Pholgix

Wäre aber schon möglich, dass das BMS nur für eine bestimmten Maximalstrom ausgelegt ist. Nach meinen Recherchen steigt der Preis ziemlich parallel mit dem Maximalstrom. Und teuer war der Akkupack vermutlich nicht. Aber das müsste sich ja über die beiden Datenblätter (Regler, Batterie) einfach herausfinden lassen. Schau mal zwei drei Seiten weiter vorne. Da gab es diverse Vorschläge, Langzeiterfahrung kann ich allerdings noch nicht vorweisen glaube aber, dass das Teil prinzipiell ganz gut ist, das ich verbaut habe. Zumindest schaltet es bei 10 Volt ab was deins ja offensichtlich nicht macht.

Der Vape DC Regler liefert 13.8V, das sollte wohl weit unter dem sein, was ein LiFePo4 verträgt bzw braucht, um ganz voll zu werden (14.4/14.6).

Man sieht leider den Rest nicht aber erstmal sieht das ja recht original aus...Finde ich aber auch äuserst seltsam die Konstruktion....wie "Netz und doppelter Boden". Normalerweise sollte die Klemmung über den Kegelpresssitz ausreichen. Wozu da noch ein Klemmring ist, kann ich mir nicht erklären. Aber evtl. ist ja der nicht korrekt sitzende Klemmring ja das Problem? Würde mal versuchen alle Flächen sauber zu reinigen und den Konuspresssitz mit "Ventilschleifpaste fein" sauber aufeinander einschleifen. Du meinst doch das Eiern beim Fahren oder? Nicht nur beim Bremsen?

Puh, sorry ne...Im 150s2 topic ging es mal darum, aber ich glaub um die hintere.

Mich würde vor allem interessieren, ob Du auch so massive Vibrationen hast wie ich mit meinem 61er kolben in Verbindung mit der sehr leichten originalen Welle... Ich werde mir wohl demnächst mal ne Sprint PX Conversion Welle versuchen einzubauen. Die gleiche die schwere Masse des schweren kolbens besser aus.

Sorry, aber das ist doch auch nur wieder temporär und löst das eigentlich Problem nicht: Das Loch ist zu groß und das Alu zu weich. Und wenn du da nun irgendwo was reinstopfst, oder das Rohr, egal ob per Kabelbinder, Schraube, Alufolie, Feder oder sonst was fixerst, dann hat das zwar den temporären Effekt, dass es nicht mehr rappelt, aber die Bohrung wird durch den (punktuellen) Druck noch größer und ovaler und früher oder später wird es wieder rappeln. Ganz abgesehen davon, dass durch das Spannen die Reibung erhöht wird und das Rohr nicht mehr leichtgängig ist, was der TÜV sicher nicht gern sieht und ich persönlich für unkomfortabel und nervig halte. Es braucht ne anständige und verschleißarme Führung und die Frage ist, wie man die einfach herstellt. Da finde ich die Lösung von Deichgraf simpel und mit etwas Gefühl einfach machbar! Ich denke man muss nur vorsichtig sein, dass die eingeklopfte Buchse den Aluring nicht sprengt. Hab die Buchsen auch schon lange hier rumliegen, mir geht's aber genauso so wie Renntröte: ich hätte gerne eine etwas dünnere Buchse und werde mir die evtl etwas abdrehen.

Wie habt Du/ihr die ermittelt/festgelegt?

Wie gonzo schreibt: der kolben ist wegen dem größeren Durchmesser ja vermutlich schwerer, die Welle aber gleich leicht. Der Ausgleich der oszillierenden Massen hat sich verschlechtert.

Dachte ich auch schon daran, mal sehen wann ich Zeit finde. Werde mal noch die bgm wieder aus dem noch unfertigen Sprint Motor raus poppeln und messen. Dann fehlen nur noch die Pinasco und die Cif für die 200er. Oder kennt sonst noch jemand "weichere" für 200er? A propos Auspuff Vibrationen: Hab die Tage mal die versteifte S-Box3+ auf dem Malossi Sport gegen den SIP Road3 getauscht. Die S-Box hat ja, bevor ich die versteift habe, in allen Drehzahlbereichen übel geschüttelt. Den Road3 hab ich vor Einbau erstmal passend machen müssen und gleichzeitig ein wenig am Halter versteift (siehe). Diesmal aber bewusst nicht den Krümmer mit dDr Box verbunden. Ergebnis ist, dass der Road3 so genauso ruhig läuft, wie die versteifte S-Box. Das sagt jetzt nicht so mega viel aus, weil der SIP ja auch einen weniger massiven Krümmer hat als die S Box und außerdem mit Schelle am Stutzen geklemmt ist.

