Pholgix

Schau ins Wiki, da sind Messwerte vieler Silentgummis drin. link müsste weiter vorn genannt sein.

Hallo Alex, hast Du mittlerweile rausgefunden was Du für eine Farbe hast? Evtl. mit farbkarten beim lackierer? Da ich absoluter Fan von dem leuchtenden azzurro metallizzato bin, will ich mir eine so lackieren lassen und recherchiere nun schon seit einiger Zeit, um den richtigen Code zu finden. Ich habe auch einige Teile in azz. met. O-Lack hier, allerdings sieht jedes etwas anders aus. Ich habe auch Zugriff auf alte Farbkarten von Piaggio und Glasurit und dabei festgestellt, dass es unter der Bezeichnung azzurro metallizzato und azzurro metallizzato fjord mindestens 5 solcher Metallikblautöne gibt: 5/1, 5/2, 5/4 (Grigio azzurro metallizato), 5/5 und 5/6 (Azzurro metallizato Fjord). Und so richtig passt keine der Karten zu den O-Lack-Teilen die ich habe, weil die vermutlich auch etwas ausgebleicht sind. Keine Ahnung, ob es da auch noch länderspezifische Unterschiede gibt! Ich vermute, das deutsche 652 ist anders als das italienische 5/2, auch wenn das oft gleichgestellt wird. 5/1 und 5/2 sind sich sehr ähnlich und gehen auch etwas ins hellblaue, allerdings nicht ganz so sehr wie das Deine hier wirkt. Auf den WVD habe ich mir auch diverse PXen in azz. met. aus D, IT und CH angeschaut, da hatte jede ne etwas andere Farbe. Standen alle nah beieinander. Ich denke, Du hast die falsche Farbe erwischt. Ging mir auch schon so mit blu marina 275 und blu marina 8/9. Das sind zwei unterschiedliche Blautöne. Hier mal ein paar Muster (die nat. nur bedingt vergleichbar sind, wegen unterschieldicher Aufnahmen): links Piaggio CH, rechts Glasurit oldschool: Die 5/4 z.B. sind hier zwei völlig unterschiedliche Farbtöne...

Es gibt verschieden dicke Schläuche, die dehnen sich nat. unterschiedlich aus. Ebenso kommt es auf den Durchmesser an. Besser nen kleineren nehmen. Ich nehm einen etwas dickeren und minimal größer vom D. her als Rennrad. Nicht zu lange: 20 cm-Ventil-dann 2 Knoten.

logisch! Danke fürs raussuchen!

Könnte mir bitte jemand die Drahtdurchmesser der Federn von BGM und SIP vorne durchgeben?

So dünn ist die nicht und die Verbindung ist m.E. auch nicht nötig. Das Schaukeln der Box unterbindet man effizienter, wenn man die Aufhängung verstärkt. Oder meinst Du, dass die Verbindung eine Lärmreduktion zur Folge hat?

Ja, mindestens unten ein 1.2 oder besser 1.5mm Blech drauf, um die Fläche zu versteifen. Ich habe ganz gute Erfahrungen damit gemacht. Aber ist nat. immer subjektiv... Ich denke auch die Länge des Innenrohrs macht was aus. kurzes raus, langes rein. gibt's im Baumarkt und kostet nicht viel. Ein langes staut natürlich mehr... Mit einem dicken Gartenschlauch auf dem Auslass, den man nach draußen legt, kann man grob abschätzen, woher der Lärm kommt (Auslass oder Körperschall). momentan probiere ich das noch mit Auspuffband als Zwischenlage: Nachtrag: Achtung, die Wolle innen beginnt gerne unbemerkt zu glühen beim Schweissen, vor allem wenn sie schon eine Weile gelaufen ist!

