Pholgix

Heute hab ich mich mal um den neu gelieferten T5 SIP Lufi gekümmert. Das Metallflies rausgeworfen und die Idee von AIC-PX mit zusammengenähtem Malossi-Flies übernommen . Allerdings auf Stoss zusammengenäht. Da die Matte n bissl zu kurz war, spannt das ganz gut, flutscht schön rein und passt sich super an. Unter der Jumbo Box ist nun natürlich massig Platz nach oben, der vermutlich nicht viel bringt...wäre wohl besser gewesen, ich wäre in die Breite gegangen, damit der Luftfilter auch von allen Seiten Luft bekommt. Etwa so: Mal sehen ob sich das noch etwas Dengeln lässt...mag aber auch sein, dass das völlig übertrieben ist und die Fläche vom T5 Lufi total ausreicht. Der "Trichter" des SIP-T5 Lufi ist bei näherer Betrachtung ja gar nicht so mini....kann mir gut vorstellen, dass das völlig ausreicht um, die Einströmung zu verbessern! Spricht was dagegen den Teil auf dem die Feder der Leerlaufschraube aufsteht auszufräsen, so wie das bei den PX Filtern realisiert ist?? Vorteil wäre, dass man zum Düsen wechseln nicht jedesmal die Leerlaufeinstellschraube rausdrehen müsste..

Ich habe jetzt den direkten Vergleich zwischen SIP Road 2 und S-box 3 plus. Beide neu. Macht subjektiv keinen Unterschied in der Lautstärke. Ich bilde mir ein dass die S-Box 3 minimal dumpfer klingt. Außerdem denke ich, dass man für einen Vergleich von zwei Auspuffanlagen bezüglich Lärm, immer auch die Verdichtung desMotors mit einbeziehen muss...Das ist meine Erklärung für die unterschiedlichen Meinungen. Die S-Box 3+ macht übrigens um die 89 dBA (LPAeq) im Standgas. (Verdichtung ca. 12:1) Gemessen mit einem kalibrierten Schallpegelmesser unter 45° und einem Meter Abstand vom Endrohr.

Gleiches Problem habe ich: Die geometrische Verdichtung ist mit der 60er Welle ziemlich hoch, über 12:1 mit QS um 1.2mm. Mit 4x0.2mm Dichtungen würde die Verdichtung halbwegs runter kommen. Ne QS von 2mm ist aber nicht mehr als solche zu bezeichnen und wird ihrer Funktion, der Unterdrückung von Klopfen, nicht mehr gut nachkommen. Ergo werde ich den Brennraum um min 1.5ml /ccm ausdrehen.

Dann ist die Kompression sowieso erstmal höher als ein bereits gefahrene Zylinder. Lag bei mir bei 13-14 bar im Neuzustand.

Laut Literatur werden 1.0 -1.2mm angestrebt. Der Parmakit ist auch eher hoch verdichtet und ich nehme an neu, oder?

Altes Thema, ich weiss, aber mann es ist schon echt traurig, wie man hier teilweise mit Leuten umgeht und Sprüche klopft! Das ist so hilfreich wie ein Löffel bei einer Messerstecherei... Egal, ich hatte neulich endlich die Gelegenheit die Härte diverser Schaltkreuze auf einer kalibrierten Zwick Härteprüfmaschine in einer Materialprüfanstalt zu messen: PX alt Zahnrad Piaggio: 794 HV10 FA Italia 2019 (Lusso): 540 HV10 Piaggio 2010 (alt): 560 HV10 BGM 6501L BI24 2018 (Lusso): 580 HV10 Piaggio 2011 (Lusso, gebraucht): 600 HV10 CIF 2019 (Lusso): 744 HV10 DRT 2019 (Lusso): 766 HV10 Leider ist kein aktuelles Piaggio Teil dabei! Gemessen wurde möglichst weit vorn Richtung Kontaktfläche. Die Messunsicherheit der Maschine liegt gemäss Handbuch bei 700HV bei 3%. Das DRT und CIF könnte unter Berücksichtigung der Toleranz also auch bei 787 und 765 HV10 liegen, das Zahnrad auch bei 773 HV10. Die Fertigungststreuung ist da noch nicht mit einbezogen, aber mir sind die definitiv zu hart! Das führt zu vermehrten Schäden am Zahnrad. Dann doch lieber einmal mehr das SK wechseln. Betrachtet man rein die Oberflächenqualität (die für die korrekte Funktion aus meiner Sicht nicht unbedingt ausschlaggebend ist) sehen CIF und FA identisch und so gut aus wie Piaggio, beim DRT & BGM sieht man noch die Drehriefen und sie haben aussen eine Fase. Das DRT hat dafür die seitlich ausgeformten Anlaufflächen, die beim BGM nicht erkennbar sind. Das DRT ist am schlechtesten entgratet. Das 60 EUR MJ Schaltkreuz von ScooterBen auf Seite 1 (Bild unten links) sieht für mich vom Verschleiss her so aus, als ob es zu hart war: unregelmässige, kantige Ausbrüche, soweit man das auf dem Bild beurteilen kann. Nach meiner Erfahrung haben verschlissene Schaltkreuze eher glatte, glänzende Verschleissflächen und seitliche Grate (plastische Verformung) , so wie das untere Bild rechts. Nur in ganz harten Fällen gibt's Ausbrüche.

