Pholgix

Warum genau?

Geil, ich liebe Wagoklemmen! Ich nehm auch nur noch die, immer schön mit Aderendhülsen. einfach super praktisch und haltbar übrigens habe ich gelesen, dass der Vape Regler an der Rückseite, der einzig möglichen Kühlfläche, seine gesamte Wärme abgibt und deshalb direkt auf eine gut wärmeleitfähige Fläche montiert werden sollte. Die Plastikdose ist da glaub eher kontraproduktiv, zumal auch noch zu... läuft das schon lange so? wird das nicht zu heiß? Ich würde da glaub mindestens noch ein Alublech drunter machen, das hoch biegen und aus dem Deckel raus gucken lassen.

Also, die A Markierung die ich da sehe steht üblicherweise (sofern die PK ZGP gleich wie PX ist, wovon ich ausgehe) für 23°VZ, die Marke daneben ist IT und die steht normal für 18°VZ. Warum stellst du die ZGP nicht einfach auf 18° (oder 1mm davor) und blitzt dann mal ab? So wie das momentan steht, sieht das eher nach 13° aus.

ist das ne originale ZGP die in diesen Motor gehört?

Das klingt tatsächlich sehr gut! Danke für den Link! Die Frage ist halt, wo da dann gespart wurde... aber berichte mal, wie sich das Ding schlägt!

Eben... kontrollier mal. Und schau dass der Kolbenfeststeller beim OT ermitteln fest sitzt und nicht im Gewindespiel wackeln kann. Sonst hast Du da u. U. die nächste Ungenauigkeit. Als Anhaltspunkt : An der Zündgrundplatte ist 1° normalerweise 1mm soweit ich mich erinnere. Am Lüfterrad außen sollten 1° etwa 1,x mm sein.

Zumindest bei den Originalen PX Grundplatten mit originalem Lüfterrad passt die Markierung von Piaggio relativ gut, habe ich mit dieser Methode festgestellt. Sofern du alles original hast, würde iichalso dringend noch mal kontrollieren. Aber meist merkt man das auch an Vibrationen und einem sehr rauhen Motorlauf, wenn die Zündung deutlich zu hoch ist.

Bei mir war die Kerze lange immer grau, auch weil ich zu fett war, das habe ich erst mit dem Lambdamesser rausgefunden. Die Kerzenbilder sind nicht immer so einfach zu deuten. Nass und schwarz hab ich bei hochverdichteten Tuning kits schon lang nicht mehr gesehen. Ist immer grau. Nur weiss erkennt man eindeutig bei zu mager. Grob gilt: je höher Deine Verdichtung, um so weniger VZ solltest Du fahren. Ich mach bei 10:1 um 19-20°, bei 12:1 eher 17-18° Die Abmessserei, egal ob mit Stahllineal oder Messschieber (halte ich für ungeeignet) und Markierung per Stift habe ich auch lang gemacht, das hat aber so viele Ungenauigkeiten, das wid immer 1-2° Fehler haben! Selbst wenn Du da stundenlang hochpräzise arbeitest. Dazu kommt beim Abblitzen der Parallaxefehler, dann das Spiel im Polradschlitz gegen den Keil (immer in die gleiche Richtung "anstossen" beim Festschrauben). Das mit dem Waal ist doch auch nur teuer und umständlich. Ich mach das seit einiger Zeit so: (und das ist jedesmal eine Wonne, auch beim Steuerzeiten ermitteln!!): Nimm einen fetten Magneten mit Schraubansatz, schraub nen Winkel dran und hol das Ding von SIP, das 360° Grad kann: https://www.sip-scootershop.com/de/product/gradmesser-sip-zundeinstellung-360_83002400?q=gradmesser Den Magnet mit Gradmesser kannst Du an der Lüfterradmutter bzw. dem Kranz (allenfalls U-Scheibe drunter) und auch an der ZGP befestigen, so kannst Du schnell und präzise relativ zum vorherigen Wert die Zündung verstellen, denn der Gradmesser ist halbwegs genau! Voraussetzung ist nat. dass sich das Ding nicht bewegt. Zum Abblitzen markiere ich wie original Piaggio auch an der Polradabdeckung (gibt ja da den runden Gussnupsi zwischen den Schaufeln als Zeiger), das ist mit dem Abstand zum Lüfterrad zwar auch nicht optimal, aber man sich mit einer 0.5mm Blattlehre oder Draht o.ä. als "Verlängerung" behelfen, um halbwegs präzise anritzen zu können. OT ermitteln sollte man selbstverständlich mehrmals machen, um den Mesfehler zu verringern (Statistik ). Das ist immens wichtig, weil darauf alle weiteren Messungen basieren.

