Pholgix

Mach doch mal eine nahaufnahme deiner leisten. Die Gummis meiner 150s 2. Serie sind zwar 14 knapp 12 mm breit, aber flacher als die üblichen bei den Shops, egal ob Spanisch oder deutsch. eventuell ist das bei deiner ersten Serie auch so. Vergleich doch mal die Maße mit denen von der 150 S II Serie im Wiki. Bis jetzt habe ich noch in keinem Shop die richtigen gefunden. Allerdings bei einem Kumpel in seiner Sammlung. Es gibt sie also irgendwo zu bestellen!

Irgendwie widersprichst Du Dir oder ich verstehe Dich nicht. Es wird dunkler ohne Hupenbetätigung? Wann? Zu Deiner Frage; Ich würde meinen Hupen haben immer nen schließer. Zumindest meine ital. Sprint und die VBB die ich neulich in Pflege hatte.

Was willst du damit sagen? Dass das Licht beim Hupen ausgeht oder dunkler wird?

Klar, welches Topic meinst du? Verlinke es doch mal

Ich glaube das wird nichts. Das Zeug ist ja als Art Unterbodenschutz konzipiert und eher zäh-weich. Aus meiner Erfahrung braucht es zum Polieren eine eher harte Oberfläche. Benutze das selbst seit Jahren am VW Bus zur Ausbesserung und für untenrum. dafür ist es unschlagbar weil hohe Schichtdicke und schnelltrocknend sowie sehr resistent.

Ein wirklich sehr schöner Zustand! Würdest Du noch Baujahr und / oder Erstzulassung nennen?

18° statisch ist sicher gut! Lies mal etwas in der Fachliteratur, falls Du das noch nicht hast. Ein früher ZZP bringt untenrum ziemlich viel. Aber 22° odre mehr geht bei Tunings haltbarkeitsmässig nur mit Verstellung auf spät obenrum! Ich habe festgestellt , dass ich den statischem ZZP anfangs nicht so genau eingestellt habe und bei 16-17° war, das lag an der Toleranz der Passfedernut des Elestartpolrades! Da hab ich viel verschenkt, weiss ich jetzt. Neuerdings ist der Ganganschluss im 4. richtig geil und er zieht sauber weg. Wichtig ist aber, dass Du deine Verdichtungssituation kennst!! Früher ZZP, zu hohe Verdichtung (geom.+effektiv!) - da reicht ne falsche Düse und Du hast Ärger mit Klopfen und Überhitzung --> Auslitern Mit 121/170 und 60er LH müsstest Du demnach, ne FuDi von ca. 1.0-1.2mm fahren, oder? Ich komme mit FuDi 1.5mm auf 122/173 (m.Gradscheibe gem.) Geht man vom silbernen Gusskopf aus, liegt man bspw. mit QS 1.1-1.2mm bei nicht modifiziertem Kopf Richtung 13:1 geom. Verd. und durch die eher niegrigen SZ 122/170 bei ner eff. Verdichtung von grösser als 7.5:1. Da muss dann schon alles stimmen, damit man keine Probleme bekommt. Dein Problem wird das wohl aber nicht lösen. Bei einem unpassenden Getriebe bringt Dir Mehrleistung nix... das 80er Getriebe ist auf 80km/h (war doch damals Gesetzesvorgabe?!) und 7 PS/6000U/min ausgelegt - wie soll das zu doppelt soviel Leistung und einem Ziel von 110km/h passen? Läuft bei mir 1A, der T5 Luffi auch, allerdings etwas weniger Bums - hab aber auch lange rumprobiert bis das klappte! Spritverbrauch liegt übrigens bei 4-4.5Litern/100km bei durchaus zügiger Fahrweise.

C0 basic static load rating [kN] P0 equivalent static bearing load [kN] Die Kupplungskraft kann man vielleicht besser abschätzen, die ist ja auch nicht gerade gering. Vor allem bei harten Federn. Aber so oder so: Irgendwann hat das ja auch mal ein Piaggio Ingenieur berechnet. Wenn die das so vorgesehen haben, dass beim Einziehen die Last über die Kugeln geht, würde ich das ohne Bedenken auch so machen. Logisch: mit Wärme/Kälte, um die Last auf ein Minimum zu reduzieren.

