Pholgix

Das meine ich damit. Will mit lufttrocknendem Fimo gleich die Form abnehmen und im verdrängten Wasser messen. Zum auslitern müsste ich den Motor ausbauen oder die Sprint vorne hochhängen damit das Kerzenloch gerade steht. ..Das erscheint mir umständlicher.

Möglich, hab die Länge der Quetschfläche zwar mit einem sehr guten Messchieber mit 2/100 Skala gemessen, aber beim ansetzen an der Kante könnte nat. ein Messfehler entstehen. Wobei 1mm echt viel wäre... Der Kopf für D=63, istja eigentlich auch kleiner, soweit ich mich erinnere 62.5mm Ich werde demnächst mal den Brennraum mit Knet o. ä. füllen, um die geometrische Verdichtung zu ermitteln...

Hier noch die Kopfgeometrie des neuen Gusskopfes: Der kugelähnliche Brennraum (Kugelabschnitt?!?) hat eine Tiefe von 15mm, gemessen ab Lineal auf den Kanten bei D=63mm Durchmesser Brennraum: 41mm Ablesegenauigkeit ca. +-0.2 mm Edith sagt noch, dass der Auslass nach wie vor Nebenausströmer hat, obwohl im Newsletter mit "Classic" betitelt

Hallo, danke an @Ritzebuh, der SCK-Link zu den Nebendüsen ist super! Ich habe mich bei der Abstimmung meiner Sprint mit Parmakit und Si26 SIP Road2 nun von fett nach mager vorgetastet und die Kiste läuft im Teillastbereich immer noch viel zu fett! Wollte deshalb mal eure Erfahrungen abfragen, um keinen Klemmer zu riskieren! Kann es sein, dass ich mit ND 55-160=2.91 immer noch deutlich zu fett bin? Nach Lektüre der Wiki-Anleitung hatte ich das Gefühl das ist schon sehr mager...Der Motor reagiert beim Gasgeben aber nur sehr träge im Teillastbereich...LL-Schraube und Gemischeinstellschraube sind bis Anschlag drin, sonst säuft die Kiste ab! Im Schubbetrieb zündet der Bock nicht mal mehr...HD122 könnte ok sein, zwischen 90 und 100 km/h grummelt und vibriert der Bock aber etwas. Hier probiere ich noch 120 aus. Mein Setup: SpacoDello Si26 (mit 25mm Durchmesser); Nach Falschluft wegen verzogen, erstmal auf 1000er Schleifpapier abgezogen und sauber gedichtet, jetzt tippitoppi Parmakit 177 mit SIP Road 2 und einer leicht bearbeiteten Original Sprintwelle (DS Einlasszeiten: 63vor, 49 nach) - Gasschieber: 04 - Nebendüse: 55/160 = 2.9 (gestartet bei 48-100=2.1) - Hauptdüse: 122 (gestartet bei 128) - Mischrohr: BE3 - HLKD: 160 - LL-Gemischschraube: ganz drin (sonst stirbt er ab) - Luftfilter mit Loch (HD): 8mm - DS Dichtflächenspiel: 0.05mm SIP fast Flow 2

Mein Motorinstandsetzer hat in einem ähnlichen Fall den malle 210 mit dem Hohnwerkzeug ganz leicht "drüberpoliert". So sind wieder leichte Hohnspuren sichtbar. Hat schätzungsweise 1/100 weggenommen. Neuen GS Kolben ist am Start, der Test steht noch aus... Ich würde das bei Deinem vermutlich auch so machen

...jo, danke. Dann hab ich also die neueste Version. Guss ist ja auf Dauer auch billiger vermute ich....