Ja ich weiß was Du meinst und kenne die Thematik, aber wenn es anfängt mit magerstottern, und das tut es ab 13.5 teilweise, dann ist das auch wieder nicht gut, denke ich... Gerade auch wenn man aus Vollast mal das Gas zurück nimmt. Aber ich werde Deine Anregung mal mit ein beziehen. Wegen zweier Dichtungen: Ich hab das Gefühl, dass sich der Deckel bei diesen neuen dickeren "Premium" Dichtungen schneller verzieht, weil die bei der Schraube mehr komprimiert werden als dazwischen. Bei zwei Dichtungen vermutlich noch mehr. Musst mal beobachten.

Ok danke für den Hint! Ich glaub mir wird gerade klar, dass die ND in einem viel engeren Bereich wirkt, als ich das bisher angenommen habe: Also irgendwo ab 1/8 bis vielleicht kurz über 1/4 Gas, anstatt bis Halbgas. Jetzt hab ich oben sukzessive die Luft- aber auch die Spritbohrungen verkleinert und mit jedem Mal wurde es schlimmer - der verd**** Teiler hat mich da mal wieder in die Irre geführt. Ich denke jetzt, der Motor braucht vermutlich Minimum die 60er Spritbohrung, Luft darf dann kleiner werden. Werd also mal ne 65-120 oder sogar ne 65-100 bauen

Also langsam nervts mich. Ich hab da die Tage nochmal verschiedene Nebendüsen ausprobiert: Es ist und bleibt mehr oder weniger immer dasselbe Problem: Schieber auf 1/8 Gas für längere Zeit; sobald man Richtung "lastfrei" kommt (z.B. aus Steigung auf die Ebene) fängt das Sprotzen und 4-Takten an, obwohl AFR 12.5-13 angezeigt wird, also eigentlich perfekt?! Wenn ich dann aus dieser Situation den Hahn schnell Richtung Halbgas aufreisse, verschluckt sich der Motor kurz (magert ab) und AFR wandert je nach ND Richtung 15-20 und wieder zurück auf 12-12.5. Und zwar egal bei welcher Drehzahl ich das Spiel treibe. (Nachtrag: Das kurze Abmagern ist wohl dem "Aufreissen" des Schiebers und dem damit verbundenen kurzzeitigen "Unterdruck" geschuldet-Luft strömt schneller nach als der Sprit) Immer bei konstant 1/8 Gas, dann Gas auf: 65-160=2.5 kurzes ruckeln, nur ganz leichtes Abmagern auf dem AFR Gerät sichtbar 60-140=2.3 kurzes verschlucken/abmagern 55-100 (1.8) kurzes verschlucken/abmagern 50-120 (2.4) super mies mager, geht aus bei 1/8-1/4 Gas, man kann fast nicht anfahren 48-100 (2.1) mies mager, stirbt nach einiger Zeit ab - ist mir fast geklemmt glaub ich Die LLGS ist auch nicht die Lösung, die kann ich soweit rausdrehen wie ich will, oder bis ich im Standgas bei 1000-1300 AFR 10.5 habe, dabei geht er fast aus. Ich frag mich welcher "Übergang" das ist und ob man da evtl. mal am Schieberausschnitt, der das ND Loch frei gibt, ran muss?? hat da schonmal jemand was modifiziert? Irgendjemand ne Idee was ich noch probieren kann? Hier noch wen's interessiert die obigen ND bei Halbgas gemessen: Ich denke aber, ich muss das bei 1/4 Gas testen, denn da tun sich wie man sieht keine grossen Unterschiede auf...bei Halbgas scheint das Mischrohr, die HD und die HLKD den grösseren Einfluss zu haben.

Achtung Gerücht: SIP soll angeblich nen T5 zylinder entwickeln wurde mir erzählt. Ist da was dran?