Wow, hätte ich jetzt nicht gedacht! Aber danke mal für die Infos! Gehe ich richtig in der Annahme, dass "ohne Luftfilter fahren" bedeutet, dass ihr jeweils auch neu bedüst habt? ... und heisst das dann mit oder ohne Deckel drauf?

Kein Grund zu ärgern, lohnt sich nicht Die (zum Glück nur) 8 Seiten hab ich schon gelesen und alles was google so hergibt...mir ging es auch weniger um das Filterflies, das ist austauschbar, als viel mehr um die sonstige Qualität: - Passform? - Form des Trichters ? - ist das was sonst als "Herz" bezeichnet wird, gleich wie im original? - Taugt die Verbindung zum Deckel etc.. Erfahrungsgemäss haben so Shop-Eigenprodukte doch immer irgendein Problem, wenn nicht gleich mehrere. Aber egal der Filter ist bestellt und dann wird man sehen... Der Typ hat auch nicht den DRT Spacer verbaut. Der hat sich da selbst was gebastelt, was ich ganz kuhl fand.. Also, oben auf dem Zwitter-Spacer selbst, kann die dünne DRT Dichtung nicht passen, wegen der Bereiche, wo die Löcher für die Schrauben sind. Aber an den Blechdeckel passts natürlich, hätte ich auch selbst drauf kommen können... Weil die DRT-Dichtung für 3mm starkes Blech gemacht ist, hab ich angenommen die ist für die Wanne. Mit beiden montierten Dichtungen komm ich dann auf gute 10mm Erhöhung. Wenn das bei Dir reicht, ohne dass der T5 Filter ansteht ist ja gut... Dicke Wannendichtung: Hab eben erst gesehen, dass die Lusso scheinbar so eine Formdichtung hatte. Ist die denn höher als das Endlosmaterial der PX alt? Joa, bei SIP hatte ich auch extra Art.Nr. 25070110 für die PX alt Wanne geordert: Gekommen ist offensichtlich Art.Nr. 25070150 (das Zwitterteil) in der Verpackung der Art.Nr. 25070110 Und bei der Zwitterlösung passt eben die Dichtung nicht mehr auf den Spacer. So wie man hier liesst, ist das Plasteteil ja nicht das stabilste...oder hast Du da andere Erfahrungen? Cheers