hau dir Bleche drauf und ein längeres Rohr und versuch es nochmal

Ich habe neulich mal wieder dem Spieltrieb nachgegeben, für 60€ einen L280m/D60mm VMC Dämpfer beim SC mitbestellt und den an eine BBT2 gebraten, weil die halt doch eine sehr gute und ausgewogene Leistungsentfaltung hat, egal ob 125er O-tune oder 187ccm. Ist mir nur etwas laut. Bleche habe ich diesmal keine auf die Box geschweisst. Das Rohr ist ein 20er, in das ich das originale Stück mit 17.x mm gesteckt habe. Der Dämpfer kommt mit wirklich wenig Füllung, weshalb ich ca. 30g auf 588g nachgewickelt habe. Ausserdem habe ich am Ende 3 Nieten gesetzt, weil das V2A-Teil doch arg viel Spiel im Alurohr hatte. Qualitativ ist das halt doch was anderes als ein MR. Das Rohr hat innen 23mm, die Aluhülse hat 1.5mm Blechstärke Freigängigkeit mit E-Rad: Passt ganz gut so, aber zu zweit bei starkem Einfedern touchiert der Dämpfer das Ersatzrad ein wenig. Der Dämpfer müsste an der Box also noch minimal mehr Richtung Rad rutschen und etwas mehr nach unten zeigen. Das ist aber wirklich eine Sisyphus-Arbeit, das genau hinzubekommen. Soundcheck: Ich konnte den bisher nur auf dem 125er O-Tune testen: Im Standgas minimal leiser (weniger hell) als die modifizierte Polini Box (aufgeschw. Bleche+17.x Rohr). Aber: Bei etwa 60 km/h mit Vollgas dröhnt die BBT2mod sehr aufdringlich! Da hat es auch keinen wirklichen Unterschied gemacht, ob das 17.xmm Endrohr drin steckte oder nicht. Hab deshalb wieder zurückgewechselt auf Polini Box mod, die ist da angenehmer. Ein paar GSF Dyno Runs haben bestätigt, was das Popometer schon wusste: Die Kurven von BBT2 mit17.x/20 und Polini sind sich sehr ähnlich, fast deckungsgleich. Das mag aber auf potenteren Motoren anders aussehen... Wenn das Wetter endlich mal taugt, werde ich den 280er mal noch auf anderen Kisten und mit anderer Füllung testen, denn so richtig viel erreicht habe ich mit dem (60er) Dämpfer zumindest auf dem 125er Motor nicht. Mein vorläufiges Fazit ist: Dämpfer sind ein "Tiefpassfilter", also hohe Frequenzanteile werden reduziert (v.a. im Standgas). Die richtige Füllmenge der Dämpfer ist wichtig und ein gebogenes Endrohr, wobei nach meiner Erfahrung dessen Ausrichtung nicht so wichtig ist. Die Dämpferlänge 235mm scheint ein guter Kompromiss und ausreichend. Viel mehr bringt es nach meiner Erfahrung aber, den Box-Korpus mit Blechen zu verstärken und das Endrohr so klein wie möglich zu halten.

kann ich evtl nächste Woche mal messen, wenn Dir das reicht...?

meine Güte, klick auf die Bilder zum vergrößern und dann bitte, verlass doch einfach dieses Topic, wenn Du nichts Sinnvolles beizutragen hast. Danke!

https://www.motoricambisoviero.it/katalog/-Carburatore-Pinasco-SI-22-22-ER-Con-Mix-Vespa-PX-1125-150-200--41317965 Si 22 - Seit wann gibt's denn den?

Am besten gehst Du mal zum Optiker...der hilft Dir sicher weiter. Dann kannst Du den Ohrensessel auch weiter weg von Röhre stellen

11.5V an C hat bei mir tatsächlich ausgereicht, damit an B+ was rauskommt, hatte ich extra auch getestet. Also Motor aus, Zündung an, dann steigt B+ von 0 auf 11.5V und sinkt dann langsam auf 11.3V wg der Verbraucher. Wie meinst Du das? Ohne Masse hätte ich nichts messen können... Der war gut Das ist keine "behelfsmässige" Vorrichtung, sondern ein hochpräzises "richtiges" Oszilloskop. Das Picoscope 2000 kommt an den USB Anschluß eines Rechners und hat zwei BNC Eingänge, die entsprechend hoch abgetastet sind, um schnelle Änderungen in der Spannungskurve zu erfassen. Die Infos sind alle in den Bildern hinterlegt.