Der CS verbaut A123. Die Ladespannung ist da doch klar definiert... Ich halte von CS aber eh nichts, seit er mir einen Akku mit angeblich "Balancer inside" verkauft hat, wo aber keiner drin war und darauf null Reaktion kam! Meiner Meinung nach macht der viel Lärm um nichts. Kommt denn von deiner Ladespule überhaupt was an? Halt mal im Standgas eine 35 Watt Halogen an die AC Drähte dran

Wo hast du die bestellt? Finde die nicht bei SIP/SCK

Dann werden einige Zellen eh hinüber sein. Es gibt ne minimale Spannung, die bei Lifepo4 nicht unterschritten werden darf. Drum gibt's ja BMS die ab V<10V abschalten.

Häng das Multimeter beim Laden dran zur Überwachung. Aber das Pulsen machen die Geräte eh erst bei Spannung unter 10V. Google mal nach Desulfatierung... Die Spannung ist da soviel ich weiß eben in kurzen Abständen höher als 14.6V. Meist wird die Funktion aber groß angepriesen auf den Geräten.

1. Wenn Du den DC Regler hast, darf der nicht auf Karosseriemasse hängen. 2. Du darfst die maximale Ladespannung von 14.4/14.6V nicht überschreiten und wenn er voll ist am besten sofort abhängen. Und blos kein Ladegerät das pulst (Desulfatierfunktion)!

@dr..x Ich fahre den BGM 177 mit vorgefertigter Bohrungen und habe da den Koso Fühler drin. Ich habe die Verdichtung auf 11:1 reduziert und fahre eine Verstellzündung. Meine Kopftemperatur geht an heißen Tagen und Vollgasfahrt trotzdem häufig Richtung 200 Grad, kommt aber auch schnell wieder runter, wenn ich Gas wegnehme und liegt dann meist zwischen 100 (Stadt) -160 Grad (zügig Landstraße) . AFR ist bei Volllast 12.5. Das Endröhrchen der S-Box 3+ ist nicht das größte. Ich fahre das so seit mindestens 7000 km, ohne den Motor zu schonen: Alpen, Italien 40 Grad Hitze, Gepäck, Dauervollgas bab - bisher null Probleme. Bei der letzten Sichtkontrolle keinerlei Überhitzungserscheinungen gefunden ( z.B Ölkohle auf der Unterseite vom Kolbendach) Ich glaube die gemessene Temperatur hängt aufgrund des starken Temperaturgradienten extrem davon ab, wie nahe der Sensor an der mehrere hundert Grad heißen Kalottenoberfläche ist. Vermutlich machen da schon wenige Millimeter große Unterschiede und man sollte das nicht überbewerten. Nur meine Meinung.

Ich nehm da immer normale A2 oder A4 Edelstahl mit 6-Kant, spitz die mit Flex und Akkuschrauber vorne an und schlitze die oben mit der dremel trennscheibe. Oder halt mit Linsenkopf und Kreuzschlitz.

Ich habe ein sehr ähnliches Setup, aber keine Membran und ne potentere S-Box3+ sowie den Pinsaco Si26. Bohrung zur HD ist 2.5mm, sonst nix vergrössert. Simulierter flacher Schieber(Gummistöpsel). Fahre meist auf 450hm+-200m. Ich hab in dem Motor seit meiner letzten Abstimmungsorgie mit Lambdamessgerät 140BE2 140 (SIP) drin und das steht auf dem AFR-Messer bei Vollgas stabil bei ca. 12.5, je nach Drehzahl. Das bleibt auch bei kühleren Temperaturen (15°) so. Deine HD150 kommt mir deshalb sehr gross vor. Selbst auf dem Malossi 225 mit S-Box hab ich "nur" 145 drin. Ich probiere seit einiger Zeit auch alles mögliche an (selbstgebauten) ND aus (60-140, 65-140, 60-160 bis 65-160) und versuche mit dem AFR Gerät schlau draus zu werden. Aber prinzipiell glaube ich, hast Du ein ähnliches Problem wie ich: unter 60-160 verschluckt er sich bei "Schieber zu und gleich wieder auf", auserdem weitere Magersymptome. Darüber ist er bei kleinen Schieberhüben zu fett. Mein Eindruck bisher: der Einfluss vom Hauptdüsenstock geht sehr weit runter, min. bis Schieberstellung Halbgas hat das grossen Einfluss. (kannst Du im Si Optimierungstopic ab S 113 nachvollziehen). Dann ist da noch der Effekt, dass das ganze drehzahlabhängig ist und bei niedrigen und hohen Drehzahlen immer fetter ist als bei 5-6000 /min. findest Du auch Si Opt.-topic. Auch mein Eindruck: Die LLGS Einstellschraube bedient nur den ganz unteren Schieberbereich bis vielleicht max 1/8 gas. Ich glaube mittlerweile den Übergang wo der Schieber die ND-Bohrung freigibt zu erfühlen, weil es genau dort einen "schlagartigen" Übergang zu fett im AFR gibt. Wenn Du jetzt mit HD 150 rumspielst, ist die 65-160 bei Halbgas nat. viel zu fett, das glaube ich gern...drum soll man ja zuerst den HD Stock definieren und dann an die ND ran.