Demnach müsste die Andruckplatte von SIP wohl nicht allzu lange halten oder? Ist ja das selbe Prinzip Die maximale Axiallast müsste man doch abschätzen können: Laut SKF gilt Fa ≤ 0,5 C0 bzw P0 = 0,6 Fr + 0,5 Fa

Ich meinte, ich würde mich nach einem PX125 Getriebe umschauen. Ich finde das richtig gut zu fahren mit 23/65. Das 24er Ritzel wird es bei dem PX80 Getriebe wahrscheinlich nicht rausreissen können: Der Unterschied zwischen dem 4. Gang der PX80 bzw. Sprint/PX125 sind 2.04/1.76 = 16% - beim 200er mit4.T5 sogar 19% Mit der Änderung der Primärkombi 65/23=2.82 auf 65/24=2.70 kommst Du auf 5% Geschwindigkeitsplus. fehlen also min 10%. Die Spreizung des Getriebes mal noch aussen vor gelassen... Interessante Diagramm, die 2.Seite ist die Hinterradleistung mit knapp 14 PS oder? Hätte auch erwartet dass da mehr gehen müsste. Passt Deine VZ? Schonmal Kytronik versucht? Mehr VZ (22 statt 17) hat bei mir einen deutlichen Unterschied gemacht! Von wegen Drehzahl: Würde sagen mein Sprintmotor war auch nicht so Hochdrehzahl-konzipiert: 57er, ca. 113/170, Einlass: 112/50, 11.4:1, QS1.2, Si25, Kontaktzündung, ÜS angepasst, PD S-Box3+, 23/68. Der hat interessanterweise je nach Zündeinstellung bis über 9000 gedreht, was so 115 GPS war. Dann kam die Kontaktzündung aber definitiv an Ihre Grenze und hatte Aussetzer. Der Peak war aber bei 6000, also niedriger als bei Deinem LH. Anbei ein paar GSF Dyno runs (P_hinterrad), die ich auch mit einem P4 Prüfstandslauf plausibilisiert habe. Wird also auf plusminus 1Ps schon stimmen - eher minus Der Motor lief sehr angenehm untenraus. Im Nachhinein würde ich aber wohl eher das 24er DRT probieren. Würde also sagen, dass da bei Dir noch etwas mehr gehen müsste! Mein zweiter Parma Motor (jeweils TSV) ist ein PX 125 mit 200er Getriebe (kurzer4.), 23/65, 60er Langhub, 1mm ausgedrehtem Kopf=12:1, QS1.1, ca 175/123 bzw. 116/61nOT, SI25 160BE2 132/135 mit Trichter und Jumboairbox, Kytronik "A" PD S-Box3+. Da ist der Peak nun wie bei Dir nach 6700 U/min verschoben, wirft mit 18 PS Hinterrad aber auch nochmal knapp 3PS mehr ab als mein 57er Sprint Motor. Jedoch dreht er nur bis knapp über 8300. Egal welche VZ und Verdichtung. Lt. GPS macht der max 125 km/h. (Zu den GSF dyno Diagrammen muss man ja immer dazu sagen, dass die Leistung sehr von den eingegebenen Parametern abhängt, wobei ich immer den Vergleich zum Prüfstandlauf berücksichtige, sollte also halbwegs passen) Ich bin zwar sehr zufrieden mit beiden Motoren, aber noch immer auf der Suche nach den letzten 2 PS, um die 20er Marke zu knacken - hab Steuerzeiten geändert, hin und her, alles nix gebracht. Ich vermute die Einlasszeit ist der Flaschenhals...

