Pholgix

Dann hast Du halt keine 125ccm mehr... im Falle, dass der TÜV Prüfer da genauer hinschaut, wäre dann halt Kurbelwelle tauschen angesagt...

Gakauft und beäugt: Blechstärke wie Piaggio, wirken aber etwas weicher, wenn man von Hand versucht zu biegen, das kann aber auch täuschen. Lack ist gut aber etwas heller. Keine scharfen Kanten. Die Kennung ist zwischen den Felgenhälften (innen) von aussen nicht sichtbar eingeschlagen. Das Loch für das Ventil sitzt weiter aussen als bei PIA. KO-Kriterium ist für mich wie bei BGM die fehlende Felgenhälftenzentrierung, die Piaggio über die Aufwerfungen um die eingepressten Bolzen macht: Bei der RMS lassen sich die Felgenhälften zueinander um das Spiel der Bohrungen verschieben Die aktuelle PIAGGIO hat immer noch DOT0417, sehr scharfe Grate vom Stanzwerkzeug, ist zum Teil nicht vollständig lackiert, die Bolzen sind leicht schief, nicht lackiert und rostig. Dafür ist der Spalt zwischen den Felgenhälften nicht mehr ganz so gross wie bei früheren.

Ja, da muss man sicher suchen und jmd. mit Erfahrung mitzunehmen kann auch nicht schaden.

Ich glaube der 24er Vergaser ist übertrieben und macht ein saubere Abstimmung nicht unbedingt besser. Ich fahre selbst sogar einen 177er auf 20er. Grösser ist nicht immer besser Ich würde mir glaub´ an Deiner Stelle den Aufwand und die Kosten mit Einlass richten lassen, neuer KW, neues Ritzel, Conv. Kit kaufen, etc. sparen und nach nem guten originalen 125er Block umschauen. Du solltest halt sicher sein, dass der DS/KuWe und Kolben/Zylinder in Ordnung sind (Blick durch Vergaserloch auf die Kurbelwange: keine/wenig Striemen beim Durchdrehen, evtl. Blattlehre reinhalten: max 0.1mm). Dann hast Du auch gleich das bessere Getriebe. Und wenn doch das Gehäuse richten, dann würde ich definitiv auf 125er KuWe und original 125er Zylinder gehen. Den originalen 125er je nach Geschmack etwas am Auslass hochfräsen, den originalen Kopf auf Schmirgel planen auf ca. 9:1/QS1.2-1.5mm, Polini Box mit kleinem eingesteckten Endrohr. Das macht vermutlich mehr Spass, läuft gute 92 GPS und lässt sich alles mit Hausmitteln machen. Der Hub ist grösser, damit hast Du prinzipiell untenrum mehr Drehmoment. Das Conversion Kit dürfte nach dem was ich hier so gelesen habe eher eine Drehzahlsau sein, weshalb ich persönlich das Teil nicht verbauen würde. Nicht vergessen solltest Du, dass man bei dem Conversion Zylinder (ist ja ein LML150 5CH) vermutlich die scharfen Kanäle entgraten muss, sonst schabt der innerhalb kürzester Zeit die Kolbenringe runter.

Ne, du vergisst die Gehäuseentlüftung... wenn es im Getriebe landet dann hört man das dort

Wie ich oben geschrieben habe, vibriert mein Malossi eigentlich nur noch bei etwa 65 km/h. Das ist eigentlich bei jedem meiner Motoren nach Optimierung so. Egal ob 187 oder 225: bei einer bestimmten Drehzahl merkt man einen Anstieg der Vibrationen. Ich denke das ist eine "Systemkonstante" und lässt sich über Eingriffe am Motor auch nur schwer wegoptimieren. Der nächste Schritt wäre eine Ausgleichswelle So bleibt nur die Symptombekämpfung...

Die Idee mit der Dämpfung zwischen gewicht und Rohr finde ich gut! Ich könnte mir vorstellen, dass es auch darauf ankommt, wie viel Masse man dort rein macht. In der Theorie sollte sie auf die Vibrationsfrequenz angepasst sein.

Darauf wollte ich auch raus... aber ich nehme an, dass in diesem Fall der Kolben in der Mitte den grössten Durchmesser hat. Ich denke, der D ist gleich von Mitte bis unten. Aber ich mache demnächst den T5 Motor von mir auf dann werde ich es sehen...

Scheint neu zu sein: https://www.scooter-center.com/de/auspuff-rr-box-road-racing-vespa-px80-px125-px150-166cc-177cc-schwarz-3331964s?number=3331964S https://www.scooter-center.com/de/auspuff-rr-box-road-racing-vespa-px200-3331965s?number=3331965S Gibt's da echt noch kein noch kein Fmp-vd-t-cm??

Genau. Wenn man den auf 8:1 oder 9:1 verdichtet, kommt auch Leistung bei rum. Die Steuerzeit bestimmt die Charakteristik.