Meine Batterie scheint nicht so richtig geladen zu werden, drum habe ich heute mal den verbauten 343420 Regler getestet und bei der Gelegenheit u.a. noch den BGM für Dich @DocMed drangehängt. Regler hängen jeweils an der ZGP der Cosa, also 4 Spulen in Reihe an Masse, jeweils Leerlauf und mittlere Drehzahl, Standlicht und 35W Halogen AN. Batterie hat abgehängt eine Leerlaufspannung von 11.5V. 343420: BGM6690: (direkt gebrückt) NoNameFlach: 55Hz ist tiefe LL-Drehzahl, kurz vorm Absterben. (55 1/s * 60s/min) /3Polpaare=1100 /min 260Hz = 5200 /min @GelbStich korrekt? Ich verstehe nicht, wieso die Batterieladespannung bei allen drei Reglern bei nur maximal 12.6V liegt? Ich hab da zum Test auch mal eine vollere Batterie (U_LL=12.6V) drangehängt und einen weiteren 343420 ausprobiert, das Ergebnis war dasselbe. Der BGM soll doch laut SCK 14.4V haben? Habe ich da einen Denkfehler? Die Regler werden doch nicht alle 4 defekt sein...?

Auf den ersten Blick fand ich das Teil ja durchaus interessant und der wäre für meinen "originalnahen" Motor in Frage gekommen. Etwas grössere Kanäle das kann nicht schaden... Was dann aber an Leistung raus kommt, hängt ja auch zum grossen Teil von der geom. Verdichtung ab. Ohne nen anständig designten Kopf und die genaue Angabe der geometrischen Verdichtung ist hier doch jeder Vergleich komplett für die Tonne. Und so ist auch die Vergleichskurve von SIP (wom. ausgenudeltes Originalkit gegen neuen Alu?!) die man da findet, aus meiner Sicht erstmal was für Gutgläubige. @lucky: Interessant wäre in dem Zusammenhang die Gesamtlänge des SIP-Zylinders von Dichtfläche zu Dichtfläche. Und getreu dem guten alten und immernoch (oder heutzutage erst recht!) gültigen Spruch "Wer billig kauft kauft zweimal" sollte man sich das Ding mal genau anschauen: SCK: SIP: Lunker im Guss und halbherzig entgratet - netterweise zeigen uns die Shops die ungeschönte Wahrheit, man muss nur genau hinschauen - ja, vielleicht macht SCK da auch SIP-bashing und zeigt den worst case...wäre drum interessant wenn @lucky da noch ein paar hochauflösende Bilder der Laufbahn und der Kanalkanten zeigen würde. Sicher wäre auch interessant, das Einbauspiel (Laufspiel) des Kolbens zu vermessen, da trennt sich ja gern die Spreu vom Weizen. Über die Beschichtung und deren Haltbarkeit kann man wohl erst in einiger Zeit etwas sagen. Dito bei der Qualität und Standhaftigkeit der Alulegierung des Kolbens oder der Qualität der Ringe. Aber vielleicht wird der Kolben ja auch von einem namhaften Hersteller zugekauft? zumindest sieht das Teil mit den Rippen am Kolbendach und Versteifungen am KoBo nicht schlecht und etwa so aus wie die originalen. Wenn man es nüchtern betrachtet, dann ist das einzige "Plus" die Tatsache, dass der Zylinder etwas grössere (wie auch immer designte) Überströmer hat, aus Alu ist und damit Wärme besser abführt - Aber hat der originale Zylinder ein Temperaturproblem? Wohl nicht. Mehrleistung gesucht? Ja gut, dann nimmt man halt einen originalen GG-Zylinder mit neuem Qualitätskolben, schiesst sich u.U. noch günstig nen zentralen Kopf der späten PX, erhöht die Verdichtung auf 10:1 und stimmt das sauber ab. Das bringt auch min. die 1-2 PS mehr mit Traktorcharakteristik und läuft, gut eingestellt, auch für lange Zeit zuverlässig. Wer mehr will, fräst noch etwas am Auslass. Als direkter preislicher Konkurrent käme noch der BGM200 GG in Frage, der etwas grössere Überströmer haben soll - aber ein solch perforierter Kolbenguss wirkt (auf mich) wenig vertrauenserweckend, vor allem wenn die Löcher einmal ringsum gehen: Immerhin sind die Kanäle beim BGM200 hübsch entgratet...

