Pholgix

Ich weis noch nicht ob mir das "taugt" aber ich bin interessiert, weil es ein Möglichkeit ist, in das Geschehen "hineinzusehen", bei dem man halt normalerweise nicht bei zuschauen kann - ausser man baut sich einen Plexiglaskopf und filmt den Verbrennungsprozess mit ner highspeed-Kamera (btw.: da gibts ein paar coole Vids auf youtube zu, leider 4T). Hab schon vor einiger Zeit mal beim Bearbeiten und Durchspülen eines Pinasco177 mit Bremsenreiniger gesehen, wie der Strahl am Boostportende voll aufgespreizt wurde, wie das eben in oben genannter Literatur beschrieben wird: Das dürfte so vermutlich eher schlecht gelaufen sein. Der BGM Kopf gefällt mir sowieso nicht so richtig, die "Höhle" vor der Zündkerze finde ich suboptimal und ausserdem ist die Quetschspalt nicht parallel, sondern aufgehend. Sobald der Parmakitkopf-Brennraum bearbeitet ist, kommt der wieder drauf. Das mit der eher scharfen Kante am Übergang zur Quetsche klingt nachvollziehbar, werde ich bedenken. Original hat der Parmakopf ja auch fast keinen Radius.

Hallo, super, Danke für die vielen Hinweise! verstehe, das heisst also überall dort wo schwarz ist, wird mit Frischgas überspült...und die blanken Stellen? Wieso bleibt das blank? Weil dort kein Frischgas hinkommt? Werd das mit dem Anschleifen des Kolbenbodens mal probieren. Aber da ich auf der Strasse abstimme und nicht jeden Tag den Kopf runtermache hab ich ruck zuck ein paar Hundert km drauf. Zumal man die ja auch fürs Abstimmen braucht... Ja den hab ich neulich mit Suche "blair basic design two stroke filetype:pdf" frei zum download gefunden klick und arbeite den gerade durch. Dann spul ich gleich mal vor zu Seite 124 Graham Bell Two Stroke Performance Tuning findet man übrigens ebenfalls mit addon filetype:pdf bei der Suche. Nur den Boensch hab ich noch nicht gefunden... danke, hab ich vor einiger Zeit gelesen, vor allem die Geschichte über "missglückte Spülung" war aufschlussreich! Leider hab ich nichts über Spülbilder in den Büchern von Rieck und Ansorg gefunden.

Hallo, vielen Dank für eue Infos und die Links! Werde Lesen und testen! @Yamawudri Hab mir den Link von Dir mal zu Gemüte geführt und ich denke ich habe verstanden was er sagen will: Spülstrom D-förmig aufwärts, D-förmig abwärts, möglichst wenig kurzgeschlossene Spülverluste aufgrund der Kanalform und Ausrichtung. Dazu ist eine ideale Stützung des Stroms notwendig. Das hat mir geholfen die Thematik etwas besser zu verstehen Was mir die Form meiner "Spülzunge" sagen soll und wieso die Kohle-Ablagerungen am Kolbendach auf der gegenüberliegenden Seite des Auslasses entstehen, ist mir noch nicht klar Ebenso nicht, warum im Brennraum wiederum auf Seite des Auslasses der Russ hängt, und dann auch noch an der Quetschfläche? Entsteht der Russ durch Verwirbelungen und Vermischungen zwischen Frischgas und Altgas an diesen Stellen? Russ entsteht doch bei der nicht vollständigen Verbrennung oder? Ist eine bis zum Auslass reichende Zunge deshalb ein Zeichen für komplette Spülung? das wäre dann bei mir ja nicht der Fall!?

