Pholgix

Werden die Autofahrer durch Deine Lichthuperei denn weniger doof? Was soll denn das bringen?

Der Kabelqerschnitt ist doch dafür viel zu klein. Da kannst doch maximal ein Relais mit ansteuern.

schonmal nach Rissen obendrauf geschaut?

Tatsache ist, dass Schwingen gebrochen sind und Tatsache ist, dass SIP Dämpfer montiert waren, ok. Aber beweist das, dass der SIP schuld ist? Was, wenn die Schwinge schon einen Defekt hatte oder zu stark belastet wurde oder was falsch montiert/kombiniert war oder eine schlechte Repro Schwinge (z. b. die von kneitinger, die du selbst gepostet hast) montiert war? Beim einzigen Bild einer gebrochenen originalen Schwinge das ich von Supermoto kenne, steht z. B. drunter, dass viel Gepäck drauf war. Außerdem sieht das nach originaler Feder aus. D. h. der Dämpfer war aufgrund der Federwirkung eher etwas ausgefahren und wenn ich mir das Bruchbild ansehe, sieht das für mich auch eher so aus, als ob er beim Einfedern gebrochen ist - also bei ausgezogenem Dämpfer! Oben an der Bruchstelle fehlt so eine weggedrückte "Schuppe". Das würde aber voraussetzen dass die verbaute Feder weiter Einfedern kann als der Dämpfer Ausfedern kann... klassische Situation: Vorn mit viel Gepäck beim Pass abwärts fahren gebremst und in eine Bodenwelle/Loch geballert. Hatte ich schon ab und an und jedesmal geschwitzt... Ich kann mir eben nicht vorstellen, wie beim Ausfedern (und nur dann wird es mit dem SIP "eng") so große Kräfte entstehen sollen, dass die Schwinge bricht. Versteh mich nicht falsch, ich will es gerne glauben, aber so aus der Ferne, aufgrund von Erzählungen, ohne Details und genaue Analyse fällt es in m. Augen schwer, da ne klare Aussage zu machen. Von mir aus kannst Du mir gerne Bilder von gebrochenen Schwingen (und den zugehörigen Bauteilen) senden, dann kann ich das mal mit meinem Material Spezis anschauen. Würde mich tatsächlich auch interessieren.