ich habe hier einen rumliegen, den ich tatsächlich mal testen wollte. Muss aber schauen, wann ich dazu komme...

Stimmt schon...bei 1/4 ist der Ausschnitt beim 24er gerade am öffnen. Die Frage ist, wie viel das ausmacht, bei dem schmalen Schlitz. Aber Du hast recht, ist schnell aussprobiert, dann hat man Klarheit. Vielleicht investiere ich dann halt doch noch mal in die 150er ND Reihe... wobei man da ja einfach eine 140er aufbauen könnte auf 1,5 mm...

Der Schieberausschnitt ist zwischen 1/8 und 1/4 nicht aktiv. Siehe weiter oben

Eins ist jedenfalls sicher: Dank zig unterschiedlicher Randbedingungen und Bauteilen wird es nahezu unmöglich sein, eine fundierte und handfeste Aussage treffen zu können, welches SK denn nun das Optimale ist! Prinzipiell meine ich, sollten Verrundungen und Deformationen am SK auch kein Problem sein, sofern man im eingerasteten Zustand die entsprechende Fläche am Zahnrad mittig trifft, sprich: die Schaltraste sauber eingstellt ist! Das Lusso Getriebe mit den Einbuchtungen an der Welle ist sowieso ein feines Feature, damit das Kreuz unter Last nicht wandern kann. ist halt, wenn das SK bricht oder wenn es Stücke aus dem Zahnrad haut, weil es zu hart ist. Jedenfalls fahre ich in fast jedem Motor nach wie vor PIAGGIO (alte Lagerbestände), egal ob 225, 187cc oder original. Bei den Tunings ist zum Teil seit mehreren tausend km auch Castrol 75W140 drin und ich kann nichts Negatives berichten. Aber ich kann die Bedenken von Wulfi12 halbwegs nachvollziehen, auch wenn ich die Ausdrucksweise wenig hilfreich finde . Ich werde mir das aber sicher mal beim Bier durch den Kopf gehen lassen: Motul 7100 5W40: 82.2 mm²/s (40°C), 13.6 mm²/s (100°C) (ASTM D445). Hanseline SAE30 API GL3 Getriebeöl: 70mm²/s (40°C) und 10mm²/s (100°C) (DIN51562) vs 179mm²/s (40°C) und 25mm²/s (100°C) beim Castrol 75W140 (DIN51562) Ich gehöre definitiv auch zu der Fraktion, die gern mal versucht, schwächeren Motorrädern davonzufahren und dabei habe ich festgestellt, dass gerade bei hohen Drehzahlniveaus und schnellen Schaltvorgängen ohne "Zwischengas" das Material sehr leidet, weil man das Ding einfach reindrückt und die volle Wucht abbekommt! Normal fahre ich so, dass ich die Kupplung eigentlich gar nicht bräuchte, weil ich das Gas bei nicht allzuhohen Drehzahlen genau im Schaltpunkt weg nehme, so dass der Antriebsstrang (fast) lastfrei ist und das SK kaum wahrnehmbar durchrutscht.