Ich denke das Problem ist das kurz übersetzte PX80 Getriebe: 4.=23/47=2.04, ich fahr Sprint 150 (4.=25/44=1.76)und 200er lusso Getriebe mit kurzem 4. (21/36=1.71) jeweils mit 23/68 und 23/65-mit letzterem schaffe ich GPS 120km/h mit Rückenwind und sonst easy 115 GPS. Auch mit dem Sprint Getriebe (=PX125) waren es immer mindestens 110. Motoren haben 16-18PS Vielleicht schaffst du es mit der 24/65/64er auf etwa die selbe Gesamtübersetzung zu kommen? Ich würde nach einem anderen Getriebe

Sieht für mich gut aus. Wie fährt sich das? Schon getestet?

Du meinst wegen einer zu hohen Verdichtung? 1mm ist ja gemäß einschlägiger Literatur ein guter Wert für die QS...

Gestern konnte ich mich endlich um die Selbstbau-Silentgummis am Motor kümmern. Selbstbau, weil es die bei mir verbauten, sehr breiten Silentgummis offensichtlich weder in D noch in ES gibt. Die Teile auf den einschlägigen spanischen Seiten sehen nicht so aus als ob sie passen würden, wenn auch dransteht, dass sie für alle MV 150-160 sind: https://www.recambiosmotosclasicas.es/goma-motor-vespa/silentblock-motor-vespa-125-150-160 https://www.recambiosmotosclasicas.es/goma-motor-vespa/eje-silentblock-motor http://harryscooters.com/product_info.php?products_id=3425 Dieses Kit hat augenscheinlich die selben "Senior" Gummis die auch SIP verkauft: https://www.recambiosmotosclasicas.es/motor-vespa/kit-eje-brazo-motor Die bei mir verbauten Gummis sind aber wesentlich breiter als alles was ich bisher so zu Gesicht bekommen habe: Um ein Querverschieben der Schwinge zu verhindern, sollten die also auch wieder so breit sein.Vermutlich werden die die in Spanien einfach montieren und hoffen dass sie sitzen, obwohl sie keine richtige Querfixierung haben...oder aber mein Motor ist ne Besonderheit. Ich habe also beim BGM 7951 jeweils den Absatz mit dem kleineren Durchmesser entfernt und "originale" Gummis von "Senior" (indisch?vietnam?) in der Breite und im Durchmesser bearbeitet. benötigtes Werkzeug: Schälbohrer M10 Gewindestange + Muttis (ne flache Mutti ist zum rausziehen von Vorteil - passt zwischen die Rohre) Diverse U-Scheiben und Platten Reifenmontagepaste! Schlauchschelle um den Gummi im Durchmesser zu quetschen Passendes Rohr um die Gummis rausziehen zu können falls was schief ging (Alurohr einer Silikonspritze taugt hervorragend ) Fächerschleifer für Motorblockbohrung Hier die zu grosse Ausgangsbasis: Die Bohrungen im Motor haben folgende Tiefen: linke Seite 51mm, rechte Seite 41mm, damit die gequetschten Gummis am Ende nicht überstehen, müssen sie etwas kürzer sein! Bearbeitung: Nur so bekommt man die Gummis am Schluss komplett in die Schwinge: Rechts: Grosser senior Gummi: -5mm auf 37mm Gesamtlänge (BGM+senior) Links: kleiner senior Gummi: -8mm auf ca. 47mm Gesamtlänge Innendurchmesser mit einem Schälbohrer vergrössert, bis sich die Gummis leicht auf das BGM Rohr schieben lassen 1-2mm Bohrung zwischen den Gummis in die Stahlhülse setzen, damit beim einziehen die Luft entweichen kann! Bohrung im Motor reinigen und mit Fächerschleifer glätten! Die Senior Gummis sind im Gegensatz zu den aufvulkanisierten BGM Gummis dafür gedacht, straff eingepresst zu werden, was definitiv nur mit dem richtigen Werkzeug für 90EUR geht, deshalb die Innendurchmesservergrösserung. Sonst bekommt man die mit herkömmlichen Mitteln unmöglich weder rein noch raus! linke Seite bearbeitet (B=47mm): rechte Seite bearbeitet (B=37mm): Montage: Die Mitte der Schwinge vorn am Loch markieren, zur Kontrolle ob die Teile später an der richtigen Position sitzen! Ich habe erst das grosse Teil (rechts) mit komplett aufgeschobenem Senior Gummi reingezogen. Das ging easy - Die andere Seite war wesentlich schwieriger, nach zwei Anläufen (und 2h fummeln!) hat es folgendermassen geklappt: Bohrung nah am Gummi für Druckausgleich, Seniorgummi bis Anschlag in die Schwinge, BGM-Teil einziehen. Dabei darauf achten, dass man nicht nur das Rohr reindrückt, sondern über passende U-Scheiben, den Gummi selbst drückt. Damit der Seniorgummi nicht an der freigelegten Nut des BGM-Teils "hängen" bleibt, Gummi zuvor etwas anfasen und gut schmieren