Hi, schade, dass keiner was zu den Bildern oben sagen kann. Ist das Spülbild weniger aussagekräftig als ich dachte? Schönen Abend

Hallo, ich finde das Thema Spülbild/Ablagerungen am Kolben ebenfalls sehr interessant, habe aber leider weder in der mir bekannten Literatur noch im Netz was dazu gefunden. --> Hat mir vielleicht jemand eine Buchempfehlung? Das wäre super! Kann mir einer der Experten hier etwas zu dem Spülbild sagen? Ist das gut so? Komisch finde ich, dass die Verkokungen auf der Seite des Boostports hängen!? Bild1: Kolben ungereinigt, mehrere 100 km gelaufen, Bild 2: Kolben trocken abgewischt, Bild 3: Brennraum ungereinigt. Interessant finde ich, dass die abgerundete Kante so blitzeblank sauber war Setup: Parmakit 177 Langhub mit BGM177 Kopf QS0.9, 11.8:1, Si25 mit 130HD, ND60-160 (edit )

Nachtrag: Die letzten Tage schön am Einbremsen gewesen. Heute dann noch statt gefettetem Originalzug ne hochwertige Bremszughülle (SCK?) mit ordentlich Wandstärke und PTFE Inliner verbaut. Deutlich weniger Reibung und knackigerer Druckpunkt. Und siehe da: Beim ersten Test direkt nen schwarzen Streifen mit dem Vorderrad auf den Asphalt gezogen! Bei beherztem Zug voll blockiert - und das mit PX alt Bremse! Das hätte ich NIE gedacht! Dosierbarkeit ist auch um Welten besser!

Ist zwar halb offtopic, aber das wars ja vorher schon. Drum hier noch meine 50ct zum Thema Bremsbeläge anpassen: Meine PX alt Vorderbremse zieht trotz neuer SIP oder Antiaqua Belägen wie üblich quasi null. Hab nun einiges überlegt und durchprobiert, was hier im Topic genannt wurde: - Service ist klar: Züge, Hebelage etc. neu und fettig - Trommel wurde etwas angerauht mit Schleifleinen - Einschleifen mit sehr dünnem Doppel-Tape und dünnem Schleifpapier in dieTrommel geklebt hat praktisch nichts gebracht, weil wie hier schon genannt, der Durchmesser halt nicht 100% passt. Man sieht es auf den Belägen nach dem Bremsen deutlich an den Schleifstellen, die nur mittig und ausserdem unregelmässig da sind: - An den Belägen rumschleifen mit Kreide bzw. den abgenutzten Stellen hab ich nach dem 3. Mal ohne nennenswerte Verbesserung aufgegeben - Den Bremsbolzensitz auszuschleifen, damit er sich bewegen kann, halte ich für eher kritisch - Beläge kürzen ist mir irgendwie noch zu heikel, auch wenn die PK anscheind sogar nur mit einer (!) Bremsbacke (auflaufend) serienmässig daherkam. In den letzten beiden Fällen versucht man m.E. den nicht schwimmenden Bolzen zu kompensieren, bei letzterem mit dem Nachteil einer höheren Wärmeeinwirkung beim Bremsen auf die nun geringere Fläche. Dann an den Hinweis hier erinnert, dass die "auflaufende Backe", in dem Fall die obere, zuerst anliegen muss. Hab erst überlegt, das abgenutzte Blech einer alten Bremsbacke zu nutzen (geringere Höhe), das war mir dann aber mit den Abnutzungsspuren und Kerben zu unsicher. Stattdessen eine gebrauchte Antiaqua Bremsbacke mit neuem Blech unten eingestetzt und eine neue von SIP (eingeschliffen mit Tape in der Bremstrommel) oben. Trommel halb drauf gesteckt und das Anliegen der Backen beim Bremsen überprüft: Die obere, auflaufene Backe kommt jetzt minimal zuerst und siehe da: Die Bremswirkung hat sich wesentlich verbessert! Vom Blockieren zwar noch etwas entfernt, aber es bremst! Werde das mal noch mit oben einer neuen Antiaqua versuchen. Vielleicht sind die einfach auch besser als die SIP?! Nach wie vor liegt die obere Backe noch nicht 100% an, aber ich denke das wird sich stetig verbessern, sofern sie vorher nicht zu heiss gebremst wird. Interessant nur, dass ich mit meiner vorderen Sprint Bremse und neuen Antiaqua Backen eine ziemlich gute Bremswirkung von Anfang an hatte! Ich hätte erwartet, dass die Lagerung mit nur einem Bolzen schlechter funktioniert als die mit zwei wie bei der PX?!