Das erklärt's ein wenig... die kegelförmigen Brennräume haben relativ wenig Volumen. War der denn mit im kit enthalten?

Krass, hatte nicht gedacht das da unbearbeitet was bei rum kommt. Aber das Wichtigste ist ja: Was für einen Kopf und welche Verdichtung? hatte die Tage einen weiteren auf dem Tisch, der hatte original 144/112 mit 0.2mm FuDi. Der FA 150er Kopf hatte nen riesen Brennraum, QK war anfangs 4mm (!) und Verdichtung ausgelitert lag bei unter 7:1. Da ging nicht viel...

Nice! Welche Steuerzeiten?

Wieso denn die HLKD? Wenn der Schieber zu ist (Schiebebetrieb), dann ist doch lediglich die LLGS aktiv. Wenn es nachknallt, reichen nach meiner Erfahrung meist ein paar Grad an der LLGS.

Heute auf eine originale Lusso Zündgrundplatte mit 4 Spulen in Reihe umgebaut und nun ist das Licht wieder anständig hell!

Ich kenne die beiden Messmethoden und messe selbst lieber nach der japanischen, also an der dicksten Stelle des Kolbens, was meistens unten ist, quer zum Kolbenbolzen. Die Piaggio Methode scheint offensichtlich von Zylinder zu Zylinder zu variieren: "C" ist normal 7mm (200, GG) oder 10mm (?) und direkt unter den Kolbenringen, wo der Kolbendurchmesser ein paar Hundertstel kleiner ist als unten. Das angegebenen Piaggio-Laufspiel ist dadurch immer etwas größer. Hier wird unter dem Kolbenbolzen gemessen, was das kleine angegebene Laufspiel erklärt.

Steht da auch wo gemessen werden soll? Bei 0.04 nehme ich an ganz unten am Kolbenhemd, wo der Durchmesser des Kolbens am grössten ist?

Kann mir jemand sagen, ob es tatsächlich eine PX125E VNX2T mit Anlasser und Getrenntschm. gab, bei der 2 der Spulen auf der ZGP gar nicht verwendet werden?? Ich hab hier einen Kandidaten mit karosserieseitig blauem und schwarzem Kabel zum GGB+CM Regler, wo die ZGP 7 Kabel hat (mit dem runden Stecker) und zwei Kabel am Stecker gar nicht angeschlossen sind! Der Schaltplan zeigt das tatsächlich auch so, oder ist das ein Fehler im Plan und da hat jemand die falsche ZGP verbaut?

Das hat m.E. schon einen Zusammenhang: Je weiter die Steuerwange bearbeitet wurde - womöglich wurde noch mehr Material weggenommen, damit das Gemisch sauber einströmen kann ("gelippt") - umso weniger Gewicht bringt die KuWe an den entscheidenden Stellen auf die Waage und umso schlechter damit der Ausgleich der oszillierenden Massen! Beispiel: Ich habe zwei Malossi 225, - einmal mit ner älteren stark bearbeiteten 60er Mazzu (ich nehme an eine Kabaschoko oderwieauchimmer), gelippt und Zeiten um 120/68. Die schafft nur noch ein Einhängegewicht von 34g, damit die Welle auf dem Wuchtbock in jeder Position stehen bleibt. Das gibt mit dem Malossi 225 ein WF von 27%. Es werden als nur 27% der Kolbenmasse in Laufrichtung ausgeglichen! - Der zweite Motor ist von den Massen im Prinzip gleich (Kolben, Bolzen, Polrad, Kulu etc.) ebenso die Steuerzeiten, hat aber eine SIP Welle 60er mit den kurzen Steuerzeiten und ein Einhängegweicht von 100g (und viel mehr schafft man mit den PX Wellen selten) und WF von ca 45%. - Der Motor mit der mutmasslichen Kaba-Mazzu hat richtig viel Bums ab Standgas und zieht einem die Arme lang, aber schüttelt übers ganze Band ziemlich stark. Ich hab dann die weichsten Gummis drin (alte LML und original, 60 ShA) und ein Polrad mit 3kg, damit das in der PX halbwegs fahrbar ist. Leider ist das Heck jetzt eher schwammig. - Der Motor mit der unbearbeiteten SIP Premium Welle mit kurzen Zeiten (114/63) hat nicht ganz so viel Bums , läuft aber mit den von mir hier genannten Massnahmen nun in meiner MV150s2 fast ohne Vibrationen! Es macht so richtig Spass das Ding zu fahren, weil man fast nichts spürt - ausser eben bei etwa 63-66 km/h im 3. Gang, da schüttelt es kurz beim Durchbeschleunigen. Wobei das wirklich ertragbar ist, weil ich selten bei etwa 65 km/h fahre. Und selbst wenn, schlafen mir dann nicht die Hände ein. Gummis sind die von SIP und haben um 65-67 ShA. Bei beiden Motoren wurde der Auspuff massiv im Bereich der Traversenaufnahme versteift, um den Auspuff als "zweite schwingende Masse" auszuschliessen. Interessant wäre jetzt, ob ich beim Motor mit der SIP Welle durch ein längeres Pleuel die Vibrationen bei 65km/h soweit egalisiert bekomme, dass man sie gar nicht mehr spürt. Mal sehen, ob es mich da irgendwann nochmal packt. Die Frage ist hier, wie die Steuerzeiten der beiden Wellen waren? Bzw. wie gross das Einhängegewicht war? Ist der Auspuff versteift? Ich denke die 2 Faktoren spielen eine sehr grosse Rolle! Wenn der Einfluss des längeren Pleuels nur minimal ist, merkt man davon evtl. nichts, wenn der Auspuff für eine Rüttelpartie sorgt und den Effekt überdeckt! Hat der Motor denn über das ganze Band geschüttelt oder nur in einem bestimmten DZ-Bereich?