Naja, obs was bringt....das muss man halt ausprobieren... Ich halt mich da an die Ströhmungslehre und glaube daran, dass ein kleiner Trichter (wie gross auch immer) die Einströmung in ein Rohr hinsichtlich Turbulenzen wesentlich verbessert. Ob das was bringt, werde ich hoffentlich bald sehen...Vielleicht reicht es schon an dem original-PX Filter zu optimieren, mit 2K Kleber nen Trichter formen z.B. .. @dirchsenDeine Aussage heisst für mich: SIP T5 Filtergehäuse und drumrum ein Schaumfilter, à la AIC-PX. - Oder doch selbst ein Gehäuse basteln! Dem orginal Filtergewebe trau ich sowieso nicht viel zu. das hilft vielleicht, den Chihuahua an der Eisdiele nicht zu verschlucken. Staub etc. geht da aber trotzdem durch. Und wenn schon... Ach ja...weshalb ich die Aktion überhaupt begonnen habe: Vom Spacer von DRT war ich ein wenig enttäuscht: Das Teil erhöht den Deckel nur um 7.5 mm, was zu wenig für den Einbau eines T5 Lufi ist (+10mm https://lnx.vespaforever.net/forum/viewtopic.php?t=31). Macht doch keinen Sinn oder?! Edit: Passt laut Crank Hank, wenn man am Deckel UND an der Wanne eine Dichtung verwendet mit T5 Luftfilter. Wobei er sich auf Lusso-Wanne und und Lusso-Dichtung bezieht...(s.u.) Und wie die bei SIP auf 20% Mehrvolumen kommen, erschliesst sich mir auch nach viel Rumrechnerei nicht: (Die PX alt Wanne hat H=54mm, der Deckel H=32mm, Grundfläche ca. 80x150mm) Selbst wenn der Vergaser ein Drittel das Volumens in der Wanne einnimmt (was zuviel ist!), komm ich da auf maximal 11% Mehrvolumen! Wieso geben die nicht einfach die Höhe an?!? Mal ganz abgesehen davon, dass es Unsinn ist, dass sich der Volumenstrom vergrössert, nur weil das Volumen der Box grösser ist. Wenn dann ist der Rüssel doch das "Nadelöhr". Ausserdem ist das Teil ein wenig zu gross gefertigt, es lässt sich auf der Dichtung lustig hin- und herschieben. Ok das Teil passt so SICHER überall drauf, aber schön ist das in meinen Augen nicht. Über den Preis von 30 EUR kann man für so ein CNC Teil nicht maulen.

@dirchsen Sieht aus wie original! Das 0.8er Blech zu schweissen ist nicht ganz ohne, gell? Bei der Sprint ist es leider verdammt eng und ob ich mit T5 Lufi den Jumbodeckel noch drauf bekomme weiss ich noch nicht... Btw. lohnen sich die 45 EUR für den SIP T5 Filter oder ist das wieder ne Enttäuschung wie so oft?!? Mit dem PX Originalfilter passt mein Jumbodeckel jedenfalls nun sauber drüber und nach weiterem Feintuning mit dem Treibhammer sollte der Deckel auch der Karosserie fern bleiben! Echt schwein gehabt... Das Loch für die Standgasschraube musste ich noch versetzen und ich brauch noch ne Verstellmöglichkeit von aussen...vielleicht n Benzinschlauch o.ä. Ausgefedert: Eingefedert: reicht geraaaade so...wird aber noch bearbeitet Beim nächsten Mal würde ich auf jedenfall Richtung Zündkabel mehr Raum vorsehen, damit der Luftfilter auch von allen Seiten ordentlich Luft bekommt - dort hat man wenigstens genügend Platz!

Nabend, da ich demnächst auch mal diverse Trichter und nen T5 Lufi ausprobieren will und kein Bock auf das sackteure Plastikgewabbel von Pinasco hatte, hab ich heute mal wieder die Flex und das Schweissgerät bemüht, um mir aus zwei Deckeln auch nen selfmade-Blech-Jumbo-Deckel zu bauen. Damit das Teil in der Sprint nicht anstösst, ist der Deckel nach hinten/Ri Tank abfallend. Nach viel Schnitzerei und Dengelei ist er jetzt erstmal zusammengeheftet. Morgen wird anprobiert und gecheckt ob nix an der Karosserie anstösst:

Ja. Es ist eigentlich wie wenn nur in einem Takt mal kurz die Zündung aussetzen würde, danach ist sofort wieder Zugkraft da. Bis zum nächsten Aussetzer. Die Aussetzer werden scheinbar häufiger mit grösser werdender HD. Allerdings schafft es der Motor trotzdem bis über 9000 zu drehen. @Angeldust & @Hjey Danke für die Tips und Erklärungen! Klingt sehr plausibel! Ja, das würde denke ich zu meinem Symptom passen. Das komische: Wenn ich im warmen Zustand die GSF dyno-Runs mache, ist der erste Lauf über ein paar hundert Meter immer recht gut, danach beginnt die Ruckelei. Sieht dann so aus. Zwei Runs direkt hintereinander: Grundsätzlich läuft der Motor ja sehr gut, wenn er nicht ruckelt. Bedüsung war: Mit dem SIP Road2: 160/BE3 HD 122, ND55/160, Schraube 2.25 U raus. Mit der S-Box3+ ist jetzt 160/BE3 HD 125, ND52/140 drin. Schraube ca. 2.5 U raus. LuFi mit 8/5mm Löcher. Das Abstimmen hat jeweils sehr gut funktioniert und die NGKB8HS hat bei Voll/Teillast ein rehbraunes Gesicht. Die 140er HLKD liegt aber schon da und LuFi ohne Löcher habe ich auch. Wird also ausprobiert, sobald der Regen wieder aufhört. Hätte ja nicht gedacht, dass die beiden Komponenten so einen grossen Einfluss haben! Das erklärt aber evtl. warum das Teil ohne Filter und mit Polini Venturi noch mieserabler lief!