Krass! Und sprichst du jetzt von einer lusso oder einer PX alt Bremse?

Ufz - kurz davor gewesen SIP Felgen zu bestellen, weil die 4 bestellten originalen Piaggio allesamt "indische Qualität" haben und m.E. auch dort gefertigt werden. Die Bolzen werden anders eingepresst als früher was zu besagtem Anheben rund um den Bolzen führt und so der hier oft beschriebene Spalt entsteht. Abreissende oder sich aus der Felge lösende Stehbolzen kann ich ebenfalls bestätigen! Die BGM taugen demnach?! Oder ist das das gleiche Trauerspiel?

Heute den Parmakolben ausgebaut:Die Durchmesser der beiden Originalclips, nebeneinandergelegt, sind auch leicht unterschiedlich (nicht der Draht!). Sollte kein grösseres Problem sein. Stramm sitzen müssen sie nat. Ich würde die 2/100mm zuviel Drahtdurchmesser, die Du gemessen hast, mal unter Messfehler verbuchen und mir keine weiteren Gedanken machen. Vor allem wenn es ein eher günstiger Digitalmessschieber ist. Bezüglich Verdichtung hat sich bei mir auch was getan: Da der silberne Parma-Gusskopf (parallele Quetschfläche/5°) mit 60er Langhub bei 1.3mm QS eine recht hohe geom. Verdichtung von 12.8:1 (eff.: 8.1:1) ergibt (knapp 16ml Brennraumvolumen), hab ich die Kalotte um 1mm ausdrehen lassen: Dies ergibt bei einer QS von 1.2mm ein Brennraumvolumen von 17ml und damit eine geometrische Verdichtung von 12:1 (eff. 7.6:1). Das fährt sich ziemlich gut und klingelfrei, bei kaltem Motor ordentlich bums, sehr spritzig, allerdings führen mehrere aufeinanderfolgende Vollgasfahrten trotz sauberer Abstimmung zu absinkenden Leistungskurven (GSF dyno=knapp 18PS). Hab diverse Hinweise aus Literatur und Posts hier, dass das ein Zeichen für zu heissen Motorlauf sei. Ausserdem: Wenn ich Schoeni richtig verstanden habe, führt eine zu hohe Verdichtung auch zu weniger hohem oder unwilligem Ausdrehen. Also würde ich die Verdichtung gerne noch runter bekommen. Dann ist mir neulich ein BGM177 "zugelaufen" und ich hab den Kopf mit dem (modfizierten) Parmakopf verglichen (klick). Er hat einen etwas grösseren Brennraum. Ausgelitert mit Plexiglasscheibe ergab sich so nochmal 1 ml mehr Brennraumvolumen. Bei gleich eingestellter Quetschkante von 1.2mm führt das zu 18ml, wobei die Quetsche im Vergleich zum Parmakopf aufgehend (1.5mm bei 10mm) statt parallel ist: Ergibt 11.4:1 bzw 7.2:1. NACHTRAG: Der BGM hat einen anderen Kolbendachradius (kleiner) als der Parmakit, das Dach ist also höher, was in Verbindung mit dem Parmakit Kolben zu einem positiven Quetschwinkel führt. Bei einer 0.2mm Kofdichtung weniger sind es QS=0.9/1.3mm und rechnerisch 17.4ml bzw. 11.8:1 (geom.)/ 7.5:1(eff.) Wenn ich das von diversen Leuten hier im Forum richtig verstanden habe, sollte 7.5:1 für die effektive Verdichtung als Obergrenze taugen. Werde das also so mal testen!

