Pholgix

ja das stimmt, ND wechseln macht vielleicht wenig Sinn... aber der Nebendüsen- und Hauptdüsenstock überschneiden sich ja und gleiches gilt für den HD Stock: Mit kleinerer HLKD kannst Du evtl eine kleinere HD verbauen, hast bei "Schieber voll auf" und "hoher Drehzahl" verm. dieselbe Fördermenge, aber bei Schieber Teilöffnung, wo sich HD und ND überlagern, dafür weniger aus dem HD Stock, wodurch es insgesamt magerer werden könnte. Nur so eine Idee. Bin da auch noch am Testen. Bei welcher Schieberstellung hast du denn das Problem? Bin jetzt davon ausgegangen, dass das nicht bei Vollgas ist...

Ich verstehe das so: Die Luftkorrekturdüsen der Hauptdüse und der Nebendüsen sind die Werkzeuge mit denen du beeinflussen kannst, wie sich die Förderung (bei gleicher Schieberstellung) über der Drehzahl verhält. Bei hohen Drehzahlen magert eine 160er Luftkorrekturdüse mehr ab als eine 140er, da mehr Luft beigemischt wird. Denselben Effekt haben auch unterschiedliche Bohrungen im Luftfilter. Denn: Langsame Drehzahl = niedrige Strömungsgeschwindigkeit/Sog, höhere Drehzahl (5-6000) = höhere Strömungsgeschwindigkeit/Sog Nimm statt der 160er ND Reihe die 140er. Beachte den Teiler, aber geh mit der Sprit Bohrung nicht zu weit runter, minimal 52-140. Den Schieberausschnitt lasse ich wie er ist und schließe stattdessen das Loch über den Schieber zum Luftfilter mehr oder weniger stark mit einem Gummistopfen oder 3D Druck teil.

Ja da sieht man dann wohl schön, was Weissbierjojo oben geschrieben hat: auf meinem 187er Si Tourenhobel, fühlen sich BBT1 und 2 recht ähnlich an, GSF Dynovergleich steht aber noch aus. Ich meinte den Unterschied der BBT1, nicht 2. Aber trotzdem danke für den Vergleich!

Hab jetzt mal einige Zeit einen Schieber getestet der einen längeren Cutout hat und bei dem die weggeknabberte Tasche für die ND Spritbohrung mit Epoxy aufgefüllt (roter Pfeil) ist: Lief auf dem 187er mit Si25.6 und Trichter. Wo der modifizierte Schieber die ND Spritbohrung freigibt, habe ich mir am Gas markiert so gut es ging. So bin ich in diesem Bereich wo die ND Spritbohrung gerade noch zu ist immer wieder einige Zeit konstant gefahren und hatte dabei immer das AFR im Blick. Im Standgas und leicht darüber lag der AFR bei ca. 12.5-13. Mit weiter offenem Schieber, also mutmasslich genau in dem Moment, wo die Spritbohrung der ND gerade noch zu ist, hat die AFR Anzeige ein massives Abmagern bis 20 angezeigt, was man dann nach einigen Metern auch am bockenden Motor feststellen konnte... Schieber minimal weiter auf, wurde es sofort wieder fetter und AFR lag bei 12.5-13. Das lies sich so mit verschiedenen Drehzahlen immer wieder wiederholen. Dieser "Übergang" ist in der AFR Anzeige sehr gut nachvollziehbar. Zur Gegenprobe habe ich dann wieder einen originalen Schieber reingefummelt - das Abmagern in diesem kleinen Schieberbereich hat sich dann deutlich verringert. Für mich muss das da also fetter werden. Der "Übergang" bis der Schieber die Spritbohrung freigibt muss sanfter oder evtl. früher kommen, evtl. bringt ne kleine Fase an dieser "weggeknabberten" Schieberecke was...