Hi, wie macht sich das denn bemerkbar, wenn die Schwimmerkammer leer gesaugt wird, bzw. der Sprit nicht schnell genug nachfliesst?? Bei mir gibt es bei 3/4 bis Vollgas regelmässig sehr kurze und schlagartige Leistungsunterbrüche. Kerzenbild ist immer rehbraun, auch nach mehreren GSF Dyno-Runs. Ich dachte bisher das sei die mechanische Zündung die im oberen Drehzahlbereich rummuckt, aber so langsam bin ich mir nicht sicher ob das evtl. doch das Leersaugen der Vergaserkammer ist?!? Seit ich die Pipedesign S-Box3+ drauf habe, ist es nämlich im Vergleich zum SIP Road etwas mehr geworden mit dem rumbocken. Hab natürlich die ND/HD aufgerüstet. Zum Setup: Parakit 177 Ich habe so ziemlich alles vom Tank bis zum Spaco SI26 Vergaser (25mm) "optimiert", also alle Kanäle entsprechend grösser gemacht, den Stutzen am Vergaser für den Benzinschlauch frei gemacht, Schlauch mit grossem Durchmesser, SIP Fastflow 2.0. Lediglich die Bohrungen der Tankentlüftung habe ich nicht vergrössert, hat das mal jemand gemacht?

Hallo, auf der Suche nach dem optimalen Kopf für meine Motoren mit Ziel einer Quetschspalte 1.0 - 1.2 und einer geom. Verdichtung von <12:1 habe ich Zeichnungen diverser Zylinderköpfe angefertigt. Die will ich euch nicht vorenthalten und vielleicht finden sich ja auch noch andere die ihre Erkenntnisse hier einstellen möchten. Die meisten Werte habe ich real mit einer guten Schieblehre ermittelt und die fehlenden, oder schwer zu ermittelnden Werte wie Brennraum-Radius oder minimaler Kolbenbodenradius durch Visio ausgeben lassen. Bitte bedenkt, dass die Messunsicherheit vermutlich bei +-0.1mm liegen wird, da man den Messschieber nur schwer exakt an den verrundeten Kanten ansetzen kann. Ich habe es so genau wie möglich versucht und mehrmals gemessen. Die zwei Nachkommastellen in den Zeichnungen sind Unsinn, liessen sich in Visio aber leider nicht abstellen... Bilder lassen sich in Visio ganz gut skalieren und man kann so relativ gut zumindest die beiden Durchmesser der Quetschfläche ausmessen. Natürlich gibt es auch hier gewisse Fehler, aber um die Wahl des richtigen Kopfes einzugrenzen, sollte das allemal ausreichen. Die Brennraumvolumen wurden mit, für die Klasse üblichen Zündkerzen ausgelitert, wenn nicht anders angegeben. Die Messunsicherheit dürfte wohl auch bei +-0.1-0.2 ccm liegen. Der rosa Kreis stellt den ungefähren Kolbenbodenradius dar, der für eine parallele Quetschspalte notwendig ist. Würde mich freuen wenn weiter Zeichnungen und Infos dazukommen. Das Brennraumvolumen oder die Brennraumtiefe des Polini Alu 177 Kopfes würden mich brennend interessieren! Edit: 24.11.2020 Auf Anregung, werde ich hier die Zylinderkopfzeichnungen und Infos weiterführen 177 ccm Zylinderköpfe MMW f. 177 (Malossi Basis) / Polini 177 (aus Alukit): Parmakit TSV 177 silberne Gussköpfe: Quelle: https://www.germanscooterforum.de/topic/380356-gertax-adventskalender/?tab=comments#comment-1068972419 VMC 177 Zylinderkopf-Skizze von ddog: Quelle: https://www.germanscooterforum.de/topic/348461-best-177-cyl-vmc-stelvio-177-super-g-erfahrungswerte-etc/?do=findComment&comment=1068692126

