Pholgix

Hab mir die Tage mal die Mühe gemacht, meine diversen O-tunings , den SIP125 (alle PBox, Si20) und die originale, revidierte T5 zu vergleichen, die seit neuestem in meinem Stall steht: T5 Verdichtung lag glaub bei ca. 11.5:1 Alle Schätz-Parameter wie cw Wert, Fläche, dyn. Reifenumfang sind hier gleich (habe ich mal anhand div. P4 Läufe "kalibriert"), die anderen Parameter wie Übersetzung, Gewicht etc. lassen sich ja gut bestimmen, die Kuren sind Mittelwertkurven aus meist 4-6 mehr Läufen. Somit sollten die Kurven unereinander gut vergleichbar sein... Der Absolutwert der Leistung ist darum wie immer nur als Schätzwert zu sehen! Könnte auch 1 PS mehr sein... Lila und braun sind dabei zwei verschiedene 125er O-Tuned Motoren, der braune hat dann den SIP125 bekommen. Ich vermute aber, der hat irgendeine ungünstige Kombi, dass er so ein Loch hat... muss fast an der längeren Einlasszeit liegen, sonst ist eig. alles gleich.... Ich hab 4 O-tunings gemacht, die alle untenraus mehr bringen, etwa so wie hier lila (was sich wirklich geil fährt!). Der braune bekommt darum (auch wegen Defekt) in absehbarer Zeit eine neue, originale Kurbelwelle und das SIP-Kit mit einer FuDi weniger, dafür ne KoDi mehr, um mit den Steuerzeiten runter zu kommen. Würde erwarten das "dämpft" das Loch etwas. Wenn dann sowas wie das gestrichelte rauskommt, wäre das top. Aber im Prinzip müsste das in Richtung T5 gehen. Ist ja dann fast vergleichbar in Bezug auf ÜS-Grösse, SZ & Verd.

@frankrr Bevor man verunglimpft, sollte man m. E. erstmal alle Angaben machen, z.B. welche FuDi verwendet wurden oder eine Portmap mit Auslasshöhe zum Vergleich, ob da was anders ist als bei anderen. Mit der Stichmass-Methode machst Du zu grosse Fehler! Kauf Dir den SIP Winkelmesser, einen Magneten mit Stahlwinkel für die KuWe-Mutter und eine 0.05er Blattlehre für den Kolbenstop. Das ist die genaueste und vor allem reproduzierbarste Mehode. Die Steuerzeiten sind bei mir grob wie anfangs angegeben 174/117 mit den entsprechenden Dichtungen (s. Topic). Im Übrigen schadet suchen nicht, da ist ab S.4 schon alles durchgekaut:

Er wird halt vermutlich nie 100% voll, weil da nur ca. 13.8V rauskommen. Das gute ist, man macht sich so auch sicher nichts kaputt...

Ich glaube das ist zu viel, aber ermittle doch erstmal den Leerweg, indem du da Knet dazwischen packst. Dann hast Du Klarheit.

Das ist ein Konussitz, oder? Ist bei der MV150er zumindest so. Da ist die Scheibe quasi auf die Kupplung geschraubt. Da kannst du mit U-Scheibe nichts machen. Nur über die Belagsstärke oder die Druckplatte.

https://linker.de/group/tm/Losox Forte S_1771-TM.pdf Davon habe ich immer einen Kanister daheim. Bester Fett- und Alleslöser! Egal ob Werkstatt oder Küche. Mit Sprayflasche den Motor unverdünnt immer wieder einsprühen, ein paar Stunden warten und dann ab in die Waschanlage.