Hi, ist wohl neu? Kannte ich bisher nicht. SIP schreibt: "Polini: wirbt mit besonders gelungener Materialauswahl und perfekten Härtung ihrer Schaltkreuze." Was immer das heisst...sehr hart, oder einfach gut die original Härte getroffen? Von der Fertigung her sieht es ja aus wie das CIF... Ich schau mal, ob ich das bei Gelegenheit nochmal testen kann. Preis ist ja halbwegs in Ordnung. Wenn die Hersteller halt einfach die Härteprüfung veröffentlichen würden, wäre die Auswahl so viel einfacher... Beim BFA-SIP schreiben sie wenigstens indirekt, dass das eher hart einzustufen ist: "SIP-BFA: von der italienischen High-Tech Schmiede BFA für SIP entwickelt. Im 72PS SIP Sprinter und im 56PS Jesco-Motors Sprinter getestet. Härter kann es für ein Schaltkreuz nicht kommen und die Ergebnisse waren hervorragend. Unserer Meinung nach die beste Art die Gänge zu wählen."

Ja, die Umfangs- bzw. Bremskraft ist nur abhängig von der Anpresskraft und dem Reibwert. Man sollte m. E. aber folgendes bedenken: Je kleiner die angepresste Fläche ist, umso höher die Temperatur bei gleichbleibender Bremsenergie. Das führt dazu, dass die Beläge evtl. schneller überhitzen und verglasen. vielleicht lässt darum auch eine anfänglich gute Bremswirkung bei neuen Bremsbelägen nach?! Die Idee mit dem Schleifpapier in der Trommel finde ich darum klasse und werde das gleich mal ausprobieren!

BGM 177: - Brennraumvolumen wurde 2x mit Plexiglasscheibe und Kerze B9ES ausgelitert: 17.5ml (Ermittelt nach Variante 3) - Brennraumvolumen mit QS=0.8mm und Kerze B9ES: 16ml (Ermittelt nach Variante 2) - Brennraumvolumen mit QS=0.0 mm und Kerze B9ES: 13.2ml (Ermittelt nach Variante 4) + 0.8mm Dichtung mit 2.5ml =15.7ml - Kopf hat hinten eine zentrierte Bohrung für Temp-Sensor. - Die Abmessungen wurden mechanisch (Messschieber) und mit einem Linienlaserscanner ermittelt, sollte also halbwegs genau sein:

Apropos Symthomatik: Deine Äusserungen sind oft eher hämisch und negativ. Wenn Du etwas nicht verstehst oder anders siehst - und das lassen Deine Äusserungen vermuten - dann frag doch einfach nach. Oder wenn Du etwas besser weisst, dann bring konstruktive Kritik und Hinweise - ansonsten lass es einfach. Das bringt mir und anderen nichts, auch wenn Deine Kumpels Dir Herzchen und Pokälchen verleihen. ;-) Jeder hat seine Ausdrucksweise und nicht jeder versteht die - aber grundsätzlich geht's doch in einem Forum darum das Wissen zu erweitern, Probleme zu lösen und nicht darum, andere Leute zu diffamieren - oder siehst Du das anders? Leben und leben lassen meine ich. Mir hat der Hinweis von BerntStein auf den Artikel sehr viel gebracht - er gibt mir eine mögliche Erklärung, warum meine Leistung abfällt, wenn der Motor heiss ist. Und ich schliesse für mich daraus, dass A.) der neuere Parma Kopf mit paralleler QS evtl. besser ist als der mit aufgehender und dass B.) die QS bei hochverdichteten Motoren wie dem Parmakit möglichst klein und eher unter 1.1 sein sollte.