?? Gibt es doch gerade 4 rote und eine schwarze im topzustand auf tutti...

Danke, ja das Heckteil hier hab ich schon gesehen, ist aber halt lange her... Kleinanzeigen ist auch nix, aber der Suchauftrag gespeichert Genau, da ist alles durch, aber ein PX Heck habe ich zufällig noch rumliegen. Es gab ja zum Schluss laut https://vespa-t5.org/informationen-und-daten/modelle-und-geschichte noch die T5 Classic, dann wäre das Heckblech nicht nötig.

Mir ist eine T5 zugelaufen. Gibt's das aufgesetzte Heckblech irgendwo als Repro? Fand die Dinger eigentlich immer potthässlich, aber irgendwie will ich die Leiche auch nicht fleddern... überlege auf T5 classic umzubauen, falls ich das Blech nicht finde. Wie nennt sich denn das Rot?

Stimmt! "Dichtung" ist vielleicht auch der falsche Ausdruck. Ist eher ein "Spaltfüller" ...

Ich entgrate die Ränder immer und verrunde alles vor dem Strahlen, dann Epoxy Grundierung und 2K lack, das hält schon einige Zeit. Aber sobald man da nen Reifen hat, der schwer von der Felge geht (K47 zb) und man mit nem Hebeeisen arbeiten muss, haut man halt (trotz verrundeten Kanten und Klebeband) doch wieder ne Macke rein - dann einmal Wasser in der Felge und das wars wieder mit dem Lack. Brantho Korrux nitrofest/3in1 mit 2K Klarlackschicht werde ich wohl als nächstes versuchen: 7001 silbergrau oder 9006 weisalu. Das Zeug ist seit Jahren mein Favorite bei Rost, weil es dick aufträgt, elastisch ist und gut haftet. Aber je dicker der Lack um so eher platzt er dann beim Festschrauben an der Trommelauflage halt auch wieder ab. Das ist allgemein das Problem bei lack. Pulvern ist stabiler aber es gibt hier bei uns keinen der das in 983 silber kann. Ausserdem: Ein Macken oder schlecht gestrahlt und es blüht wieder bis zum nächsten Reifenwechsel. Pulver lässt sich schlechter ausbessern als Lack. KTL wäre nat. optimal, aber das ist noch aufwendiger für mich. Plan B ist ne Dichtung zwischen den Felgenhälften. Das teste ich zur Zeit. Dann kommt zwar kein Wasser mehr rein und innen gammelt es nicht mehr, aber das Problem Kratzer bei der Demontage und Abbplatzer bei der Trommelauflage bleibt. Hätte ich nur einen Roller, würde ich ja auf Edelstahl gehen. Hoffe jemand äussert sich zu den RMS Felgen!

Bisher habe ich auch immer alte Felgen aufarbeiten lassen, aber gute werden immer rarer und das wird mir langsam zu teuer, weil die ja doch recht schnell wieder rosten, wenn Wasser rein kommt. Neue Piaggio taugen bekannterweise nicht wegen der schlecht eingeschweissten Bolzen (-->riesen Spalt zwischen den Hälften). Die BGM sahen erst gut aus aber da blättert der Lack an den scharfen Kanten recht schnell ab und sie rosten dann ruckzuck. Ausserdem fehlt eine Zentrierung, damit die Felgenhälften zueinander nicht eiern. Also für mich auch nicht das Gelbe vom Ei. Weis jemand wie die RMS sind? Scheinen neu zu sein: https://www.scooter-center.com/de/felge-rms-2.10-10-zoll-stahl-vespa-typ-px-vespa-smallframe-v50-50n-special-pv-et3-pk50-125-s/xl/xl2-largeframe-px-t5-sprint-rally-gt/gtr-lml-star-deluxe-grau-5800001r?number=5800001R