Ich habe es jetzt zwar schon zweimal geschrieben aber ich schreibe es auch nochmal: KEIN CNC, ich habe einen GUSSkopf und eine sehr HOHE Kompression. 14 bar bei QK 1.2 ist zumindest mehr als alles was ich bisher so gemessen habe an Originalzylindern, malle210, pinasco....üblicherweise bis 11 bar (kalt, 8-10x treten, ohne Zusatzöl) Ich schaue morgen mal was auf dem Kopf steht. Den kopf habe ich so auch noch nirgends gesehen. Wegen Kühlwirkung: im Gegensatz zu Polini oder Original Köpfen sind die Kühlrippen meines kopfes etwas kürzer. aber viel mehr stört mich der grosse Abstand zwischen der ersten Kühlrippe des Zylinders und der untersten Kühlrippe das Zylinderkopfes

habe die Quetschflächenmaße im vorigen Beitrag ergänzt (9mm, 2mm) ...und auch die Kompression. 14 bar erscheint mir eher viel... @anfahrer Okay das heißt ich habe einen alten Kopf?! Aber Achtung, ich habe einen GUSSkopf... Zylinder und Kolben erscheinen mir nach meinem bisherigen Wissensstand aus der aktuellen Serie, oder?! Die Schachtel wurde auch schon mal geöffnet. Den silbrigen Guss Kopf finde ich rein äußerlich besser als das blaue eloxierte Teil, ich frage mich nur ob das Ding nicht viel zu viel Kompression hat?!

Natürlich nicht. meinte miete versicherung & helm

Aktueller Lieferumfang des "Parmakit 177 TSV" Kits mit 57mm Hub von "Motoricambi Soviero" in Siriano (NA): - ALUGUSS-Kopf mit bekannter "Versenkung" zur Zentrierung, CNC bearbeitet - Aluzylinder mit Schraubenlöchern am Auslassstutzen, zwei Nebenauslässe, die unteren Zwei Kühlrippen sind auf LüRa-Seite "beschnitten" - Kolben mit Inschrift Kolbendach: B, 62.93, 17-05, 26521, Innen: VERTEX 988, eine Öffnung für Boostport im unteren Hemd - Kolbenbolzen + 2 SiRinge ("Doppel-G"-Form) - 2 Kolbenringe, Schwarz-matt, aussen an Laufbahn verchromt - 5x 0.2mm Kupfer Kopfdichtungen - 6x 0.2mm Kupfer Fussdichtungen - Anleitung (IT/ENG) Gemäss dieser: - Kolben mit hohem Si-Anteil - Verdichtung 11.3:1 (ohne Angabe wieviele der Dichtungen verwendet wurden) - Quetschspallte soll: 1.2-1.3mm Aufgefallen ist mir am Kolben: Die Kolbenbolzenbohrung ist im dafür vorgesehenen "Fleich" aussermittig gebohrt: Versetzt um ca1-2 mm Richtung Brennraum Mit 5 Fudi, sitzt der Kopf gerade noch so etwas versenkt und damit geführt zentral - Lieferzeit ca. 4-5 Tage (mit Überweisung) - Preis: 229EUR + 10 EUR Versand Edith: Steuerzeiten original (mit Messuhr erm.): 1x0.2mm FuDi 5x0.2mm KoDi Quetschmass: 1.1 Auslass:170°; Überströmer: 113° Im UT fehlt am Auslass noch ca. 1mm und an den ÜS noch ca. 2mm bis der Kolben beide vollst. frei gibt. Edith2: Kompression: 14 bar, kalt, ohne extra öl, 8x treten, vergaser offen oder zu führte zum selben Ergebnis. Quetschspalte: Rand=1.1 mm, Breite= 10.5 mm, QM noch ca. 2.1mm--> Quetschspalte hat positiven Winkel. Fahrtest war sehr positiv, ordentlich bums von unten raus, mit 16° VZ. Nun gehts ans Feinabstimmen, evtl. Noch eine Fudi, um die Kompression etwas runter zu bekommen. Edith3: 1x0.2mm FuDi 2x0.2mm KoDi+1x 0.8mm KoDi Quetschmass: knapp 1.2-1.3 mm 13.2-13.5 bar, kalt, ohne extra öl, 8x treten, vergaser offen oder zu führte zum selben Ergebnis.