125ccm Zylinderköpfe: Cosa 125 Kopf grob vermessen. Als Tuning für originale PX125 ohne Bearbeitung ungeeignet, da negativer Quetschwinkel! der Kolbendachradius der PX ist kleiner als bei der Cosa. Hier leicht modifiziert an der QS: der Einfachheit halber mit 21° ausgedreht, ergibt eine annähernd parallele QS. (der schwarze Streifen in der Mitte der QF markiert den Kolbenkontakt) Bei QS=0mm ausgelitert auf Waage: 11.5ml, ergibt bei QS 1.2mm = 14.1ml --> 9.8:1 Zum Vergleich PX125 original (hier etwas abgeplant): Und hier ein Bajaj 125 Zylinderkopf: Der Kolbenbodenradius der PX-typischen Kolben passt hier nicht, ähnlich wie beim Cosa 125 Kopf. Trotzdem grob mit PX Kolben auf Waage ausgelitert: bei QS 0mm=9.6ml, mit passendem Kolben werden es eher 10ml sein. Gibt ne etwas knackigere Verdichtung als der Cosa Kopf: Bei QS1.2=ca. 12.6ml -->ca. 10.9:1

Bei mir fehlt das Schild leider auch... Ist es evtl. einfach mit hinterlegten U-Scheiben eingenietet?

Dito. Habe nen Malossi rot/grau Filter als Platte genommen, einen Streifen abgeschnitten am Ende zusammen genäht und wieder über den Filter gestülpt. Würde sagen das ist top so.

Sorry, ich kann da leider nichts erkennen. Ich würde es halt beobachten. Wird schon halten.