Er müsste halt einfach mal mit den Nebendüsengrössen spielen - rauf auf 62/65-160 - und evtl nen Stopfen über den Schieber montieren, anstatt sich teure Teile zu kaufen, die über einen Youtube Kanal gepusht werden.

Geile Geschichte....und schöne Bilder!! Ich würde zukünftig so einen Schaltarm mitnehmen. Die neuen taugen m. E. nicht viel wegen der Sollbruchstelle. Mir ist so ein Hebel neuerer Piaggio Produktion auch schon gebrochen, seither kommt nur noch der DRT rein.

Hab das heute auch mal gemacht: Die Messwerte habe ich, wenn es ging, jeweils auf der Stirnseite und am Zylinderumfang gemessen und den Mittelwert gebildet (Edit: meist war aber nur Zylinderseitig möglich). Immer min. 3 Messungen. Und die waren sehr eindeutig, mit wenig Streuung ausser die zwei uralt 125er Teile. Die sind aber auch vom Gummi her schon recht fertig und eine Messung wohl nicht optimal möglich. Die einzelnen PIAGGIO werden ja noch eingepresst, da wird sich die Charakteristik sicher nochmal ändern, das sollte man bei der Bewertung beachten. Bei allen Neuteilen ist aufgefallen, dass der Zeiger meist bei 3-4 ShA höher anfing und dann binnen 1 Sek auf einen stabilen Wert gefallen ist. Z.B von 68 auf 65. Letzteren habe ich notiert. Leider hatte ich nicht mehr Teile rumliegen, im Prinzip fehlt nun nur noch die BGM für 125er. Btw: Lösen des Motorbolzens und Festziehen mit Draufsitzen hat bei meinem 200er Block nichts gebracht.

Langzeiterfahrung zum Road3 noch keine, die Schweißnähte sehen aber solide aus. Der Halter ist komplett angeschweisst. Die Beule im Boden wo der Krümmer reinkommt wirkt etwas unprofessionell. Quasi reingekloppt, damit es passt. Stört aber nicht. Hab dann gestern versucht, den auf den Malossi Sport mit 0.2 FuDi zu montieren. No way. Stutzen wäre ok, aber die Bohrungen für den Bolzen sind bei beiden meiner Piaggio Blöcke 5-10mm daneben. Das eine nach oben, das andere nach unten. Nach 1h Rumgefeile, Gefluche und Gefummel hab ich den Mutternkäfig abgenommen und die Löcher ordentlich "versetzt". Also nen alten Lüfterradkeil reingeschweisst (wg. Mutti-Auflage) und die andere Seite ordentlich erweitert. Das in Fahrtrichtungen vordere Blech habe ich um sicher 5 mm nach unten und links erweitert, das hintere Blech habe ich um ca. 5 mm nach oben und links erweitert. Insgesamt saß die Bohrung in Fahrtrichtung also zu weit rechts und am vorderen ist sie viel zu weit oben. Zumindest auf meinen beiden originalen Piaggio Blöcken mit Malossi bin ich mir dem Bolzen nicht in die Mutter gekommen. Letzten Endes sitzt der Krümmer jetzt mit der Anpassung und aufgebockt schön parallel zum Trittbrett! Ich hatte anfangs die Befürchtung, dass er zu weit nach unten zeigt... Die Schelle ist wie bei allen Roads nicht optimal und verbiegt den Bolzen und drückt punktuell. Popometer: Performancemäßig liegt der Road 3 erwartungsgemäß vor allem unterhalb ca. 5500/min hinter der S-Box 3, die zuvor montiert war: Er geht im 1. nicht mehr aufs Hinterrad. Dreht aber gut aus, fährt sich sehr harmonisch und ist vor allem weniger scheppernd als die nicht sehr alte S-Box 3. Der Klang ist sehr angenehm und dumpf. Nachtrag: Chassis Motovespa 150S2, Stoßdämpferlänge wie original, Ständer BGM

Sieht halt nach 3D Druck aus, ob das auf Dauer hält? Aber an sich ne geile Idee!

Aufnahme ist die selbe, aber die Kabel müssen länger sein, weil die CDI tiefer sitzt.

Sowas ist lange überfällig! Die erhältlichen Ersatzteile sind richtig

Bei ca 17h hab ich aufgehört zu zählen. Das Problem hier ist die schmale Bauweise, da müssen die Biegewinkel perfekt passen, damit die Stützstreben nicht zu nah am Rücklicht sind und das Ganze von der Symmetrie her aufgeht. Das war ein ziemliches trial and error und am Ende habe ich sie dann doch noch mal gemacht. Vor allem auch das Schlichten und Polieren frisst ziemlich Zeit. Ist schon an allen Ecken und Enden eine Frickelarbeit. Aber ich finds geil.