Ich denke das Drehzahlniveau spielt da beim Verschleiß sicher auch mit rein. Hat nen anderen Effekt, wenn das Schaltkreuz oft mit 6000/min gegen die Zahnflanke knallt als mit 3000.

Wie ist das Drehzahlniveau des Motors? Wo ist der Leistungspeak?

Und die Tendenz, war jedesmal die selbe? VMC unten mehr, vesptec oben? Wäre super, wenn Du noch das Drehzahlende erfassen könntest! Finde ich klasse, dass Du Dir die Mühe machst! Ich weiss, das artet immer schnell aus und frisst ne Menge Zeit! Aber es lohnt sich meist. Ganz ohne Trichter und Filter wäre auch mal interessant...

Die Idee mit der "Pufferung" in der Zeit in der der DS geschlossen ist, kann ich nachvollziehen, aber in der Realität glaube ich nicht daran. Wieviel Volumen mehr schafft man mit so einem Plastikdeckel? 0.5L? Im Extremfall vielleicht 1L? Also 1.6-3% wenn man von 30 L/s ausgeht. Hast Du mir da evtl. einen Literaturhinweis zu? Oder ein Leistungsdiagramm das den Unterschied von grosser zu kleiner Airbox (wohlgemerkt beide mit ordentlich Platz über dem Trichter) eindeutig nachweist? Ich lese im Zusammenhang mit grösseren Airboxen im MX Bereich immer nur über den Vorteil der vergrösserte Ansaugfläche des Filters, die dann mehr Leistung generiert. Der Vergleich von Rarität ist ja schonmal sehr interessant: Die VMC Box hat untenrum mehr, also dort eine bessere Füllung, dafür oben etwas weniger. Welche weiter ausdreht, kann @Rarität evtl. beantworten...Wichtig wäre noch die Info, ob da wie vorgesehen ein Filter drin war oder nicht, denn das hat sicher einen Einfluss, gerade wo die Fläche recht klein ist! (das macht für mich wenig Sinn). Ansonsten sind das ja recht marginale Unterschiede in der Kurve und man darf dabei Einflüsse wie die Messunsicherheit oder auch das Strömungverhalten, Temperaturverhalten etc. nicht vergessen. Man kennt das ja: Macht man 5 Läufe hintereinander steigt oder fällt die Leistung, je nach Bedüsung und Temperatur des Motors. Man müsste die Versuche mehrere Male wiederholen und das Mittel bilden, um da eine gewisse statistische Sicherheit zu bekommen. Deine Aussage oben kann ich anhand des Vergleich von Rarität jedenfalls nicht nachvollziehen. Lasse mich da aber gerne eines besseren Belehren! Ich habe die Trichtergeschichte bisher zwar "nur" auf nem 187er ausprobiert, aber selbst mit Löchern im selbstgebauten Jumbodeckel (siehe weiter vorn) konnte ich keine Verbesserung erkennen (Messe aber auch nur mit GSF Dyno und das ist bezüglich Messfehler nochmal ne ganz andere Geschichte). Das werde ich beim 225er demnächst mal noch wiederholen, bin gespannt was dabei raus kommt. Interessant wäre in dem Zusammenhang sicher auch mal einen Drucksensor an die Box anzuschliessen und ausreichend hoch abgetastet über der Drehzahl aufzuzeichnen. Im Prinzip müsste man sich bei der Airboxgeschichte noch Gedanken über Schwingrohr- und/oder Resonanzaufladung wie im 4T Bereich machen, ob man das jetzt aus dem 4T Bereich genauso auf 2T anwenden kann, sei dahingestellt. Aber es wird einen Effekt haben, denn die Einlassschwingung ist sicher vorhanden und um die zu nutzen, ist die Devise nicht: Je grösser desto besser, sondern angepasst an die Bedingungen.

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