Habe die Tage mal mit dem PC Oszilloskop den VAPE R102-3 durchgemessen. Als Input habe ich am Frequenzgenerator eine Sinusspannung mit 20Hz(=1200U/min) und 100 Hz(=6000U/min) eingestellt und jeweils den Output mit einem Picoscope 2205A gemessen. Da der Frequenzgeni leider nur maximal +-10V schafft, musste ich mit einem Kniff die Regelspannung von ca 14.xV überschreiten: Man kann am Geni einen Offset von bis 5V einstellen. Damit sieht der Input für den Regler so aus: (+15.89V bis -5.3V) Und hier was der VAPE R102-3 mit obigem Input am Ausgang liefert: --> Eine wirklich perfekt glatte DC-Spannung mit einer nicht wahrnehmbaren Restwelligkeit und exakt 14.47V, egal ob 20Hz oder 100Hz. Bin begeistert! (ist nat. möglich, dass das im realen Betrieb anders aussieht, vor allem weil VAPE im datenblatt 13.8V angibt....) Ab einem Offset 4.5 V merkt man am Frequenzgeni den Regelbereich des Reglers, der am Eingang teilweise kurzgeschlossen wird (Zehnerdiode?). Der Frequenzgeni mag das gar nicht und geht dann in den Schutzmodus bzw. schaltet ab. Die Maximale Spannung am Ausgang des VAPE R102-3 scheint also tatsächlich ziemlich genau die 14.47V zu sein. Dieser Wert wird übrigens auch bei einer Dreieck- oder Rechteckspannung ausgegeben. Hier zum Vergleich das Ausgangssignal eines Ducati 343620 Vollwellenreglers, die original in den ersten PX Modellen bis 1980/81 verbaut waren (geregelter DC Kreis und ungeregleter AC Kreis): Input=100Hz, +15.89V bis -5.3V: Man sieht schön die unsymmetrische negative Halbwelle, die nach oben geklappt wird, geregelt wird offensichtlich auf 12.5V, wobei ich vermute da sind noch Verluste im Spiel (s. u.) (Bemerkenswert, was hier der VAPE Regler kann und sogar trotz unsymmetrischen Spannung eine perfekte DC Spannung liefert) Und ohne Offset also mit Input 100Hz, +- 10V sieht das am Ducati 343620 so aus: Die negative Halbwelle wird hochgeklappt, ausserdem gibt's etwas Dämpfung und die Spitze beträgt nur noch ca 8V statt der eingespeisten 10V (Verluste?). Man erkennt, dass die fehlende Glättung durch einen Kondensator (und weitere Elektronik) zu einer pulsierenden (halbwegs) DC-Spannung führt. Und weils so schön ist, noch der Output an einem 08/15 BGM 6690 ACDC Regler mit Input 20Hz, +-10V mit Offset 5V: Man erkennt die "abgeschnittene" untere Halbwelle, deren Energiegehalt verloren ist bzw. am Kühlkörper verbraten wird

Und das bringt ordentlich was mit dem Dämpfer? Also, nicht nur eine Nuance? Ich hab ne ziemlich laute 2-3tkm alte Pipedesign S-BOX 3 Original + am Malossi (die selbe am BGM177 ist deutlch leiser). --> Macht es Sinn das Ding mal zu öffnen und neu mit Dämmwolle auszukleiden? Oder ist das ein riessen Aufriss der es nicht bringt?

Ich habe alle drei Boxen auf zwei 125er O-tunings getestet (siehe O-tuning topic) : Der SIP Road dreht schön, aus die Polini Box hat gut Bums untenrum, blockt aber oben (was gerade bei schwächeren Motoren stört) und die BBT 1 ist quasi die Symbiose aus beiden: Untenrum genügend Bums und obenrum ein wenig mehr ausdrehen. Von der Lautstärke her sind sie alle ähnlich, bezüglich Klangfarbe : die polinibox klingt schön dumpf, die BBT1 etwas blecherner. SIP R2 klingt etwas "frecher" als der Originalauspuff, aber weniger blechern als die bbt1. Wenn Dich das minimal blecherne bei der bbt1 nicht stört, ist sie meines Erachtens wohl die beste Wahl bezüglich einer fülligen Leistungskurve. Zumal sie auch einfach gut passt. Beim Road hab ich schon zwei zurück geschickt.