Viel Spass!

Hi, will hier kurz auf den die Jungs von Vintage Scooter Lissabon aufmerksam machen: http://vintagescooterlx.com/ Die sind zu Fuss aus dem Stadtzentrum gut erreichbar (wie fast alles in Lisboa) Nunu ist echt cool und sehr nett, er fährt eigentlich African Twin und verleiht mit seinem Kollegen Eduardo 2 Schalt LML-PX, 3 Automatik LML-PX, glaube 2 Automatik LML-PK und 2-3 neue Vespa Scooter. Preis ab 45€/24h inkl. allem, Abholung ab ca. 10 Uhr Haben uns zu dritt ne gelbe Schalt-4 Takt LML-PX125 und ne schöne rote 4-Takt Automatik PK125-Verschnitt ausgeliehen, die echt flott war! In Portugal darf man mit dem Auto-FS ab 25J. 125er fahren! Die gelbe LML-PX mit 4 Takter war ein echtes Erlebnis - zieht wie ein Traktor! Sind auf ihr zu zweit die Küstenstrasse N6 über Cascais (Boca de Inferno) bis zum Capo de Roca (südwestl. Punkt Europas) gefahren und über Sintra, Albarraque und Bairro da Torre zurück nach Lissabon. Der Abschnitt Albarraque und Bairro da Torre war nicht so schön, da zum Feierabend viel befahren, die N6 entlang am Meer und der Abschnitt Capo de Roca, mit Abstecher zum Praia da ursa, dann nach Sintra mit seiner Burg ist sehr schön zu fahren! Sonst muss ich sagen fahren die Portugiesen seeeehr entspannt und selbst in Lissabon kommt man als eher ungeübter Fahrer gut zurecht, die Leute geben acht! Nur auf Taxis sollte man acht geben. Unbedingt einen Abstecher (am besten morgends, da sonst sehr voll) bei "Pasteis de Belém" machen und die berühmten Pasteis de Natal naschen!! Die Roller waren in einem ganz passsablen (portugiesischen) Zustand, leider war die Kupplung der LM-PX etwas hinüber was bei meiner Freundin zu einigen Schreckmomenten führte, fahren ging aber trotzdem ganz gut. Die weinrot metallicfarbene PK-verschnitt mit 4 Takter Variomatik war recht neu und im guten Zustand. Leider sind die Schaltroller nicht mehr lange verfügbar, da sie nur max. 5 Jahre alte Roller vermieten dürfen. Alles in allem sehr empfehlenswert! Mitten in der Stadt (Bairro Alto) haben wir dann noch 3 Jungs mit Vespas getroffen, die entspannte Touren zum Mitfahren oder selber Fahren anbieten (soweit ich das verstanden habe)...drei Bier mit den Jungs getrunken und etwas über Vespas geplaudert - sehr nett die Jungs: https://www.lisboadevespa.com/ Ansonsten kann ich noch eine Freundin empfehlen die dort E-Tuktuk fährt und jeden Winkel kennt - bei Bedarf PN Blick zum Capo de Roca: Zustieg (100 hm abwärts) zum Praia da Ursa:

WOW. Das ist ja noch emotionaler als eine Öldiskussion in diversen Busforen. Sorry, hab mir in Berlin ne Grippe eingefangen und lag erstmal flach...dafür hatte ich zeit zum Analysieren Unglaublich wie der Kolben aussieht! Ein wenig länger und er hätte so geendet, wie die GS Kolben im anderen Beitrag. Die Zündung konnte ich noch nicht kontrollieren. Die Quetschspalte lag bei ca. 1.1 bis 1.2mm, der Kopf ist soweit ich mich erinnere ein MMW mit 40ml und von der Verdichtung her mit der 60mm BGM Welle, 0.2 mm FuDi vermutlich bei um 11.5:1. Das muss ich aber noch genau auslitern. Folgendes ist mir aufgefallen, was auf den Fotos aber evtl. nicht ganz so gut erkennbar ist wie in echt (Ich versuch mal noch ein Makroobjektiv aufzutreiben): 1. Der riesige Kratertunnel am Ringpin ist homogen und hat mehrere Runde Ausformungen (wie Kugelabdrücke). Es sind keine Kratzer und keine eckigen Kanten innerhalb des Kratertunnels erkennbar. 2. Die Austrittsöffnung des Kratertunnels ist wesentlich kleiner als der Tunnel selbst. 3. Der Kratertunnel am RingPin muss nach all den anderen Kratern auf dem Kolben entstanden sein, denn: der Kratertunnel glänzt, während die vielen Krater gleichmässig mit Russ gefüllt sind 4. Der Ringpin ist vollständig vorhanden. 5. Am oberen Kolbenring fehlt auf einer Seite der Teil der über dem Ringpin sitzt (ca. 1.5mm ) 6. An beiden Enden des Kolbenrings (stirnseitig) sind Anschmelzungen erkennbar 7. Die Riefe in der Zylinderwand ist nicht sehr stark ausgeprägt. Das Bild unten zeigt den Zylinder nach dem "Polierhonen" (so nannte es der Motorinstandsetzer), also weniger als 1/100 Materialabtrag 8. Die etwas grösseren Krater haben eine Art "Burggraben" um sich herum, was gegen einen Fremdkörperabdruck spricht, denn dann hätte es dort eher Aufwerfungen durch Materialverdrängung als eine Vertiefung 9. Es gibt ganz am Rand des Kolbens im Feuersteg "halbe" Krater 10. Um den grossen Kratertunnel herum sind die Drehriefen nicht mehr sichtbar, es gibt hier Materialaufwerfungen. Ebenso dort wo Detonationen nah am Kolbenrand stattgefunden haben 11. Der Rest des Motors ist völlig intakt: Kolbenbolzenlager, Kurbelwellendichtfläche, unteres Pleuellager 12. Alle Krater haben in etwa denselben Durchmesser von ca. 1-2mm, sie sind RUND und die Ränder nach oben hin spitz aufgeworfen. 13. Die Vertiefung einiger Krater hat tatsächlich die Form eines Kugelabdrucks, während Andere eine platte Ausformung aufweisen. Edit: Hier stand Blödsinn. Ich gehe mittlerweile auch davon aus, dass der abgebrochene Teil vom des Kolbenrings an der ganzen Miessere schuld ist. Hatte mich da etwas zu sehr in die Detonations-Geschichte verrannt! Sorry

...glaub mir sobald ich von meiner Reise wieder daheim bin, werde ich mir das genauer anschauen. Trotzdem glaube ich, dass das wohl eher "erosionsartige Materialabtragungen" sind (wie das z.B. von der Firma Mahle, Kolbenschmidt u.a. beschrieben wird), als ein Fremdkörper, der es schafft, entgegen der turbulenten Strömung der Schwerkraft zu folgen, während einem Takt, im Bruchteil einer Sekunde im Brennraum 100 mal gegen das Kolbendach und den Zylinderkopf mit so einer Energie zu hämmern, so dass dort solche Verformungen auftreten. Und das auch noch an verschiedenen Motoren. Sorry - da erscheint mir das, was die Motorenforschung beschreibt einfach logischer und nachvollziehbarer Und genau denen, die die das ebenso sehen hilft dieser Beitrag vielleicht Wer sich ein wenig in die Materie einliest, das PDF oben wenigstens mal öffnet und ausserdem die Begriffe "Detonationen" "Kolbenschäden" und "Klopfen" in die Google Suche eingibt, findet eine ganze Menge Informationen (und auch bunte Bildchen...) dazu und noch weitaus krassere Schäden als nur die paar Krater wie bei mir. Ganze Kolbenstege können aufgrund von Klopfen angeschmelzt und abgerissen werden. Und die GS Kolben weiter oben zeigen ja genau dieses Schadensbild. Da ändert es natürlich nichts einen neuen Kolben einzubauen und zu hoffen, dass der dann länger hält...die "Kügelchen" kommen wieder. Am Besten dem Hersteller dann noch schlechte Qualität unterstellen, wo in Wirklichkeit die Verdichtung zu hoch/die Zündung falsch eingestellt ist oder der falsche Kraftstoff gefahren wird. Danke jedenfalls an Heizer für das Stichwort "Detonationen". Hier noch ein wenig Infomaterial: https://cdn2.ms-motorservice.com/fileadmin/media/MAM/PDF_Assets/Kolbenschäden-erkennen-und-beheben_51711.pdf Seite 27 / 31 "Klopfen"