@vespe61: Das Auslitern ist echt kein Hexenwerk, lies mal ein paar Seiten weiter vorne. Wichtig ist, der Motor/Zylinder muss senkrecht stehen! Einer der wichtigsten Punkte ist m.E. zu wissen was man da zusammenbaut. Dazu gehört für mich immer: korrektes Auslitern, Steuerzeiten bestimmen und neuerdings auch ne Dichtheitsprüfung. Und nat. alles zu protokollieren. Wenn man mal weiss wie, ist das keine grosse Sache und es erspart einem evtl. Löcher im Kolben und hilft die ganze Sache ein wenig besser zu verstehen. Ich denke auch, das Loch im Kolben ist eher ein Kerzenproblem, wobei der korrekte Wärmewert ja auch wieder von der Verdichtung abhängt. Und mit falscher Zündung wirds auch schnell zu heiss. NGK9 erscheint mir recht kalt, damit läuft mein 177er nicht gut (viel Russ im Brennraum). Ideal ist bei mir je nach Wetterlage (Sommer/Winter) die NGK B8ES oder Bosch W3CC , letztere sei wohl minimal kühler und das merke ich auch im Winter (Schlechtere Verbrennung, mehr Russ), da steige ich auf NGK um. Und achte auf das "R" für entstört, die lief in Verbindung mit entstörtem Stecker besch******. https://www.roller-aus-blech.de/vespa-blog/welche-zuendkerze-ist-die-richtige-fuer-meine-vespa/ hast Du sicher 19°? Ich dachte 18° sind vorgeschrieben?! Und man kann sich ja auch schnell mal um 1° vermessen... A porpos SI26 (der ja nur 25mm hat): schonmal geschaut ob der dicht ist? Mein SI26 stand am Gehäuse an und war deshalb nicht dicht-> zu mager. @scoot_a_lot: Du hast bei 64mm Hub ja nochmal 2mm mehr im OT als bei einer 60er Welle. Dein Zylinder muss vermutlich ordentlich hoch, oder? Was strebst Du für Steuerzeiten an? Wenn Du mehr Spielraum haben willst, würde ich nen anderen Kopf nehmen der nicht eintaucht. Ich würde mir mal den neuen und recht günstigen Alu-Polini 177 Kopf mit 8 Löchern anschauen (70€) und auslitern. Habe das Gefühl der hat ein etwas grösseres Volumen, der Kalottendurchmesser ist jedenfalls ganze 5mm grösser. Das Kolbendach vom Polini sieht ähnlich flach aus, QS-Form könnte also passen. Und die Geschichte mit der Kerzenlochwahl finde ich auch witzig. Was zum probieren. Falls grad jemand die Kalottentiefe des Polini zur Hand hat, wäre ich dankbar!

Hat mal jemand den Polinikopf ausgelitert, bzw. die Kalottentiefe bestimmt?

5ccm ist recht viel, damit kommst Du dann ja Richtung 10:1 geom. Verdichtung... Und was nimmst Du da als Ziel für die effektive Verdichtung? Wie hoch ist dein Auslass? Auf Ausdrehen wird es wohl rauslaufen. Wo hast Du das machen lassen? Damit steigt zumindest theoretisch die Klopfneigung aufgrund von Hitzenestern am Rand und die squish velocity nimmt ab. Natürlich müssen fürs Klopfen/Klingeln noch andere Faktoren dazu kommen, z.B. zu hohe Verdichtung, falsche Abstimmung etc.. Allgemein wird beim 2-Takter aber QS 1.0-1.2 mm und maximal 12:1 angestrebt. Und bei Normalhub hat der Parmakit mit 1.2mm schon 11.4:1. Die Verdichtung geht durch das Erhöhen der Quetschkante leider nur wenig runter: Mit 0.1mm Erhöhung der QS erreichst Du bei D=63mm nur ca. 0.3 ccm mehr Volumen. Beim Normalhub habe ich im Mittel 17 ccm ausgelitert. Darauf basierend mal ne einfache Rechnung: Also entweder ist einem die etwas höhere geom. Verdichtung wurscht, oder eben die grössere QS. Oder man dreht die Kalotte vom Kopf aus. Ich denke, ich werde es mal mit QS 1.2 und Originalkopf versuchen und wenn es klingelt weis ich wo ich suchen muss...