Ja, in meinen Augen auch völlig sinnlos! Die Funktion den Auspuff mit Krümmer zu versteifen, kann diese Konstruktion jedenfalls nicht optimal wahrnehmen! Das Blech schwingt doch wie eine Blattfeder mit und wird früher oder später reißen! Wer hat sich denn das ausgedacht?? Gibt's bei BGM keine Maschinenbauingenieure? Das sind Grundlagen im Grundstudium!

...er meint möglicherweise das helle "Schnalzen", das mir z. b. beim direkten Vergleich mit SIP R2, Polini Box, auch bei der BBT1 aufgefallen ist. Tonbeschreibung und Wahrnehmung ist halt immer extrem subjektiv und vor allem auch stark altersabhängig

steh gerade auf den Schlauch, welche meinst du?

Mich würden die Unterschiede schon interessieren. Hab hier einige Deckel liegen und weiß nicht ob Cosa oder px. Schwimmernadel fehlt. Dachte bisher es wäre nur die Bohrung der Nadel?? Edith: OK... gemäss dem Video sind die Ausleger für den Schwimmer anders lang, wegen dem anderen Nadelventil

Werden die Autofahrer durch Deine Lichthuperei denn weniger doof? Was soll denn das bringen?

Der Kabelqerschnitt ist doch dafür viel zu klein. Da kannst doch maximal ein Relais mit ansteuern.

schonmal nach Rissen obendrauf geschaut?

Tatsache ist, dass Schwingen gebrochen sind und Tatsache ist, dass SIP Dämpfer montiert waren, ok. Aber beweist das, dass der SIP schuld ist? Was, wenn die Schwinge schon einen Defekt hatte oder zu stark belastet wurde oder was falsch montiert/kombiniert war oder eine schlechte Repro Schwinge (z. b. die von kneitinger, die du selbst gepostet hast) montiert war? Beim einzigen Bild einer gebrochenen originalen Schwinge das ich von Supermoto kenne, steht z. B. drunter, dass viel Gepäck drauf war. Außerdem sieht das nach originaler Feder aus. D. h. der Dämpfer war aufgrund der Federwirkung eher etwas ausgefahren und wenn ich mir das Bruchbild ansehe, sieht das für mich auch eher so aus, als ob er beim Einfedern gebrochen ist - also bei ausgezogenem Dämpfer! Oben an der Bruchstelle fehlt so eine weggedrückte "Schuppe". Das würde aber voraussetzen dass die verbaute Feder weiter Einfedern kann als der Dämpfer Ausfedern kann... klassische Situation: Vorn mit viel Gepäck beim Pass abwärts fahren gebremst und in eine Bodenwelle/Loch geballert. Hatte ich schon ab und an und jedesmal geschwitzt... Ich kann mir eben nicht vorstellen, wie beim Ausfedern (und nur dann wird es mit dem SIP "eng") so große Kräfte entstehen sollen, dass die Schwinge bricht. Versteh mich nicht falsch, ich will es gerne glauben, aber so aus der Ferne, aufgrund von Erzählungen, ohne Details und genaue Analyse fällt es in m. Augen schwer, da ne klare Aussage zu machen. Von mir aus kannst Du mir gerne Bilder von gebrochenen Schwingen (und den zugehörigen Bauteilen) senden, dann kann ich das mal mit meinem Material Spezis anschauen. Würde mich tatsächlich auch interessieren.

