) in Reihe, massebezogen: USS=60-70V Ueff=11-13V @2000 U/min (Akkuschrauber) Das heisst der Regler GGB+CM verträgt die doppelt so hohe Spannung also auf Dauer? Gehört das so original auch zusammen? Unklar ist für mich immernoch wieso hier jeweils zwei Spulen kurzgeschlossen sind...das macht doch keinen Sinn?! Da sind die Spulen ebenfalls kurzgeschlossen: https://kabel-schute.de/images/schaltplaene/PX_T5/Schaltplan_Vespa_T5_mit_Anlasser_Lichthupe.jpg Ist das ein Fehler den Luigi mal irgendwann gemacht hat, oder raff ich es einfach nicht?!

Hallo, hab hier ZGP mit 5 und 7 Kabeln liegen und zwei Regler GGB+CM (343420 ) und AAGB+M (343452), das soll in meine Sprint, nach Möglichkeit mit nem Brückengleichrichter, damit beide Halbwellen der Wechelspannung genutzt werden (=mehr Leistung). Ich bin nun auf der Suche nach einem Schaltplan des INNENLEBENS der beiden Regler, um die Thematik besser zu verstehen. Ich hab gefühlt das ganze Internet durchforstet, am nützlichsten waren die Seiten von: https://www.vespa-t5.org/elektrik/ http://www.motelek.net/andere/ Aber dort gibt es leider keinen Schaltplan. Lediglich hier habe ich etwas gefunden, da fehlt aber m. M. nach der Spannungsregleraufbau: http://www.vespamaintenance.com/elec/charger/index.html Vor allem an der Verschaltung des Brückengleichichters (gemäss obigem Bild ist das der GGB+CM) mit der Zündgrundplatte bin ich interessiert: In dem oberen Bild ist die "Charging Coil" (Anschlüsse GG) ohne Massebezug eingezeichnet, was für mich logisch und zwingend ist, sonst würde der Brückengleichrichter nicht funktionieren. Wenn ich mir nun aber den Schaltplan hier https://www.vespa-t5.org/elektrik/5p-regler-ggbcm/ anschaue, dann sind die Licht- und Ladespule im Schaltplan 1. Kurzgeschlossen und 2. liegen die auf Masse. Bzw. das blaue Kabel hat dasselbe Potential wie das schwarze! Auch hier ist das der Fall: Das passt doch nicht zusammen oder?? Bei meiner 5 Pol ZGP liegen 4 Spulen in Reihe und liegen ebenfalls auf Masse. Die müsste ich demnach auftrennen damit ich sie an den Regler GGB+CM anschliessen kann! Hatte diesen Fall mal jemand?

Die Kompression von Tuningzylindern liegt im Neuzustand zufällig im ähnlichen Bereich wie der Wert der geom. Verd., ich hatte meist irgendwo zwischen 10 und 14 Bar - natürlich abhängig vom Verdichtungsverhältnis, aber eben auch von der Dichtigkeit der Ringe, Kolbeneinbauspiel etc., wie oft getreten, wie schnell, kalt, warm, mit öl drin oder ohne etc.. Bsp. Parmakit 177: geom. Verd. 12:1 = 13-14 Bar Pinasco 177 12/100 Spiel:, geom. Verd. 11:1 = 10-11 bar Das effektive Verdichtungsverhältnis berechnet sich aus: (Hub-Volumen ab Oberkante Auslass + Brennraum-V)/Brennraum-Volumen Hab hier gelernt, dass man neben der geometrischen Verd. auch die effektive Verd. anschauen sollte, die eventuell sogar aussagekräftiger ist (?!) Ich verstehe das so: Eine hohe geom. Verd. muss nicht tragisch sein, wenn z.B. ein eher hochgezogener Auslass gefahren wird, da dieser die effektive Verdichtung minimiert. Ich glaube Heizer hat mir mal irgendwo 7.5 als empfehlenswerte Obergrenze genannt. in irgendnem 2T Tuning Buch hab ich etwa diesen Wert auch gefunden. Für mich liegt die Wahrheit irgendwo zwischen geom. und effekt. Verd., da es ja auch noch vom Füllungsverhalten abhängt, wie viel Gemisch am Ende verdichtet werden kann. Mein 60mmLH-Parmakit liegt mit 1mm ausgedrehtem Kopf, QS 1.2 , bei 12:1 und 7.5:1 wenn meine Berechnungen stimmen...

Die sind doch immer locker und eiern, egal ob Piaggio oder DRT...Hab noch keine in der Hand gehabt bei der die Nieten fest waren und die Scheibe sauber Zentral positioniert war. Querlink zu meinen Erfahrungen: https://www.germanscooterforum.de/topic/369921-drt-23-z%C3%A4hne-f%C3%BCr-68er-prim%C3%A4r-bekannte-probleme/#comment-1068936514

Hab heute nochmal 3 Ritzel vermessen: 1x Original Piaggio der Cosa Kupplung mit x tkm (ist ja die gleiche Messingbuchse): 28.14mm 1x neues 21Z Ritzel, Hersteller unbekannt, einmal altes Sprint Ritzel: Beide 28.14mm Wie gesagt, mit dem Messchieber mit 2/100 teilung mag eine gewisse Messunsicherheit vorliegen. Aber für ne Hausnummer reichts - die 28.2mm am DRT sind einfach deutlich mehr! Zu den Nieten: Meine waren schon im Neuzustand locker - habe sie dann festgeklopft. Allerdings waren sie wieder locker nach jedem Ausbau, der so nach 2 tkm alle paar hundert KM erfolgte! Auch neuerdings wieder. Aber sie hat ja auch dauernd gezupft und geschlagen....das könnte die Ursache fürs Ausschlagen sein. Btw: Auch die Piaggio Dinger sind nach meiner Erfahrung häufig mehr oder weniger locker! Zur Reibscheibe: Die ist wie auch im anderen Topic gemeldet bei mir noch bei keiner Kupplung zentrisch drauf gewesen. ich denke das liegt an der Toleranz der Bohrlöcher für die Nieten und einem fehlenden Zentriestift, bzw. fehlender Passung im Mittelloch. Ist halt ne Krampfkonstruktion... Echt schade, die ersten 2tkm hat die Kulu echt Spass gemacht! Jetzt nervt mich das Ding und es kommt ne Cosa Kulu mit Ring rein.

Hab mal den Innendurchmesser (Reibfläche) nachgemessen. Mangels Innenmikrometer mit Blattlehren und Messschieber mit 2/100 Noniusteilung: Piaggio Original PX200 mit 40 tkm: 0.05mm Blattlehre geht rein, 0.1 nicht. Beim DRT Teil mit 2 tkm geht 0.1mm rein. Messschieber: Piaggio 40tkm: 28.14mm, DRT: 28.2mm Geht zurück, mal sehen wie SIP reagiert

Wie groß ist die Bohrung der entlüftungs Öffnung am Tankdeckel und ist sie frei?