Die Mischrohre haben mir keine Ruhe gelassen, drum hier auch schon die Ergebnisse der heutigen Runs, viel Spass beim studieren! Setup: BGM187, Vergaser Pinasco Si26ER, ohne Trichter oder Filter getestet, S-Box3+ Umgebung: 450m, ca 25Grad, bewölkt Düsen: HD von SIP, ND von KMT, Rest SCL/INC Prozedere: Fast immer nur einen Parameter (MR, HD oder ND) geändert; Wieder gebremst auf konstante Drehzahl (diesmal nur ca. 5s, wegen der Bremse und wenig Zeit) bei konstantem Schieberhub (Vollgas und Halbgas) AFR Wert und Drehzahl abgelesen. (btw.: Stopmuttern mit Kunststoffeinlage sind fürn wenn man viel bremst - die schmelzen!) Wie immer: Das Ablesen und Mitteln des AFR Werts ist während der Fahrt nicht ganz einfach, und Fehler von +-0.3 AFR bzw. +-100 U/min sind sicher möglich, weshalb man die Kurven nicht "überinterpretieren" sollte! Es geht um ne Tendenz. Vor allem bei 3000/min ist mir heute mit fetteren Konfigurationen aufgefallen, dass das Gerät unplausible und stark schwankende Werte liefert, die sich nach 2-3Sec auch nicht stabilisieren. Ergo: 3000/min hab ich dann irgendwann durch 3500/min ersetzt. Ziele waren: 1.) Vergleich zum letzten Test bei wärmerem Wetter mit gleichem Setup (als Referenz): 25°C vs 30°C (Vollgas) 2.) Unterschied von Mischrohr BE2 (SIP) zu modifiziertem BE2 mit unteren 2 Lochreihen zu (=XX34, wie Lemarxon das nennt) (Vollgas+Halbgas) 3.) Magerere Bedüsung testen, möglichst konstant über Drehzahl (Vollgas+Halbgas) 4.) Unterschied Schieber mit Cutout unten zu "simuliertem" flachem Schieber (mit Gummistopfen über dem Schieberloch) (Halbgas) 5.) Unterschied selbstgebohrte 60-140 zu 65-160 (Halbgas) - die 60-160 führte zu verschlucken beim Gas aufreisen oder beim Losfahren, auch mit grösserer HD Zu 1): grün+blau: Man sieht was zu erwarten war, heissere Luft = weniger Luft bei gleich viel Sprit = fetter Zu 2): rot oder lila vs blau: Für mich sind die Kurven bis auf Nuancen deckungsgleich. Man könnte sich einbilden, dass das Mischrohr XX34 den Verlauf zw. 5000 und 7000/min konstanter hält als das BE2. Gleichzeitig könnte man interpretieren, dass das XX34 bei niedrigen Drehzahlen anfettet, was in meinem Fall absolut kontraproduktiv ist. Kann aber auch ein Ablesefehler sein - das muss ich mal noch weiter beobachten und auf der Strasse testen! Jedenfalls kann ich mit meinem Setup nicht nachvollziehen, was Lemarxon in Video27 zum Mischrohr erzählt. Hier nochmal alle Läufe Vollgas heute: zu 3) Orange vs türkis vs rot/lila = HD 135 vs 140 vs 145 Und hier die Runs bei halb offenem Schieber: zu 2) rot vs blau: Bei Schieber halb auf scheint das XX34 gleichmässig fetter zu sein als das BE2. Kurve blau und türkis sind sich sehr ähnlich (Standardschieber+BE2 = "glatter" Schieber+BE XX34), was für mich nicht logisch ist. zu 4) rot vs lila: Mit Gummi simuliert den Schieber ohne Cutout unten, er fettet erwartungsgemäss an. zu 5) türkis vs grün: man sieht ab 5500/min schön den Unterschied zw. der 60-140 und der 65-160 . Viel mehr fällt mir da gerade auch (noch) nicht ein. Leider hab ich vergessen die HD140er mit der 60-160 zu testen (orange hat HD135), um die mit der 60-140er vergleichen zu können. Man sieht hier aber sehr schön, den starken Einfluss der HD schon bei Halbgas (türkis vs lila)! Ich bin noch nicht so ganz sicher, wie ich weitermache, um den AFR zwischen 3500 und 5000 bei beiden Schieberstellungen etwas nach oben zu bringen...denn das ist ja das eigentliche Ziel. Ich vermute immer noch, das muss über die Luftdüsen geregelt werden, die mit steigender Drehzahl=überproportionale Sogwirkung korrigieren sollen, oder? So "kippt" die Kurve z.B. um den Punkt 5000/min und wird unten magerer, oder verstehe ich das falsch? Ansatzweise sieht man das bei der grünen Kürve mit der 60-140 meine ich. Vielleicht probier ich tatsächlich mal noch ne 55-120 oder sowas... Ich hoffe man sieht die Diagramme diesmal auf Anhieb...

Ich würde glaub eher zu BBT V2 greifen, die jetzt verfügbar ist. Schau Dir mal das an: Evtl. hilft's bei der Entscheidungsfindung

Hab wohl die selbe SIP Welle und hab das Problem mit dem Überfetten im LL nicht. trotz65/160. DS Spalt ist mit der Welle eh fast immer top, weil die SIP minimal größer ist als andere. Bei mir DS-Spalt= 0.08mm. Muss also was anderes sein... Hab mir jetzt mal nen Schieber gebaut der oben (und unten) keine Taschen hat. Welchen fährst Du denn? Ausserdem aus ner 52-140 mit ner Reibahle ne 60-140er Nebendüse gemacht. @Crank-HankWas Lemarxon angeht: Von seinen Videos halte ich nicht so viel, da werden teilweise Dinge behauptet, die weder durch Wissen/Tests noch durch Quellen untermauert werden. Er will halt sein Zeug verkaufen. Aber es hat mich nun doch interessiert, was seine "weiterentwickelten" Mischrohre für einen Effekt haben. Drum hab ich mir auf Anregung hier im Forum mal zwei gebaut, indem ich die unteren Bohrungen zugelötet und oben (beim ehem. BE3) weitere 1.5mm Bohrungen gesetzt habe: Bin sehr gespannt, was da mit meiner "Magerbeule" im mittleren Drehzahlbereich passiert.