Habe heute mal mit dem sehr geilen Tool von Tom's Tuning Tools herumgespielt und die beiden Aluguss-Köpfe darin abgebildet (Genauigkeit der Angaben etwa +-0.1mm). Somit konnte ich das Brennraumvolumen neben auslitern (QS 1.3mm /16ml bzw. 1.1mm/15ml) auch rechnerisch ermitteln. Das passt leider nur so halbwegs ins Bild - aber die kleinen Volumen zwischen Kopf - Zylinderwand und Kolben - Zylinderwand-Kolbenring bildet Tom's Tool nicht ab, somit ist der reale Wert etwas höher. Ob man nun Theorie oder Praxis glauben will, das Problem mit dem Langhuber (60mm) generell ist die Erhöhung der theoretischen Verdichtung. Bei vernünftiger Quetschspalte (1.1-1.2mm) liege ich mit (187+15.5)/15.5 über 13:1! Das Kit ist ja mit Originalhub schon ziemlich an der Grenze von 12:1...Da kommt dann wohl nur Kopf ausdrehen oder ein anderer Kopf in Frage, oder hat da jemand ne andere Lösung? Kennt jemand das Kopfvolumen des neuen Polini Kopfes: SCK Artikel-Nr.: P2110015?? Das ist der Typ "A" mit aufgeheder Quetschspalte: (geliefert Anfang 2018) +0.2mm Fussdichtung: und Typ "B" mit paralleler Quetschspalte: (Geliefert Ende 2018) +0.2mm Fussdichtung: Die Abmessungen sind aus meinen Zeichnungen weiter vorn im Topic. Da man in Tom's Tool die Kalottentiefe nicht angeben kann, musste ich iterativ vorgehen und einige Werte sind deshalb nicht absolut gleich, sollte aber nur einen geringen Einfluss haben. Die angegebenen Werte unterliegen einer gewissen Ungenauigkeit aus Messung und theoretischer Berechnung. Sie sollten deshalb eher als Näherungswerte betrachtet werden. So scheint die Brennraumkalotte z.B. keine echte Kugelabschnittsform zu haben, wie ich mit einer Radiuslehre im Nachinein festgestellt habe. In erster Näherung kann man aber davon ausgehen.

Hi, Habe gestern mal meine Primär zerlegt. Hab sicher 3 Stück 3mm Durchschläge abgebrochen. Dann zwei konische verwendet und das ging super für die ersten paar Milimeter! Die sind stabiler. Wenn die Nieten dann rutschen weiter mit dem normalen 3mm Durchschlag: Die zwei auf Halde liegenden Reparaturkits hab ich dann mal genauer angeschaut. Muss man ja immer im vespabereich wenn nicht original...und selbst dann... Dabei ist mir folgendes aufgefallen: 1. DRT Reparaturkit verstärkt (6 gelbe grosse Federn+6 kleine kürzere) Die kleinen Federn sind deutlich kürzer als die originalen der 200er und klemmen nicht zwischen den Anschlägen. -->Scheppert das nicht? Oder macht sonstwie Probleme? -->taugen die gelben DRT Federn überhaupt? Links DRT (L=32mm), rechts mutmasslich original (L=30mm) Die Abdeckscheiben passen super! 2. PA Reparaturkit Die PA Abdeckscheibe steht übel ab, weil die Scheiben falsch gepresst wurden! So ein Schrott. Die ausgeschlagenen Nieten hatten einen grösseren Durchmesser als die von DRT und PA (beide ca. 2.95mm) --> ist das normal, dass die sich beim Pressen so stark ausdehnen? Oder sind das falsche Nieten? Edit: ja, die Dehnen sich natürlich aus beim Stauchen... Um eine grobe Ahnung von der Federsteifigkeit zu bekommen, habe ich die originalen, die PA und die DRT einfach mal im Schraubstock eingespannt und die Längen (entspannt/gepresst) verglichen: DRT vs mutm. Original: DRT vs. PA: Die Idee: Ist eine der Federn härter als die andere, muss die Längenänderung ungleich sein, da die Kraft in beiden Federn die selbe ist: F1 = C1*delta_L1 = C2 * delta_L2 --> DRT /original: C1/C2=5/5.75=0.877/1 --> DRT wäre also um 12.3% weicher als die originale, wenn ich keinen Denkfehler habe !?! Und auch 16.7% weicher als die PA mit 5/6=0.833/1?!? Möglicherweise soll das ja so sein und die kürzeren Federn sind dafür deutlich härter als original? Durch die kurze Länge greift die erst nach einer gewissen verdrehung der Primär...wäre dann ne Art progressive federung... Hat da jemand ne Idee?