Ja, Du kannst über die Höhe dieser Scheiben die Kupplung "versetzen", so dass der Druckpilz früher in Kontakt kommt. Man kann das auch über die Beläge und Zwischenscheiben "regeln"- die Belagsstärken sind zum Teil recht unterschiedlich: Je dicker, desto mehr wandert der Kupplungskorb Richtung KuWe, also weg vom Pilz - und umso "ungesünder" wird die Hebelstellung unten. Bedenken muss man, dass mit der Abnutzung der Beläge der Korb wieder Richtung Pilz wandert, man also Gefahr läuft, dass der Korb irgendwann am Pilzsitz kratzt! Da muss man also das richtige Mittelmaß finden! Eine weitere Möglichkeit ist die DRT +1 Druckplatte. Die verbaue ich gerne je nach Kombi (Korb, Belagsstärke etc.). Dazu die DRT U-Scheiben. Die SIP sind zum Teil etwas bombiert, was wieder andere Probleme mit sich bringt. Ich schau immer, dass ich den Kupplungshebel so einstelle, dass der Pilz "vor 90°-Stellung" anliegt, also etwa so: 1-2 = Leerweg ab etwa 2 = Kontakt Pilz an Druckscheibe Ausrückweg dann bis zwischen 3 und 4 Liegt der Pilz erst nach 3 an der Druckpatte an, dann zieht man den Hebel bis nach 4. So wird die Mimik dann geometrisch schon sehr ungünstig. Und in der Situation rutscht der Nippel dann gerne raus. Das klingt nach dem Problem: https://www.germanscooterforum.de/topic/241715-die-cosa-cnc-kupplungen/page/54/#findComment-1069829880

Das ist doch das selbe nur in grün, oder?

Hab ich auch hier liegen. Der hat leider nicht das originale Profil. Das mit der Länge ist mir gar nicht aufgefallen.

Klar, ein Schweisspunkt ist auch eine Lösung. Ich würde aber darauf achten, nicht zu viel Wärme einzubringen... falls der Hebel vergütet ist. Ich vermute, wie oben beschrieben, dass da was anderes im Argen liegt und der Leerweg des Trennpilzes zu groß ist.

Dafür wird das Kupplungsseil am Nippelausgang beim Ziehen der Kupplung immer leicht gebogen, weil der Nippel fixiert ist und eine Drehbewegung macht, wie der Hebel auch. Gut möglich, dass dir das Kupplungsseil direkt hinterm Nippel reißt. Ist das selbe Problem wie oben, wenn die Tonne nicht geschmiert ist. Wenn die Kupplung zu weit Richtung Kurbelwelle steht, muss man den Hebel ziemlich weit ziehen dadurch gleitet der Nippel runter. Da könnte eine dickere U-Scheibe unter der Kupplung helfen. Ich habe mir bei meiner MV in den Hebel dort wo der Nippel aufliegt, eine kleine Mulde gefeilt, so bleibt der Nippel hängen und kann sich trotzdem mitdrehen.

Hast du das auch mal ausprobiert? Habe mir auch mal eins gekauft und letzten Endes war das einfach Felgensilber. Voll fake.

Möglich, daß man das im Einzelfall reingewürgt bekommt. Die Durchmesser der Primär variieren auch etwas und die Primär selbst lässt sich je nach Toleranzen auch noch minimal in ihrem Sitz verschieben. Bei mir ging das definitiv nicht rein und ich war froh, sonst hätte ich es nicht gemerkt.

Ich für meinen Teil fahre immer mit originalen Sitzbänken. Klassische federkonstruktion mit Schaumstoff oben drauf bei PX alt. Auf Sprint und MV150 fahre ich die Denfeld oder die etwas niedrigere GS160 Sitzbank. Ebenfalls Federkern mit etwas festerem Schaumstoff oben drauf. Ich glaube grössere Leute haben ein Problem, wenn Sie auf den Federn sitzen...da gibt's ja dann die Pool Nudel Lösung. Rein Schaumstoff von der neuen PX taugt mir nicht.

Möglich, dass das ein Grund war. Ich kenne nur den 27/23 der GS160 und den 20/17 der Sprint VBB GT usw. Gab's das noch bei anderen Herstellern mit vergleichbaren Ansaugwegen? könnte mir auch vorstellen, dass fertigungstechnische Gründe eine Rolle gespielt haben (one fits all, mit Modifikation). Vielleicht wurde der si20/17 für die Sprint und GT Modelle etc ja im Hinblick darauf designed, dass man irgendwann einen 20er Durchmesser benötigt? Muss ja nur durchgebohrt werden...