Du meinst die Geschichte mit den "Boundary layers": Kühlende Randschichten im Brennraum. Der Max Rahner hat den Artikel "the art of squishing things till they give" offensichtlich auch gelesen . Auf seite 8 seines Artikels kann man seine Erklärung dazu lesen. Dale Alexander erklärt in seinem Artikel "the art of squishing things till they give" , dass man die "piston/head clearance" soweit verringern sollte, dass sich die "boundary cooling layers" überlappen und damit die Temperatur der "end gases" (=Gas in der Quetschspalte, weit weg von der Zündkerze) soweit absinkt, dass keine "auto-ignition" (Klopfen) mehr erfolgen kann. Als Grund für den Leistungsverlust gibt er den im Rennbetrieb zunehmenden Wärmefluss von der Brennkammer durch den Kolbenboden hindurch zum Gas im Kurbelgehäuse an. Das sich erwärmende Gas im Kurbelgehäuse expandiert, der Druck steigt infolge dessen an und verhindert beim Einlassvorgang die vollständige Füllung des Kurbelgehäuses. Was dann im Endeffekt eine schlechtere Zylinderfüllung zur Folge hat und damit eine sinkende Leistung. Er schreibt ausserdem, dass die Kolbenunterseite genau aus diesem Grund des Wärmeflusses durch den Kolbenboden ein hervorragender Indikator ist, ob der Motor zu heiss läuft. Dann setzen sich dort nämlich Verbrennungsrückstände (Kohle) ab. "Good running bikes had a very light brown color that was glossy. Better running bikes had a much larger area that covered the entire underside of the crown and was much darker in color, but still glossy. On bikes that didn't run that hard, this area had turned flat black."

Werde demnächst mal nachschauen, wie der Kolben aussieht. Aber es klingelt ja auch nicht, zumindest höre ich nichts. In dem Artikel fand ich den selbstlöschenden Effekt einer engen Quetschspalte gut beschrieben: http://abtmeyer-fricke.de/public/Diverses/klopfende Verbrennung im Ottomotor[1].pdf Wenn ich auch nie herausgefunden habe, wer der Max Rahner ist, der den geschrieben hat. Hab den Eindruck der hat Ahnung...zumindest nennt er Quellen, was schonmal für sich spricht. Ich hab auch einige andere gute Fachartikel zu dem Thema gefunden, die müsste ich aber erst wieder suchen. Jedenfalls hätte ich das nie in Verbindung mit der QS gebracht! Danke für den Hinweis! Meine Quetschspalte ist aufgehend (älteres Kit) ich werde mal den Kopf des zweiten, neueren Kits nehmen, der hat ne parallele Quetschspalte. Evtl. funktioniert die besser. Edit: Den link fand ich auch recht interessant: http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_4.htm double Edit: Wenn man hier ein paar mal klickt und die 60Sek abwartet, kann man das Doc "the art of squishing things till they give" umsonst downloaden: https://fdocuments.in/download/the-art-of-squishing-things-till-they-give

Ok, danke mal für die Tipps! Wollte den Kopf eh noch weiter ausdrehen. Dann steigt das jetzt in der Prioritätenliste

Hi, hab jetzt nochmal einige Abstimmfahrten hinter mir und die HD geändert von 128 bis HD132. Dachte erst 128 sei gross genug aber mit 132 hat er immer noch nicht gedrosselt und ich werde mal noch 135 ausprobieren, sobald die geliefert wird. Grössere ND auf basis 160 kommt auch noch rein. Konnte mit der grösseren HD doch nochmal fast 1 PS rausholen, vor allem ab 4000 geht jetzt mehr. Hier die 9 runs von heute: blau die ersten beiden, dann grün und rot. Was ich mich frage: Wieso sinkt die leistung nach 3-4 GSF Dyno runs immer weiter ab? Bin ich dann noch immer zu mager?? Hier die Motordaten:

Bin auch gerade am Testen des Polini Venturi auf dem Parma187 mit Spaco26 und PD S-Box3, aber mit Jumbo-Deckel. Die erste Fahrt mit 160BE3 HD125, ND 50/140 wie mit dem T5 Luftfilter zuvor. Drehzahlpeak lies sich 1a bestimmen, halbe Umdrehung zurück und er lief ab etwa 10° Gasgriffdrehung (Schieber gerade so offen) halbwegs ok, die Drehzahl kam sauber nach Vollgasfahrten runter. Der Motor hat aber ganz unten rum (bis 10° Gasgriff) unangenehm gestottert und wenn man nach Vollgas den Schieber zugemacht hat und dann wieder auf, übel verschluckt. Hab dann das Loch zum Schieberausschnitt mit nem Gummstopfen verschlossen, das lief schon besser, aber wenn man den Schieber nur wenige Millimeter aufgemacht hat,hats immer noch gestottert. hab dann nochmal über die ND nachsinniert und -gelesen und bin zum Schluss gekommen, dass die 55-160 wie immer wohl besser ist, auch wenn sie rein nach Verhältnis weniger fett ist. Und siehe da: Die LLGS hatte den Peak an der selben Stelle, aber es ging vor allem untenrum etwas mehr und vor allem ist sie in allen Bereichen plötzlich super ruhig gelaufen. HD ist mittlerweile bei 128, hatte das gefühl fetter brauchts nicht, werde mal noch 130 versuchen. Jetzt muss ich noch die ersten paar Millimeter Schieberöffnung in den Griff kriegen. Da läufts nicht immer homogen und stottert manchmal minimalst. Macht man das über den Winkel des Cutaway vorn am Schieber??

In H.W. Bönsch's Werk "Der schnelllaufende Zweitaktmotor - Eine Einführung in die technischen Grundlagen" wie auch in anderen Fachbüchern (z.B. v. Christian Rieck) liest man ja, dass die Saugrohrlänge (=Länge ab Kurbelgeh.-Einlass bis Ende Vergaseransaugrohr) einen Einfluss auf den Drehmomenterlauf im mittleren und unteren Drehzahl-Bereich hat (s. Bönsch S.23ff). Für die Saugrohrlänge spielt es keine Rolle wo das Ansaugrohr verlängert wird - ob vor oder nach dem Spritröhrchen. Gerade im Bereich zw. 0 bis etwa 15cm Ansaugrohrlänge sinkt die Resonanzdrehzahl der besten Füllung (bestes Drehmoment!) relativ stark mit jedem Zentimeter Ansauglänge (s. Bild 8 S. 24 bzw. Bild 9). Weiterhin ist es unumstritten, dass ein Trichterförmiger Einlauf das Strömungsverhalten deutlich verbessert. Logische Konsequenz ist für mich deshalb (als Traktor-Charakteristik-Liebhaber), auf den Si Vergaser einen langen Trichter zu packen (länger als Polini etc.), um 1. einen sauberen, strömunggünstigen Einlauf zu haben und 2. die Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich etwas nach oben zu schieben. Hat sich da schonmal jemand versucht?

-->QS1.75mm bist Du sicher? Wenn ich mit gleichen Bauteilen (60er und Zyl. mit Nebenauslässen) und einer 2mm Fudi +0.9 mm KoDi (=2.9mm) auf QS=1.2mm komme, frage ich mich, wie Du mit FuDi 1mm + KoDi 1.8mm (=2.8mm) auf QS=1.75 mm kommst ?!? Entweder unterscheidet sich Dein Zylinder und ist ca. 0.6mm länger oder Du misst zu ungenau. Mit deinen Dichtungen würde ich auf QS 1.1mm kommen. Falls dem so ist, fährst Du momentan eine hohe geom. Verdichtung über 12:1. Mit 1mm FuDi wird Dein Motor vermutlich eher im niedrigen Drehzahlbereich bums haben. Wenn ich das richtig verstanden habe, bleibt die maximal erreichbare Leistung dann eher begrenzt. Mach mal 2mm Fudi und teste. Die Einlasszeit scheint einen grossen Einfluss zu haben, wie Du in den letzten Beiträgen nachlesen kannst. Kennst Du Deine?

Danke dir für eine klare und qualifizierte Aussage! Ist dann also mit meinem Parma in der Konfiguration nicht zu erwarten....