@Tanatos gibt's schon was Neues von Dir?

m. E. ein unnötiger Aufriss. Gummistopfen ins Loch oben am Übergang zum Filter hat den selben Effekt und lässt sich schnell wieder rückgängig machen. Bringt nämlich in Abhängigkeit der ND nicht immer was. @standgasfahrer nope, hab mich bei HD auf SIP eingeschossen. Aber ich schätze die KMT werden sicher gut sein. Die ND sind klasse

Die 200er Boxen haben gegenüber den 125er ja meist nur einen etwas längeren Krümmer wegen dem anderen Stutzenabgang. Sie sind ansonsten praktisch gleich, oder? Die BBT1 auf 125er finde ich ziemlich leise und sie hat ne ähnliche Charakteristik wie die BBT2, ingesamt zwar weniger Power, dafür aber leiser. Wie ist die BBT1 für 200er im Vergleich zur 125er?

Dann würde ich mich nicht so sehr auf die Angaben von anderen verlassen! nach meiner Erfahrung liegen da gerne mal 5 Düsengrössen zwischen den Herstellern: Z.b. ist eine neue INC (Dello) 115 auf der Reibahle eine SIP 120. Oder: BGM=SIP=105 entspricht etwa der neuen INC102. SIP und BGM sind sich zum Teil sehr ähnlich. Die SCL (Spaco) sind ähnlich den SIP/BGM aber trotzdem gern mal 2 Grössen kleiner, je nach Grösse. Die 80er/90er Jahre INC und die neueren INC (mutmaßlich SCL), unterscheiden sich z.b. trotz gleicher Beschriftung auch sehr gerne. Von dem her ist Dirchsens Ansatz sicher schlau! Lieber auf Nummer sicher viel zu fett. Ich halte aber eine passende Reibahle für den Düsenvergleich als unerlässlich bei der Abstimmung! Sonst ist das wie Fischen im Trüben. Schieber würde ich den ohne (80er Jahre PX) oder max. mit mittlerem Ausschnitt unten nehmen, aber sicher nicht den breiten der KAT-PX Motoren.

Ich würde Die auch den 20er empfehlen, grösser ist nicht immer besser Aber mal noch ne andere Frage: verwendest Du Düsen eines Herstellers? Und welcher?

Die Kurve fällt nach dem Peak stark ab, das ist fühlt sich dann an wie eine "Wand". Kenne ich so auch.

wie verhielt sie sich denn auf dem 200er? Ich kenne bloß "die Wand" beim 125er.

Du meinst die, die dicker sind als original? Mit den Dingern neigt der Si nach meiner Erfahrung sehr zum Verziehen. Am Übelsten am Schwimmerkammerdeckel. Der ist ja eh anfällig und schon mit der originalen Dichtung selten gerade. Gleiches an der Dichtfläche zur Wanne: Ein neuer Si war da nach einer Kontrolle nach 3 Monaten schon gewölbt! korrektes Anzugsmoment wurde dabei selbstverständlich beachtet. Wozu etwas das funktioniert durch etwas angeblich Besseres ersetzen?

Den Artikel habe ich auch direkt aufgemacht aber beim schnellen überfliegen das "GTI" nicht gefunden

Ist das ein Scherz?

Verstehe ich das richtig, Du meinst die Messingscheibe unter der silbernen Grundplatte? hast du mal geprüft wie weit die Grundplatte gegenüber dem Ritzel übersteht? ...also ich meine zusammengebaut, Stahlbalken oder Scheibe oben drauf legen und mit der blattlehre schauen wie viel Zehntel das kupplungsritzel zurücksteht? Etwa so: ...ja andere kupplung, aber das Prinzip dürfte dasselbe sein...

Die KuWe hat Unterstand und die Grundplatte ist vom Aussen-D etwa so gross wie der Innendurchmesser vom Lager, da hätte ich Sorge dass es was "verwürgt". Aber handfest geht sicher...