Ist sicher ein alter Hut, hatte aber nirgends gefunden, wie man den Original-Benzinhahn optimiert. So hab ichs gemacht, man braucht: - Messschieber - Zange - Bohrer 5 mm - Bohrer 6mm (oder kleiner, je nach Entlüftungsrohr) - idealerweise guter Rohrschneider - Ruhige Hand - M7 Gewindeschneider - alte Motorschraube M7 - alten Benzinhahn, am besten finde ich Paioli (es gibt hier bessere und schlechtere Hähne, sie unterscheiden sich zum Teil in den Bohrungs-D und auch im Siebteil das oben drauf steckt. PX vor 1980 hatte da so ein Blechding drauf, der taugt nicht so richtig) Röhrchen alle vorsichtig raus ziehen(drehen), Achtung: Das Entlüftungsrohr wird für die Reserve noch benötigt! die Entlüftungsbohrung mit M7 Gewinde versehen (nicht zu tief rein!) das andere Loch (der normale Zulauf, wo das winzige Rörchen sass) komplett 5mm durchbohren bis zum Abgang Entlüftungsrörchen vermessen (haben meist D=6mm, manchmal weniger) dann mit scharfem 6mm Bohrer nachbohren (ca 7mm tief). Ab und an mal linksrum bohren, um Späne abzubrechen Alles reinigen und entgraten - ist eh klar... Entlüftungsrohr passend mit Rohrschneider ablängen, so dass es zum Sieb oben gerade herausschaut (der Rohrschneider macht nen kleinen Wulst der klemmt besser) Alte Motorschraube absägen, schlitzen und in die Entlüftungsbohrung drehen bis Anschlag (Gewinde sollte so dichten) Rörchen reindrehen - hält so bombenfest, kleber brauchts keinen. Sieb drauf (das klemmt ganz gut an der M7 und dem Röhrchen Für die normalen Tunings mit Si Vergaser sollte das m.E. ausreichen Kaufbare Fastflow unterscheiden sich im Wesentlichen nur noch durch noch grössere Bohrungen im Drehteil (s.u.), was fraglich ist, ob das so viel mehr bringt. Bei grossen Vergasern mag das Sinn machen (habe ich keine). -->Da nun die Entlüftung des Benzinschlauches fehlt, sollte man diese am Deckel der Schwimmerkammer ("Chinesenhut") durchführen. Einfach aufschrauben und warten bis Sprit rausläuft. Wer zu geizig für den Gewindebohrer ist: Statt ein M7 Gewinde zu schneiden könnte man auch versuchen, die M7 Schraube in ne 6.5er Bohrung zu drehen, da das Alu aber recht weich und dünnwandig ist, könnte es im oberen Bereich brechen. Alternativ kann man auch ein kurzes Röhrchen reinstecken, oben zu kneifen und verlöten. Da sollte man dann aber sicher gehen, dass es auch dicht ist, denn sonst kann immer Sprit rauslaufen. Die Höhe dieses Röhrchens bestimmt die Reservemenge. Ich nehme hier in Kauf, dass der Filter nur im unteren Bereich (Reserve) wirksam ist, aber schweres sinkt eh nach unten und im Vergaser sitzt ja noch ein Filter. Nachtrag: Je nach Benzinhahn (Piaggio hat verschiedene eingesetzt) sind die Bohrungen anders positioniert und z. b. der Siebwulst verdeckt evtl. ne Bohrung, aber das ändert nichts am Prinzip. Bei manchen kann man noch die Normalfluss-Bohrung größer bohren und die Ausbuchtung im Drehteller vergrößern. Mach ich aber eher nicht. Den größte Effekt macht das Vergrößern der Bohrungen und der Tausch des mini Röhrchens für Normalzulauf gegen ein grösseres, sowie das Entfernen des Entlüftungsrohrs. - Bei der Gelegenheit gleich weitere kleine (!) Entlüftungsbohrungen am Tankdeckel anbringen, vergrössern der vorhandenen führt zu übermässigem Sabbern! - Am Vergaser den Stutzen (das Banjo) ebenfalls aufbohren. Vor allem die Spaco Nachbauten sind hier manchmal sehr eng oder haben Reste vom Guss. Hier noch ein Vergleich des SIP (rot) und eines Paioli, wie er original aussieht: (Ganz links das sehr dünne Röhrchen für Normalstellung) Das A und O ist das richtge Entlüften der Leitung, da die automatische Entlüftung jetzt fehlt und sich Luftblasen hartnäckig halten können! --> Dazu den Schlauch vor der Montage am Vergaser nach unten halten, bis es ordentlich fliesst. Dann alles montieren und die mittige Schraube des silbernen Deckels der Schwimmerkammer ("Chinesenhut") mit geöffnetem Benzinhahn solange aufgedreht lassen, bis es nicht mehr blubbert. Den Chinesenhut dabei nach unten drücken, dass die Luft bei der Schraube rauskommt (höchster Punkt).

...ich sehs nicht, wo ists bearbeitet?

Zur besseren Auffindbarkeit:

Hi, hatte da auch schon Probleme mit den oberen und unteren Federtellern in Verbindung mit der Stoffi 30% härteren Feder. Vorher mit der Sprint (165), jetzt mit der Motovespa (185mm). Ich hab folgendes rausgefunden: Es gibt diverse Federteller als Nachbau, wobei ich bisher nur 2 gefunden habe, und beide passen nicht oder nicht richtig (EDIT: weder auf die 165er noch 185er Feder - möglicherweise aber auf die 155er wegen anderem Innendurchmesser?!). Weder auf der originalen noch auf der Stoffi Feder. Das liegt m.E. an den falschen Abmessungen: links original Motovespa von 1965, mitte+rechts Nachbauten Neuteile. Ganz rechts: SIP18335000 (Piaggio) Der ganz rechte ist vom Innendurchmesser viel zu gross und passt in keine meiner Federn! Wobei die Blechstärke gut für die Stoffi wäre. Härtere Federn haben einen grösseren Drahtdurchmesser, somit ergibt sich das Problem, dass entweder der Innendurchmesser der Feder, der Aussendurchmesser oder beides grösser sein müssen, ebenfalls ist der Abstand bei gleicher Wicklungszahl geringer. links Motovespa, rechts Stoffi Entweder passt also das Federblech wegen der falschen Blechstärke oder einer anderen Wicklungszahl nicht zwischen die Windungen oder es wackelt tierisch oder der Innendurchmesser des Federtellers ist zu gross, weshalb er sich nicht ganz rein drehen lässt. Im unteren Bereich an der Messing-Aufnahme ist unter dem aufgeschraubten Federteller zumindest bei der MV150s ein Absatz vorhanden, über den sich die härtere Feder wegen des zu grossen Durchmessers nicht drüber schieben lässt. Das muss man etwas nachbearbeiten und sollte sicherheitsmässig auch kein Problem darstellen, sofern man das sauber macht. Am oberen Ende passt der originale Federteller relativ gut in die Stoffi-feder, @Marsiflizz woher hast Du den Federteller auf Deinem Bild? der sieht auch ganz gut aus! An den Federtellern würde ich auf keinen Fall rumfräsen, die sollten aus Sicherheitsgründen sauber passen und gerade bei verstärkten federn walten grössere Kräfte, das sollte schon halten!

https://www.scooter-center.com/de/kickstarter-oem-qualitaet-vespa-vna1t-vna2t-vnb1t-vnb2t-vnb3t-vba1t-vbb1t-rundverzahnt-5050049 Müsste der sein. Sofern die MV 160 auch die voll verzahnte welle hat. Habe das aber noch nicht getestet.