Trichter kann man glaube ich erstmal weg lassen. Das verbessert später halt den Einlauf etwas... Luftdüsen der ND und HD kannst du m. M. nach mischen, aber ich schätze sinnvoll ist es beides mal die Luftdüse zu verringern auf 140. Aber die 52/140 ist zu mager und ne größere, z. b. 55/140 oder mehr hab ich bisher noch nicht gefunden... was verstehst du unter Teillast Bereich? Lies dir am Besten mal meinen Beitrag hier durch, dann wird vielleicht Manches klarer: https://www.germanscooterforum.de/topic/92368-24-si-vergaser-optimierungstopic/?do=findComment&comment=1069540893 z. b. Schieberöffnung vs Drehzahl!

Büdde! Bei meinen beiden hinteren Bremstrommeln ist es übrigens genau dasselbe. Offensichtlich hat Motovespa Madrid damals ziemlich große Fertigungstoleranzen gehabt.

Deine Bedüsung erscheint mir eher mager, verglichen mit meinen setups. ich würde mal 140BE2 mit HD 145 probieren. Damit bist du bei offenem Schieber über den gesamten Drehzahlbereich fetter. evtl. ND 62/160. Wenn Dein Motor ausgeht nach Vollast+"Schieber zu" läuft er möglicherweise an der Grenze zu mager und wird heiß?! Dreh mal an der LLGS 1/8 Schritt rein oder raus und schau, ob du das Ausgehen reproduzieren oder verstärken/abschwächen kannst.

Die Thematik SIP Dämpfer, kürzen von Federn und gebrochene Schwinge hat mich extrem verunsichert, darum habe ich mir gestern das Ganze mal genauer angesehen und hir dokumentiert: Mein 60% SIP Dämpfer ist gekauft im Sept 2018. Fazit: Ich kann das mit der gebrochenen Schwinge NULL nachvollziehen, denn der SIP ist beim Einfedern des Fahrwerks (Dämpfer fährt aus) exakt gleich lang wie der BGM. Beim Ausfahren des Fahrwerks, also wenn man den Karren aufbockt, fährt der SIP 3-4 mm weniger weit zusammen wie der BGM. Und....das bisschen Extrafederkraft am SIP Dämpfer, das gegen die Feder wirkt, erscheint mir zu gering, im Vergleich zu den Kräften die wirken, wenn die Feder auf Block geht. - K.A. ob es da eine zu kurze Version 1 gab oder nicht, hab jedenfalls nichts dazu gefunden. Interessant finde ich am SIP, dass er beim Ausfedern des Fahrwerks (nicht: Dämpfer) stärker dämpft als der BGM, der nur beim Einfedern des Fahrwerks dämpft und eingestellt werden kann. Was mich aber dringend interessieren würde: Wo kann ich die Luft ablassen, damit die Luftfederkraft weg ist? Denn die erscheint mir tatsächlich kontraproduktiv... Edit schiebt noch nach, dass es offensichtlich eine neue Version gibt, wo das Auge nicht versetzt ist. Nummer ist allerdings gleich geblieben: Art.-Nr.: 78000FSM