....das ist nicht Dein Ernst oder? Bei genauerer Betrachtung sieht man an dem äussersten Krater, der beim Abschmelzen die Laufbahn etwas beschädigt hat, die perfekt runde Ausformung innen. Die Bilder im von Scumandy verlinkten Thread, zeigen dasselbe Schadensbild, nur eine Stufe härter. Mir ist das an anderen Kolben in viel geringerem Ausmass auch schon aufgefallen (mein Pinasco 177 den ich aktuell bearbeite). War mir bisher nur nicht klar, was da sache ist... Nach oben verlinkter Lektüre (Klopfende Verbrennung und derenBetrachtung im Ottomotor) bin ich mir ziemlich sicher, dass das das sog. Detonationen aufgrund von ungleichmässiger und/oder selbstinduzierter Verbrennung (Klopfen) sind. Wie heizer richtig erkannt hat. Auch in Wikipedia findet man diverse Infos: https://de.wikipedia.org/wiki/Klopfen_(Verbrennungsmotor) Oder auch hier: http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Kapitel/kap3_4.htm In der Lektüre wird unterschieden zwischen einlasseitigen und auslassseitigen Detonationen, worin sie begründet liegen und die Gegenmassnahmen. Kann ich sehr empfehlen, da hat jemand richtig Erfahrung und sich Mühe in der Niederschrift selbiger gegeben! Demnach gehe ich davon aus, dass einer oder mehrere der dort aufgeführten Punkte zu diesen Detonationen geführt haben: - Zu mageres Gemisch - Zu geringe Gasgeschwindigkeit in der Quetschspalte - Zu hohe Verdichtung - Zu schlechte Kühlung - Falscher Zündzeitpunkt (zu früh, oder evtl. zu spät. - klingt verrückt, erscheint aber logisch, wenn man das PDF durch hat!!) ...da ich SuperPlus fahre ist der grund wohl nicht im Brennstoff zu suchen... Folgende Massnahme wird dort genannt: Quetschspalte (Squish Clearance) verringern bei Detonationsspuren an der Auslassseite, bei Detonationsspuren an der Einlassseite Squish Clearance vergrößern.

Könnte man meinen ja...aber ohne ringpin sähe das vermutlich übler aus. Mittwoch zerlege ich ihn komplett, dann weis ich mehr Hier noch was interessantes gefunden: http://www.google.de/url?q=http://abtmeyer-fricke.de/public/Diverses/klopfende%20Verbrennung%20im%20Ottomotor[1].pdf&sa=U&ved=0ahUKEwj5uf-rx8HZAhVDC-wKHZSRBdcQFgggMAU&usg=AOvVaw1WCkYq7-7v6g0eW927l5dA

Ist nur ein minimaler Kratzer in der Laufbahn auf 2 Uhr. Kaum spürbar. Und Durchgebrochen ist zum Glück nichts.

Nein, kaputt ist da nichts. der Motor läuft wie eine eins und völlig unauffällig. Dachte auch erst es sei der Ring PIN beim näheren Hinschauen sieht man aber dass das ein Krater ist, genauso wie im Kopf. ich meinte ich hätte mal gelesen das passiert wenn der Motor klopft. Ich habe aber echt nichts gehört... Wie Heizer sagt, dass sieht mit nach Detonationen aus. Werde mal die Zündung checken und die quetsche und Verdichtung nochmal genau ausmessen. Komm leider erst wieder Mittwoch dazu...