Ok, Einlasszeit wird dann das nächste mal länger gemacht! Wieder was gelernt... Liegt das an der Grösse der Überströmern zum Gehäuse oder am Layout an der Zylinderwand bzw. den Steuerzeiten? Mal ne andere Frage: Wieviel Power brauchts damit die Karre im 2. Gang steigt??

Ja 19-20 hätte ich auch erwartet oder erhofft Aber wie geschrieben, abstimmen muss ich noch, da ist sicher noch was drin. Momentan ist der originale Filter und Deckel drauf. Den Grossen muss ich erst noch fertig machen - der hat vor allem den Sinn, dass später der Trichter oder der T5 Lufi drunterpassen. Nen 24er hatte ich zuallererst auf dem 177er drauf, der 25er lief aber ein ticken besser. (fast flowisiert und Dichtfläche geplant) Mehr Einlass wollte ich erstmal nicht machen, auch weil ich mit den 113° beim 177er so gute Erfahrungen gemacht habe - und ich wollte das Schritt für Schritt ausprobieren, um den Effekt zu sehen. mehr Fräsen geht ja immer noch später... Zuletzt muss man ja auch Bedenken, dass die mit dem GSF Dyno ermittelte Leistung stark von den Einstellungen und der Erfassung abhängt. Ich bin da eher konservativ... Mit ein paar kleinen Änderungen an der config zaubere ich da auch 20 PS raus Wenn er gut abgestimmt ist, kommt der Motor auf den richtigen Prüfstand

Heute habe ich endlich den neuen 187er Motor ausgefahren! Die hohe Verdichtung hört man...laut und deutlich, auch die Nachbarn. Bedüsung und Zündung ist noch eher konservativ und die Fein-Abstimmungsfahrten kommen noch. Aber der Motor fährt sich sehr homogen, willig und zu jedem Zeitpunkt spritzig!! Hier die Facts und die GSF Dyno-Diagramme: grün 187, blau 177, blau hab ich mal mit nem Prüfstandslauf plausibilisiert und das hat gut gepasst. In der Konfig. hat sich im Wesentlichen die Übersetzung geändert. Gefühlt hatte der 177er (mit zahmeren Zeiten) untenrum etwas mehr Bums, eher wie ein Traktor und das hat mir immer saumässig Spass gemacht an der Ampel. Oder auch am Berg, da konnte man extreeem schaltfaul fahren und auch aus 2000U/min noch beschleunigen. Trotzdem bin ich gut auf 115-120 km/h gekommen, weil der Motor trotz mech. Zündung halbwegs willig ausgedreht hat. Das Sprint Getriebe mit 68/23 hat sehr gut harmoniert mit dem Motor. Der 187 macht mit den derzeitigen Einstellungen aber auch ganz klar Laune, nur halt ganz anders. Obenraus hat er noch schön Reserven, das macht auch nach dem Ampelstart richtig Laune, weil ihm die Luft nicht ausgeht und man lang auch mit schnelleren Autos mithalten kann . Im Dritten sind derzeit 105 km/h (~8200U/min) drin, wenn der Motor dann auch mal bis über 9000 U/min audreht, sollten 120 locker drin sein. Die elektronische Zündung macht sich insofern bemerkbar, das der Motor obenrum jetzt viel runder läuft als beim alten Motor mit der Unterbrecherzündung - die kam absolut an ihre Grenzen: Zündfunke unstet, je nach Unterbrecherabstand und VZ lief sie entweder oben besser oder untenrum, ausserdem Vibrationen. Ich brauch unbedingt noch ne Zündverstellung für den 187, erhoffe mir dann untenrum mehr Bums. Kytronik vermutlich, das geht am schnellsten. Als nächstes wird noch der Trichter und der T5 Luffi mit meiner Jumbo Airbox ausprobiert! Und natürlich abstimmen abstimmen abstimmen....dann kommen da hoffentlich die knapp 20PS bei raus... Danach werde ich mal schauen was passiert, wenn der Zylinder 0.5mm tiefer sitzt. Es bleibt spannend