Mein Tausch-Kit kam heute an. Die Zylinderlaufbahn ist 1a! Parmakit Nr. 57490.00 ....ECV-TSV Booster Diesmal Kolbenmass "A" statt "B" Es ist wieder der dreiteilige Auslass. Kopf ist der Gusskopf, die Kopfform wie gehabt mit paralleler QS : (im Unterschied zum Kopf mit aufgehender QS) Ich hab auf meinem Sprintmotor mit recht kurzen Einlasszeiten 112°/49° (bearbeitete Originalwelle), Kopf mit aufgehender QS = 1.2mm (0.2 FuDi+1.2KoDi) = ca. 11.4:1 ausgelitert, --> knappe 14 PS am Prüfstand (mech. Zündung, 25er Si und SIP Road 2). Ich weiss nicht, wie gross die Auswirkungen einer längeren Einlasszeit in PS sind, aber es wird sicher etwas mehr werden wenn Du bei 123/63° liegst - dazu dann noch den PD S-Box 3 plus, dann geht es hoffentlich in Richtung 20 PS!. Ich werds bald wissen, wenn ich meinen PX Motor mit Pinasco LH fertig habe: Zylinder bleibt erstmal original. Derzeit 116°/60° Einlass. Da könnte man wohl noch höher, will aber Schritt für Schritt hoch. Mit 2.0mm FuDi und 0.8mm KoDi habe ich 123°/175° VA26° und QS 1.3/2.3mm (Kopf mit aufgehender QS) und 12.4:1 ermittelt. Problem: Würde eigentlich gerne weiter runter mit der QS, so Richtung 1.1mm, dann wird die Verdichtung aber noch höher! Bei QS 0.9 habe ich 13.4:1 gemessen. Werde die Tage nich den anderen Kopf mit paralleler QS auslitern, mal sehen was dabei raus kommt. Ich vermute aber nicht viel anderes Evtl. werde ich also den Kopf ausdrehen lassen. Oder wie macht ihr das?

Ausserdem ist die Reklamation / Umtausch eine längere Geschichte und evtl. bleibt man auf dem Porto von 17 EUR sitzen! Kleiner Erfahrungsbericht zum www.motoricambisoviero.it: https://www.motoricambisoviero.it/catalog/-Kit-Modifica-Cilindro-Alluminio-Motore-Parmakit-NEW-AGE-Vespa-125-150-PX-PE Habe mein Kit am 17.10.2018 bestellt, wegen einem Lunker in der Laufbahn reklamiert und auch anstandslos die Zusage (2.11.) für einen Tausch bekommen. Nach einigem hin und her wegen Portokosten und Rücksendeschein auf eigene Kosten am 9.11. versendet. Bis 16.11. keine Antwort oder Feedback. Dann wieder dreimal per Email nachgefragt und gestern am 30.11. nach einem Telefonat die Emailzusage bekommen, dass ich einen neuen bekomme. Der wurde heute 1.12. auch versendet und wird dann wohl (wie beim letzten) noch 4-5 Tage unterwegs sein. Er Spricht kein englisch, obwohl die Emails das vermuten lassen. Er übersetzt mit einem translator, den er dann auch ins Telefon vorlesen lässt - hat soweit ganz gut funktioniert. Alles in allem ein netter Kontakt aber vermutlich etwas unorganisiert. Im Zuge der Abwicklung habe ich gefagt, ob ich die alte Gusskopf-Brennraumform (aufgehende QS) bekommen könnte, meinte er, es gäbe die neue Version 2018 (parallele QS). Habe noch gefragt ob ich die Version mit einteiligem Auslass haben könne. Bin gespannt was ankommt... Edith: Auch bei Grandsport gibts gemäss dem Link oben nur dein dreiteiligen Auslass...

Da hast Du vollkommen Recht. Ich hätte sehr gerne einen Prüfstand daheim, aber da fehlts leider an Platz und Mitteln Werde mir aber demnächst mal die Geschichte mit dem GSFdyno anschauen.