Hi, was haben diese Löcher doch gleich zu bedeuten? Zu kleine Quetschkante? Zu mager? Der Motor Malle V1 225ccm läuft seit 3000km äusserst zuverlässig (45km Autobahn 120 km/h DAUERvollgas kein Problem). Jetzt hab ich mal reingeschaut und die kleinen Kraterähnlichen Ausschmelzungen im Kopf und Kolben an der Quetsche entdeckt... Die war auf 1.0mm eingestellt, aber evtl. habe ich famals nicht sauber genug gearbeitet. Vergaser 28 PWK und SIP1.0

Abend! Kann mir jemand was zu den Sitzen sagen? Wo verbaut? Woher bekomme ich qualitativ hochwertige Satteldecken und die unterbauten aus Plastik/Gummi? Für was ist der lange hebel am rechten "Prestigio" Sattel? Erschliesst sich mir nicht...

Die letzten tage gings weiter... - Überströmer sauber anpassen, diverse Fussdichtungen ebenfalls (1.6mm) - Am Boostport so eine hässliche Spoilerkante wegen Strömungsbehinderung verrundet. Mit Bremsenreiniger in den Kanal gespritzt, hat man so eine Ahnung wie das Frischgas wohl abgelenkt worden wäre....direkt richtung Auslass - Auslass ovalisiert und ca. 4mm hochgezogen. Auserdem ein wenig poliert. - Nach der Bearbeitung mit der Flex-Hone Bürste durch: Plateauhonen + entgraten (...Kolben ist noch fast jungfräulich, sonst sollte man das nicht tun) - Steuerzeiten ausgemessen und Brennraumvolumen ausgelitert Die Steuerzeiten sind nun im gewünschten Bereich (orientiere mich an Freakmopeds Vorschlägen, macht für mich absolut Sinn), leider ist die Quetschkante noch viel zu gross und die geometrische Verdichtung viel zu klein. Also ran an den Kopf. Der muss ausserdem noch auf 63.6 erweitert werden und soll ne Zentrierung bekommen. Ich fürchte nur dass ich mit dem Kopf nicht weit komme. Wenn ich auf QK 1.0 bin werde ich wohl trotzdem nur ne geometrische Verdichtung von 8.5:1 haben...da brauch ich verm. nen anderen Kopf. Ne ganze Menge Aufwand für den schmalbrüstigen Pinasco...war schon am Überlegen doch nen Polini zu holen, aber jetzt hat mich der Ehrgeiz gepackt und ich will wissen was aus dem Pinasco rauszuholen ist

Die erste Frage ist doch, welche Steuerzeiten Du mit den versch. Dichtungen bekommst. Die SZ sind für die Leistung ja mindestens so wichtig wie die Verdichtung. Also: Fussdichtung 0.2mm rein, ausmessen, dann z.B. 0.6mm rein und wieder ausmessen. Wenn Du die gewünschten Steuerzeiten hast, gehts an die Quetschkante. Die kann man dann entweder durch abdrehen oder durch Kopfdichtungen beeinflussen. ....Oder man geht eben einen Kompromiss ein und richtig sich nur nach der Quetschkante....ist meines Erachtens aber der falsche Ansatz...

ja! bin jetzt erstmal daran die beiden Standardbücher zum Thema Zweitakttuning aus dem Christian Rieck Verlag zu lesen, bevor ich da weitermache und irgend einen Mist produziere... Höchst interessant die Lektüre!