Ich bin momentan beim Motorzusammenbau und mir ein wenig etwas zu den O-Tuningmassnahmen überlegt. Die weiter vorne beschriebene Kickstarterwelle von FA Italia passt zwar grundsätzlich, muss aber im Bereich um die Feder mit der Flex angeschliffen werden, damit sie nicht am Gehäuse schleift bzw. hängen bleibt! (s.o.) Die SIP VAPE Zündung passt soweit und ich bin echt begeistert wie einfach sich die (Vor-) Einstellen lässt, auch ohne dass der Motor läuft (ohne LüRa Abnehmen)! Das LüRa schaut nur etwas gewöhnungsbedürftig aus...! Im Bereich der Kabelführung an der Grundplatte muss man etwas die Kanten verrunden und die Bohrung nach oben auf ca. 11mm vergrössern, damit die Kabel durchpassen. das LüRa hat keine Überdeckung mit dem gehäuse, so dass die Abdichtung etwas weniger gut als beim Original ist Der SIP Road passt soweit ganz gut, die Lasche muss allerdings wie fast immer zurechtgebogen werden, damit der spannungsfrei sitzt! ich hoffe der Schlitz am Stutzen ist nicht zu tief, damit das Teil nachher auch dichtet. Keinen Bock schon wieder auf Vitonflansch umzubraten! Die Silentgummis der Motoraufhängung sind ein wenig ein Problem: Da sie insgesamt Länger sind passen ja keine Standard-Sprint/PX Teile, auch keine der GS etc. Die PX200 er Gummis haben einen grösseren Durchmesser, deshalb geht mein Plan diese zumindest auf der einen Seite zu nutzen (Länge würde passen) leider nicht auf! Hier die Abmesungen der Gummisitze: Rechts: D40, L39-40mm Links: D30, L50-51mm, das Rohr hat D20. Werde versuchen aus den BGM 7951(D41.5, L24 und D31, L10mm) und den originalen für die PX80-150 etc (42x18x22 mm, D31.5x18x28mm) was zu kombinieren. Gehäusedichtung habe ich nun die mit Doppelsilikon von BGM genommen, die passt recht gut bis auf den Bereich des Fake-Drehschiebereinlasses: Das Loch für den Bolzen muss neu geschnitten werden (s.o.). Hier wird die Überdeckung etwas klein, zur Sicherheit noch hauchdünn Hylomar verwendet. Sollte halten! Der Originalsatz (SC: 9110038F) für die MV150 ist unbrauchbar nicht mal die Fussdichtung passte Welche Gehäusedichtungen verwendet ihr? Sind die spanischen besser von der Passform her? O-Tuning: Der Querschnitt des Zylindereinlasses entspricht etwa dem 23er Durchlass des Vergasers drum habe ich den Einlass nur minimal angepasst an den Eigenbau Ansaugstutzen, vor allem aber die ganzen kleinen Pickel und Gussreste geglättet. Steuerkanten sind unverändert. Die Überströmkanäle habe ich ans Gehäuse angepasst, da gab es die ein oder andere Stolperkante, ausserdem am Zylinderfussfenster und der Kolbenfenster etwas abgenommen, im Hinblick auf gleichmässige Querschnitte. (Vielmehr ist m.E. auch nicht rauszuholen, da das Nadelöhr die oberen ÜS Kanäle darstellen und die sind aufgrund der dünnen Wandstärken nicht sinnvoll zu erweitern) Steuerzeiten: Ohne FuDi komme ich auf 119°/149° VA15° - mit 0.8mm FuDi liege ich bei 124/153 VA14°, mit Auslasskante um +3mm nach oben komme ich für die beiden Beispiele auf AO160° bzw. 162°. Ich möchte möglichst die originale Charakteristik beibehalten, deshalb belasse ich es mal bei der 0.8mm FuDi, weiterfräsen geht ja immer. Auslass wird später noch ca 63% verbreitert. Der Zylinderkopf der LML150 5Port den ich hier liegen hab (vermutlich der Nachbaukopf) sieht zwar super aus, da zentraler und polierter Brennraum, jedoch ist das Volumen VIEL zu gross, so dass man auf ein Brennraumvolumen von 28ml kommt und damit eine geom. Verdichtung von 6.3:1 hätte bei QS1.2. Die Quetschfläche ist zudem sehr klein und der Quetschspalt auch noch aufgehend. Die Zündkerze taucht zu allem übel viel zu weit in den Brennraum - volle Fehlkonstruktion das Teil! Evtl werde ich den aber überarbeiten und auf ne parallele QS bringen mit weniger Volumen - mal sehen wieviel Fleisch der hat! Ein Sprint (?) 150 Jockeyhut-Kopf (Dichtabsatzhöhe 2.2mm) muss also solange herhalten, wobei auch der mit QS 1.6 auf ca. 20ml und 8.5:1 kommt - da darf noch mehr, mit QS 1.0 kommt man auf 18.5ml und 9.1:1. Ich werd also noch 0.6mm von der Dichtfläche abnehmen müssen. (Edit: Bajaj 150 Kopf mit zentralem Brennraum passt hervorragend) damit die anderen Köpfe in die Versenkung passen, muss man den äußeren Steg am Zylinder etwas abschleifen/drehen Zylinder Vor der Bearbeitung mit halb geöffneten Überströmern: Hier nach der Bearbeitung und Kolben im UT (ÜS max. geöffnet):

Vermutlich folgendes Problem: Es hat innen im Loch für das Lenkschloss zwei Nuten am Umfang, eine für "Schloss entriegelt" und eine für "verriegelt" - dazwischen der Steg wird wohl rausgebrochen sein. Passiert wenn man das Schloss versucht rauszuklopfen statt raus zu bohren, so wie das SIP idiotischerweise in ihrem katalog empfiehlt: (ich habs mal durchgestrichen, dmait keiner auf falsche Ideen kommt) Leider ist der Bolzen härter als der Steg!!! Reparieren wird wohl sehr schwer möglich sein! Ich suche auch noch nach einer Lösung...