Die Mischrohre haben mir keine Ruhe gelassen, drum hier auch schon die Ergebnisse der heutigen Runs, viel Spass beim studieren! Setup: BGM187, Vergaser Pinasco Si26ER, ohne Trichter oder Filter getestet, S-Box3+ Umgebung: 450m, ca 25Grad, bewölkt Düsen: HD von SIP, ND von KMT, Rest SCL/INC Prozedere: Fast immer nur einen Parameter (MR, HD oder ND) geändert; Wieder gebremst auf konstante Drehzahl (diesmal nur ca. 5s, wegen der Bremse und wenig Zeit) bei konstantem Schieberhub (Vollgas und Halbgas) AFR Wert und Drehzahl abgelesen. (btw.: Stopmuttern mit Kunststoffeinlage sind fürn wenn man viel bremst - die schmelzen!) Wie immer: Das Ablesen und Mitteln des AFR Werts ist während der Fahrt nicht ganz einfach, und Fehler von +-0.3 AFR bzw. +-100 U/min sind sicher möglich, weshalb man die Kurven nicht "überinterpretieren" sollte! Es geht um ne Tendenz. Vor allem bei 3000/min ist mir heute mit fetteren Konfigurationen aufgefallen, dass das Gerät unplausible und stark schwankende Werte liefert, die sich nach 2-3Sec auch nicht stabilisieren. Ergo: 3000/min hab ich dann irgendwann durch 3500/min ersetzt. Ziele waren: 1.) Vergleich zum letzten Test bei wärmerem Wetter mit gleichem Setup (als Referenz): 25°C vs 30°C (Vollgas) 2.) Unterschied von Mischrohr BE2 (SIP) zu modifiziertem BE2 mit unteren 2 Lochreihen zu (=XX34, wie Lemarxon das nennt) (Vollgas+Halbgas) 3.) Magerere Bedüsung testen, möglichst konstant über Drehzahl (Vollgas+Halbgas) 4.) Unterschied Schieber mit Cutout unten zu "simuliertem" flachem Schieber (mit Gummistopfen über dem Schieberloch) (Halbgas) 5.) Unterschied selbstgebohrte 60-140 zu 65-160 (Halbgas) - die 60-160 führte zu verschlucken beim Gas aufreisen oder beim Losfahren, auch mit grösserer HD Zu 1): grün+blau: Man sieht was zu erwarten war, heissere Luft = weniger Luft bei gleich viel Sprit = fetter Zu 2): rot oder lila vs blau: Für mich sind die Kurven bis auf Nuancen deckungsgleich. Man könnte sich einbilden, dass das Mischrohr XX34 den Verlauf zw. 5000 und 7000/min konstanter hält als das BE2. Gleichzeitig könnte man interpretieren, dass das XX34 bei niedrigen Drehzahlen anfettet, was in meinem Fall absolut kontraproduktiv ist. Kann aber auch ein Ablesefehler sein - das muss ich mal noch weiter beobachten und auf der Strasse testen! Jedenfalls kann ich mit meinem Setup nicht nachvollziehen, was Lemarxon in Video27 zum Mischrohr erzählt. Hier nochmal alle Läufe Vollgas heute: zu 3) Orange vs türkis vs rot/lila = HD 135 vs 140 vs 145 Und hier die Runs bei halb offenem Schieber: zu 2) rot vs blau: Bei Schieber halb auf scheint das XX34 gleichmässig fetter zu sein als das BE2. Kurve blau und türkis sind sich sehr ähnlich (Standardschieber+BE2 = "glatter" Schieber+BE XX34), was für mich nicht logisch ist. zu 4) rot vs lila: Mit Gummi simuliert den Schieber ohne Cutout unten, er fettet erwartungsgemäss an. zu 5) türkis vs grün: man sieht ab 5500/min schön den Unterschied zw. der 60-140 und der 65-160 . Viel mehr fällt mir da gerade auch (noch) nicht ein. Leider hab ich vergessen die HD140er mit der 60-160 zu testen (orange hat HD135), um die mit der 60-140er vergleichen zu können. Man sieht hier aber sehr schön, den starken Einfluss der HD schon bei Halbgas (türkis vs lila)! Ich bin noch nicht so ganz sicher, wie ich weitermache, um den AFR zwischen 3500 und 5000 bei beiden Schieberstellungen etwas nach oben zu bringen...denn das ist ja das eigentliche Ziel. Ich vermute immer noch, das muss über die Luftdüsen geregelt werden, die mit steigender Drehzahl=überproportionale Sogwirkung korrigieren sollen, oder? So "kippt" die Kurve z.B. um den Punkt 5000/min und wird unten magerer, oder verstehe ich das falsch? Ansatzweise sieht man das bei der grünen Kürve mit der 60-140 meine ich. Vielleicht probier ich tatsächlich mal noch ne 55-120 oder sowas... Ich hoffe man sieht die Diagramme diesmal auf Anhieb...

Ich würde glaub eher zu BBT V2 greifen, die jetzt verfügbar ist. Schau Dir mal das an: Evtl. hilft's bei der Entscheidungsfindung