Die Abstützung auf die Karosserie ist m.M. nach fürn Eimer...da machst Dir mit schwerem Gepäck auf Dauer nur das Blech kaputt. Hält doch nichts an der Stelle. Drum sind die Kisten da auch immer kaputt. Da fehlt die Abstützung zum Schliessbolzen. Dann lieber das SCK Teil. Hab jetzt einige mit nem 4mm Blech gebaut, die nur die drei Punkte unter der Sitzbank nutzen und das ist schon sehr stabil! 12-15 kg macht das locker mit und mehr will ich mir da oben zwecks Fahrdynamik auch gar nicht draufpacken:

Das defekte Teil IST augenscheinlich ein FA Italia Teil (gelaserte Datumsangabe). Hatte so einen Defekt noch nie, aber FA verbaue ich auch nicht mehr, weil die gegenüber den Piaggio Teilen zuletzt 3x zu hoch waren. -->Ritzel hat zuviel Querspiel. Das führt letzenendes zu Kupplungsrupfen. Also lieber original Piaggio. Gibt's aber nur bei SCK.

sicher nicht ohne U-Scheibe!

Die Höhe hängt doch stark von der Dicke/vom Verschleisszustand der Kupplungsbeläge ab... kann man so generell denn sagen kann, wie hoch so eine Kupplung eines speziellen Modells ist?! An Deiner Stelle würde ich lieber nach dem Maß der bevorzugten Kupplung fragen und mit Deinem Benötigten vergleichen. (mit montierter Kupplung und Knet o.ä. ermitteln) Berücksichtigen solltest Du aber, dass mit zunehmendem Verschleiß der Korb in Richtung Deckel wandert.

Sollte irgendwo stehen. Eine hat ne mäßig verlängerte Einlasszeit bekommen, die anderen habe ich original belassen, weil sich das besser fährt. Mit der Einlasszeitverlängerung gabs beim Anfahren so ein Loch, was ich nur durch ne Polini Box halbwegs kompensiert bekommen habe. Für das bissl mehr an Spitzenleistung im oberen Drehzahlbereich lohnt der Aufriss m. E. nicht. Im Gegenteil.

also kein Prüfstandslauf?

Nice! und wie weit kommst du damit realistisch?

Schon mal einen Zylinder mit einem sehr leichten Kolben versucht? BGM z.b., VMC dürfte vermutlich auch rel. leicht sein. Bikonischen Kolbenbolzen schon versucht? Dazu weiche Silentgummis, siehe meine Aufstellung mit Härtemessung im Wiki. Mehr kannst m.E. nicht machen, wenn Du sonst alles durch hast. Da fehlt nunmal eine Ausgleichswelle oder ähnliches. Bei ungünstiger Kombi (schwerer Kolben, leichte Kurbelwangen) rüttelt es eben. Habe das an allen meinen Motoren mal mehr mal weniger bei um die 60 im 3. Gang plusminus 5km/h, je nach Übersetzung. Zum Großteil wegbekommen habe ich es immer indem ich die translatorischen Massen verringert habe. Deine Kurbelwelle mit einem Wolframgewicht versehen wäre möglicherweise auch noch ne Lösung. Nicht umsonst gibt's die SIP Wellen seit einiger Zeit immer auch mit einem solchen Gewicht.

Zwei "Zonen" sind klar: Zäher Kern und eine wenige Zehntel bis wenige Millimeter dicke, harte Randschicht durch Einsetzen von Kohlenstoff mit anschließendem Härten und Anlassen. Von einer speziellen "Dreizonenhärtung" habe ich bisher noch nichts gehört, das ist eher ein fließender Verlauf und ich würde vermuten, dass der Werbetexter das etwas herunterbrechen wollte, damit das einfach verständlich ist und gut klingt. Ich zitiere aus: https://www.maschinenbau-wissen.de/skript3/werkstofftechnik/behandlung/361-einsatzhaerten Maßgeblich bestimmt wird die Randhärte eines einsatzgehärteten Stahls vom Randkohlenstoffgehalt. Entsprechend dem in der Randschicht vorhandenen Kohlenstoffverlauf ergibt sich beim Abschrecken ein Härtetiefenverlauf der durch die beiden Eigenschaften Randhärte und Einsatzhärtungstiefe definiert werden kann. Das Diagramm veranschaulicht den Härteverlauf gut, finde ich: https://www.zwickroell.com/de/branchen/metall/normen-metall/einsatzhaertetiefe-eht-chd-iso-2639/