Heute ging's weiter mit dem Motor: - Portmap gebastelt, meine Maße stimmen mit den Angaben im SCK Katalog nicht 100% überein... - Alle Maße abgenommen und schnell ein Excel gebastelt das alles dokumentiert und die Steuerzeiten ausrechnet. - festgestellt, dass die Steuerzeiten noch zahmer sind als im Allgemeinen angegeben wird: AS=141.5°, ÜS 104.8° - Ausserdem festgestellt, dass ich vermutlich einen Übermass Polini (?)-Kolben für 63.6mm drin habe (offensichtlich hat der Vorbesitzer kurz vorm Verkauf den Zylinder gehont). - Das Kolbenspiel ist vermutlich zu hoch, hab mangels geeign. Messmittel (hab nur Messchieber) die Blattlehren an versch. Punkten dazwischengeschoben: so etwa 0.15-0.20mm, werde das beim Spezi aber nochmal genau nachmessen --> Hier interessantes zum Thema: http://wespenblech.square7.ch/archiv/wissen-wartung-inspektion-einbauspiel-kolben-vespa-px/ - 3 Fussdichtungen mit grösserem ÜS gefunden... (kein Plan was das für welche sind...) - Bei der Gelegenheit die Überströmer freigelegt - die haben förmlich drum gebettelt... - jetzt ist mir auch klar warum mancher die Fräserei am 177GG für vergebene Liebesmüh hält: Die Mini-Überströmer muss man schon komplett bis unten sehr erweitern und das ist nicht ganz easy so tief im Zylinder drin...die sind echt mini... - Alle Kanten entgratet - Mit zwei 9er Bohrern den Zylinderkopf zentriert und festgestellt, dass der grösser muss zwecks Klingelkante...aber er muss ja eh runter, weil der zylinder rauf soll... Was meinen die Experten: Soll ich nun noch den Auslass verbreitern oder hochziehen? Oder mach ich damit die tourentauglichkeit futsch?!? A bissl mehr Drehzahl darf schon sein... Evtl. den Boost Port noch leicht höher ziehen? Lieber einen GS-Kolben einbauen? Bringt's das?

Habe mir den SIP Benzinhahn V2 neulich kommen lassen und zerlegt. Wollte ihn mit dem Original vergleichen, bei mir war aber schon ein Nachbauteil von Paioli aus den 90ern drin, dann halt so: SIP im Vergleich mit BGM-Pendant: - Winkel Auslassstutzen zeigt beim SIP wie original nach unten, SCK gerade - Bei beiden ist der Stutzen unten angeflanscht - Der SIP ist einfach richtig offen, hat von oben ein riessen Loch, das vom roten Sieb abgedeckt wird. Auch das Reserveloch. Beim BGM Faster flow V2 ist da so ein kleines Loch neben dem Sieb....ob das Reserve oder Belüftung ist weiss ich nicht... - Wieso beide kein Entlüftungsrohr mehr haben, bzw. brauchen verstehe ich nicht - SIP: Der mitgelieferte Hebel ist erste Sahne!! Er ist ein besserer Originalersatz und lang genug - er muss für die entsprechenden Modelle gekürzt werden. Die Querschnitte des SIP sind im Vergleich zum Paioli (wie original) nun deutlich grösser, die Verarbeitungsquali fand ich sehr gut, bis auf die Tatsache, dass ich unten drin noch einen Span an der Bohrung abbrechen musste und rausangeln. Die Mutter ist top, der alte Schlüssel passt. Das rote Sieb scheint stabil und wird eingeschraubt. Der eigentliche Verschluss ist aus Aluguss, die Betätigungsmuffe aus Plastik, Nylon o.ä. jedenfalls zäh-stabil. Die Bohrung dieses Kunststoffteils dürfte minimal grösser sein, damit der Hebel beim Tankeinbauen weit genug abkippt, um ihn durch das Loch zu schieben. So musste ich mit einem Haken etwas nachhelfen. Ging aber problemlos. Ob der Dichtgummi am Drehteil hält wird man sehen, es sieht aber so aus als ob das dei Standarddichtung und damit ersetzbar ist... Hier der SIP Benzinhahn im Vergleich mit dem PAIOLI originalnachbau (links): Bild unten: oberer Hebel SIP, unterer Original Piaggio