So hier die Umsetzung: Achtung: Die hier gezeigte UT Position basiert auf Langhub 60mm, mit 2mm Fussdichtung unter dem Zylinderfuss. Bearbeitung seitl. Überströmer: Schwarz markiert die Kante des Zylinderfensters im UT, rot ist das was weg kommt. Ausser den rot markierten Bereichen wurde die Kante am Kolbenbolzen angeschrägt und verrundet. Die trägt ja nicht. Vom Verstärkungssteg innen muss man praktischerweise gar nicht viel wegnehmen, um das Fenster zu vergrössern. Somit wird die Stabilität m.E. nicht sehr beeinflusst. Insgesamt habe ich alles schön verrundet, um einer Rissbildung vorzubeugen. Linke Seite wurde verbreitert, an der rechten macht es keinen Sinn, da von der Laufbahn verdeckt: Etwas Steg (roter Pfeil) bleibt übrig, das Boostportfenster habe ich ca 3mm nach oben gezogen (gelbe Pfeile, den nicht beschichteten Rand entfernt), um die Fläche im UT etwas zu vergrössern: Sieht dann im UT so aus: Durch die Verrundung am KoBo-Loch sinken nicht nur die Strömungswiderstände, man gewinnt auch effektiv etwas Querschnitt, wenn man das 3-dimensional betrachtet Vorher und nachher die Kanten auf Papier gedrückt und nachgezeichnet: Das ist zwar etwas grob, zeigt aber beim überschlägigen Rechnen, dass die Querschnittsflächen sich doch signifikant vergrössert haben, obwohl nicht viel Material weggenommen wurde: ÜS-Fenster: Vorher ca. 30x7=210mm^2, NEU ca. 9x33=297mm^2 (bzw. 10x33=330mm^2) => Vergrösserung um mindestens 41% (eher mehr wegen Verrundung) Boostport: Vorher 13x20=260mm^2, NEU ca. 16x20=320mm^2 => Vergrösserung um 23% Aus der Portmap errechnen sich grob die Querschnitte in der Zylinderwand (Rundungen wurden überschlägig abgezogen): Fläche ÜS < 410mm^2 Fläche BP < 290mm^2 Die Flächen im zylinderfuss und in der Zylinderwand sollten in erster Näherung etwa gleich gross sein. Ergo: Am Boostport macht eine weitere Vergrösserung m.E. nicht viel Sinn. Am ÜS-Ausschnitt ist die Fläche schwierig zu messen. Mit der Erweiterung oben komme ich aber sicher etwas mehr in die Nähe der Fensterfläche im Zylinder. Bei all dem muss nat. noch der Zeitverlauf berücksichtigt werden, denn nur im UT sind ja die Querschnitte oberhalb des Kolbendachs ganz geöffnet, sobald der Kolben wieder etwas hoch fährt, verringert sich der Querschnitt in der Zylinderwand ruckzuck, während die Fenster unten am Fuss grösser werden...aus diesem Grund werde ich am Kolben oder Zylinder nicht weiter herum fräsen. Hier der Zustand wenn das Kolbendach die ÜS gerade so verschlossen hat: Da will man doch fast die Bewegungsgleichungen aufstellen und die Simulation anwerfen, um zu schauen wie sich die Querschnitte oben und unten über der Zeit bzw. den Kurbelwinkel verändern...

Habe mal in anderen Topics ein wenig gestöbert, aber nichts Hilfreiches gefunden. Ich denke ich werde den Kolbenausschnitt ein wenig erweitern...nur minimal, um die Kolbenstabilität nicht zu sehr zu beeinflussen und trotzdem etwas mehr Querschnitt zu haben. Der Verstärkungswulst innen um den Ausschnitt hat ja sicher seinen Sinn und den will ich darum nicht ganz entfernen. Außerdem werde ich die scharfe Kante (etwa beim Kolbenbolzen) die da in die Strömung steht vorsichtig verrunden.

Mir ist auf bei der Montage meines Parmakit auf LH Welle gestern abend aufgefallen, dass das sich ergebende Fenster aus Zylinderausschnitt und Kolbenausschnitt im UT ohne Dichtung (Bild) schon recht klein ist. Bei angestrebten 175/122 müsste ich grob 2mm unterlegen. Damit wird das Fenster dann nochmal kleiner im UT, wenn ich das richtig deute... Das ist zwar nur für nen kurzen Moment so, aber eben genau dann, wenn die Einlässe im Zylinder ganz offen sind. Sollte man das nicht etwas anpassen? Ist das empfehlenswert bezügl. Kolbenfestigkeit? Wenigstens die strömungsbehindernde scharfe Kante am Kolben verrunden? Gibts da Erfahrungen? ...Andererseits verweilt der Kolben im UT relativ gesehen ja ne ganze Weile, der Zeitquerschnitt ist damit grösser als in der Position, wenn der Kolben den ÜS halb verdeckt, oder? In dem Beitrag unten auf Seite 1 gehts ebenfalls darum, ob man die Fenster des Kolbens etwas anpassen könnte. Wurde aber nie beantwortet...sonst habe ich nichts in der Suche gefunden...