Hab jetzt trotz Änderung der Bedüsung immer wieder dasselbe Phänomen am Si. Folgende Situation: - Standgas AFR ist auf ca 12.5-13 eingestellt - Loch über Schieberfeder mit Gummi zu - easy Tuckern durch die Stadt, Ortsausgang (Ebene, wenig Last) - Beim Fahren kleiner 1/8 Schieber offen und niedriger Drehzahl habe ich immer etwa AFR 13+ (also Mager), obwohl der Motor unwillig schlägt und so gleichmässig stottert, was ich von zu fettem Lauf kenne () - Beim Übergang von etwa 1/8 Schieberhub auf 1/4 wechselt das AFR Gerät dann schlagartig auf fett, also Richtung 10.5-11, je nach ND Kennt jemand das Phänomen und hat ne Idee wie ich da optimieren kann? Ist das evtl. doch der 04er Schieber mit den Taschen oben? Nachtrag: Da geht die Thematik weiter --> https://www.germanscooterforum.de/topic/467626-si-vergaser-abstimmung-der-unteren-25-schieberhub/#comment-1069678326

Thema Fahrwerksfeder vorn: Die 180mm +33% Stoffi Feder funzt prinzipiell, man hat am Dämpfer etwa 4-5mm Negativfederweg, wenn man drauf sitzt. Aber bei starkem Bremsen geht sie nicht auf Block, da sie komprimiert kürzer ist als die Originalfeder. Das hat zur Folge, dass die Schwinge kurz vor "Block" seitlich gegen die Feder knallt und das Ganze weiter einfedert als eigentlich vorgesehen! Wobei die Feder zur Seite geschoben wird. Gesund ist das sicher nicht. Das ist beim Bremsen vor allem mit Gepäck vorne echt unangenehm, weil die Front so weit abtaucht und ausserdem der Reifen oben am Federsupport schrappt. Aus meiner Sicht ist die 180er Feder eine Fehlkonstruktion! Um die Härte zu vergleichen, habe ich die 180er Stoffi Feder und die Originale mal in eine M12er Gewindestange eingefädelt und komprimiert: MV ori: 187--165--160--157mm (Block) STO180:180--165--152--147mm (Block) Bin fast vom Glauben abgefallen, die MV Feder scheint also gar nicht so weich zu sein, denn sie schiebt die STO weiter zusammen als umgedreht! Wobei man beachten muss, dass die MV aufgrund höherer Windungsanzahl früher auf Block geht und bei 160mm nur noch wenige Federgänge frei sind, während bei der STO noch immer keiner anliegt. Dann habe ich mal die 190er STO Feder 33% ausprobiert, die noch rumlag. Ergebnis: Fehlanzeige! Man bekommt die Feder mit Tricks und viiiiel Geduld irgendwie rein, aber aufgrund der starken Vorspannung drückt sie den Stossdämpfer maximal zusammen und wenn man drauf sitzt, hat man so NULL negativ Federweg! Hab die 190er dann wieder ausgebaut und sie schrittweise gekürzt (einfach plan runtergeschliffen, mit möglichst wenig Hitzeeintrag): Bei -5mm kriegt man sie gerade so ohne grosses Würgen rein, aber Negativfederweg ist beim Draufsitzen immer noch keiner vorhanden (Dämpfer voll auf Anschlag)! Also weitere 3-4mm gekürzt: Ich konnte sie einbauen und der Dämpfer fährt beim Draufsitzen etwa 3mm aus. Komprimiert hat die Feder nun ca. 150mm Länge (ca. 17 Windungen), was 3mm mehr ist, als die 180er Feder hat, aber immer noch 7mm weniger als das Original. Das probiere ich jetzt mal so aus. Zwischenzeitlich habe ich mal die 187er Originalfeder wieder eingebaut und subjektiv scheint die nicht viel weicher zu sein als die 33% härtere 180er. Aber sie geht aufgrund der Anzahl Windungen früher auf Block. So taucht die Vespa beim Bremsen weniger weit vorne ab, was ein sichereres Fahrgefühl gibt. Hier die Vergleichswerte: Feder: ¦¦ MV original ¦¦ Stoffi 180mm ¦¦ Stoffi 190mm Länge ausgebaut: ¦¦ 187mm ¦¦ 180mm ¦¦ 190mm ¦¦ Länge komprimiert: ¦¦ 155mm ¦¦ 147mm ¦¦ 157mm ¦¦ Windungen: ¦¦ 18.75 ¦¦ 16.5 ¦¦ 17.75 ¦¦ Drahtdurchmesser: ¦¦ 8.5mm ¦¦ 9.15mm ¦¦ 9.15mm ¦¦ Lichter Durchm. u/o ¦¦ 17.5/25mm ¦¦ 16.5/24mm ¦¦ 16.5/24mm ¦¦ Am Rande sei erwähnt, dass man die STO Federn wegen des dickeren Drahtdurchmessers oben und unten innen etwas ausschleifen muss, damit sie auf die originalen Federteller passen. Fazit: Ich glaube, man kann sich das Geld für ne Stoffifeder getrost sparen und fährt die originale Feder, solange die nicht ausgenudelt ist (ausgebaut sollte sie 187mm haben). Denn die ist eigentlich recht komfortabel und nicht so weich, wie ich das von meiner Sprint kannte. Der BGM oder auch BGM Pro Dämpfer (ohne/mit Piggybag-hab beide in Verwendung aber merke keinen wirklichen Unterschied,) ist dagegen eine lohnende Investition, auch wenn man leider nur die Einfederhärte verstellen kann, was beim Bremsenlösen in Kurven dazu führt, dass einem der Lenker eher schlagartig entgegen kommt. Da leidet die Fahrsicherheit etwas drunter, aber damit muss man bei dem Lenkrohr wohl leben... Dämpfer: Weil es immer wieder heisst, der SIP Dämpfer sei gegenüber dem BGM zu kurz und Gerüchte von gebrochenen Schwingen wegen dem SIP kursieren, habe ich die beiden mal verglichen: Komprimiert hat der BGM etwa 4mm Reserve, gegenüber dem SIP, wenn man den Endanschlag-Gummi nicht mit zählt (den der SIP auch hat). Das heisst, der SIP hat etwas weniger Negativfederweg-Reserve, was m. E. nicht sehr ins Gewicht fällt. Ausgefahren sind die beiden Dämpfer aber exakt gleich lang, also bei voll eingefedertem Fahrwerk, sind beide identisch! (Der SIP führt also beim Ausfahren sicher nicht zu einer gebrochenen Schwinge) Aber: Die vorhandene Luftfeder im SIP führt dazu, dass der Dämpfer ein wenig gegen die Feder arbeitet und die Feder komprimiert. Somit wird man also beim Draufsitzen etwa den selben Negativfederweg haben. Vielleicht ist das ja so gewollt...Mit einer originalen Feder ist das aber defintiv ein Nachteil, weil der Dämpfer gegen die meist eh schon schwache Feder arbeitet, ihr als "Härte klaut". Auf einer VNB (für die der Dämpfer mal gekauft wurde) führte das zu einem unmöglichen Fahrverhalten. Auch eine harte STO Feder half da nicht. Auch auf meiner Sprint mit STO Feder flog das Teil schnell wieder raus. Ich bin darum am Überlegen wie ich die "Luftfeder" aus dem SIP bekomme, um die im Vergleich zum BGM ganz andere Dämpfercharakteristik zu testen: Der BGM kann beim Einfedern (der Feder!) auf hart gestellt werden, der SIP ist dagegen hart beim Ausfedern (der Feder!). Ich würde gern mal testen, ob sich der SIP ohne "Luftfeder" beim Kurvenfahren und Bremsenlösen besser fährt. Wer da also Infos für mich hat -->her damit Fazit: Der BGM ist der bessere Kompromiss, wobei es für mich keinen merklichen Unterschied macht, ob mit oder ohne Piggybag. Bei der Gelegenheit habe ich noch versucht das verd***** Bremsenrubbeln abzustellen, das mal da ist und mal nicht! Nun ist mir aufgefallen, dass die Felgenzentrierung der Bremstrommel vorn ziemlich viel Spiel aufweist und ich die Felge um 0.5mm verschieben kann! Da ich bei jedem Mal wechseln der Beläge die Felge und Trommel gelöst habe, habe ich nicht bemerkt, dass wohl das nicht zentrisch sitzende Rad das Problem ist! Jedenfalls war das Rubbeln zuletzt zufällig komplett weg. Ich hab dann verschiedene Felgen drauf gehalten, alle hatten die 0.5mm Spiel. Die Trommel weist aber keine offensichtliche Beschädigung auf. Vielleicht kann das mal jemand bei seiner MV ebenfalls nachmessen und mir Bescheid geben, wie es da aussieht: In Zukunft werde ich die Felge also immer mit 2-3 Blattlehren montieren müssen, ausser mir fällt noch ne Lösung ein, wie ich die Zentrierung verbessern kann.