Da hast du noch einen guten Hinweis gebracht! Ich suche nämlich schon lange nach dem Grund, warum ich viel kleinere Hauptdüsen fahre, als hier oft genannt wird, nämlich ähnlich Deiner Kombi (mit Trichter). Dachte das liegt daran, dass ich mit AFR fahre und deshalb weniger ängstlich bedüse - den aufgebohrten HD Kanal hatte ich bisher noch nicht auf dem Schirm, weil ich das schon von Anfang an so fahre. Merci dafür! Wieder mal zeigt sich, dass man zu den Düsenangaben eigentlich immer das komplette Setup braucht, was sich hier eher schlecht übersichtlich darstellen lässt... oder man rechnet halt immer mit plus minus 5 bis 7 Nummern.

Der Venturi-Effekt ist damit ausgeprägter. Verengung = Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit = geringerer Druck/größerer Sog. Damit feinere Zerstäubung, da hat der Deichgraf recht.

Dabei verzieht man sich aber gerne auch mal die Trommel ( je nachdem welche), wenn man nicht aufpasst... Und bremsfading ist da auch ein Thema. Sollte man vielleicht dazu sagen... Ich hatte da schon die ein oder andere Schrecksekunde mit überhitzten Trommeln.

Bist Du inzwischen klüger? Hast Du eine Feder gefunden? Ich habe das selbe Problem: Die Feder vom CIF/Carbone C6300 (SC) ist mit 6.5mm Drahtdurchmesser viel zu hart in Verbindung mit dem Anti-dive-kit. Null Negativfederweg! Ich bekomme das nicht mal mit der Bremse ordentlich zum Einfedern. Weis jemand ob das Forsa Federbein weicher ist/einen kleineren Drahtdurchmesser hat? Es sieht ja fast gleich aus... Wenn die Shops doch nur mal die Drahtdurchmesser der Federn mit angeben würde, wäre vieles einfacher... Btw: Da gibt's das Blechle zum Schwabenpreis: https://www.motoricambisoviero.it/catalog/EVOK-Front-Shock-Absorber-Plate-Vespa-50-PK-Special-R-L-125-ET

Verstehe. Habe aber gerade heute mit einem gesprochen, der genau den Scheinwerfer mehrfach zugelassen bekommen hat. Also irgendwie geht's... Muss aber nochmal nachhaken wie genau.

Woraus schließt Du das? Ich lese da lediglich: "Fehlt dem Produkt ein eingekreistes E ODER eine nachfolgende Nummer, ist das Produkt NICHT für den Strassenverkehr zugelassen." Der Scheinwerfer hat ein E mit Nummer und ist eingkreist,das sollte doch passen?

Der Evok / Italkast hat ja sogar eine SAE E9 Kennzeichnung, sehe ich gerade!? https://www.pedparts.co.uk/product/8920/evok-led-headlight-vespa-50-special ...damit in Spanien homologiert: https://www.hoelzle.ch/posts/ece-kennzeichnung-von-leuchten-und-scheinwerfern Damit ist das Ding ja sogar legal!? @Satanic Mechanic Passt der einfdach so in das Trapez der Sprint, oder hast Du den beschnitten?

Habe mich schon paar mal gefragt ob das taugt. Hat das jemand verbaut und kann mal ein wenig was dazu erzählen?

...oder halt copy and paste als Antwort

Ist doch wie immer: alles bestellen und den Mist zurückschicken 😁 Spass beiseite, ich hatte einen FA Italia das heulte und eins das nicht heult. Keine Ahnung was man da bei der Bearbeitung falsch machen kann. Habe nichts Auffãlliges am Heuler entdecken können. BGM habe 2x 24er, beide unauffällig.