würde eher sagen, dass die Halterung wie bei fast jeder Box zu sparsam angeschweisst ist! Zumindest ist meine Erfahrung nach diversen Boxen mit und ohne Viton: Halterung massiver ausführen, dann schaukelt die Box weniger und Vibrationen und folglich Rissen wird vorgebeugt.

Hab auch den hier: https://www.sip-scootershop.com/de/product/standard-spiegel-bumm-zur-montage-am-lenkerunterteil-links_61087000?q=spiegel links Ohne einen modifizierten Halter ist der aber nicht zu gebrauchen. Da kommt man fast mit dem Kulu Hebel dran. Mit ner polierten Edelstahlverlängerung (Langmutter ginge auch, oder halt anderer Halter), das originale Halteblech nach unten gebogen und innen versteift passt das ganz gut. Ohne den Spiegel zu verlängern und "abzuklappen" schaut man nur seinen Arm an. Aber einklappen muss man den Ellenbogen trotzdem etwas, wenn man alles hinten sehen will. So bietet der Spiegel aber ausreichend Sicht nach hinten, was ich vor allem auf engen Motorradstrecken sehr wichtig finde. Die Überholen teilweise so rücksichtslos, dass man fast nen Herzkasper bekommt, wenn die plötzlich mit offenem Hahn dicht neben einem sind. Weil der Durchmesser des Auslegers dicker ist, wackelt da auch praktisch nichts. Kein Vergleich zum original. Muss dazu sagen, weillder Spiegelarm so stark gekröpft ist, ist die Einstellmöglichkeit etwas eingegrenzt. Man muss ihn ganz nach außen drehen. Es gibt noch nen zweiten kurzen bei SIP. Einer der beiden hat die bessere Vergrößerung. Weis gerade nur nicht mehr welcher... Vergleich mit dem original

Da kommt bei mir jetzt auch direkt das Bedürfnis nach einem System auf, das AFR, EGT und Drehzahl parallel aufzeichnet. Das wäre wesentlich besser auszuwerten, weil man nicht dauernd anhalten muss und Werte notieren...und die zappelnde Digitalanzeige sauber abzulesen und einen groben Mittelwert zu bilden ist auch nicht so ganz easy.

Also für meinem Verständnis macht es keinen Sinn die Messwerte im Schubbetrieb zu beurteilen, schon gar nicht, wenn der Schieber ganz zu ist und der Motor eigentlich gar nicht zündet. Was soll da auch bei raus kommen? Nach ausführlichen Tests auf der Straße (siehe 24Si Optimierungstopic) habe ich das Gefühl, dass man die AFR Werte eigentlich nur im quasistatischen Zustand beurteilen sollte. Also über einen längeren Zeitraum unter Last, z. b. 10s, konstante Drehzahl und konstanter Schieberhub. Im normalen Betrieb, wo man ständig die Schieberstellung und die Last wechselt betrachte ich die Werte eher als "Schätzwert" oder Hinweis. Oder liege ich da falsch?

dann hatte ich das falsch verstanden. Aber kein Stress...war eher so ne allgemeine Bemerkung. Dann haben die Spanier wohl im Laufe der Zeit ganz unterschiedlich lackiert. bei meiner ging der Lack flächenmäßig ab, als ich ein Stück Klebeband abgezogen habe, mit dem ich Folie fixiert hatte. Dabei habe ich keine Anzeichen von Grundierung gefunden.

gute Info, danke. Nein leider (noch) kein EGT. Bis jetzt hatte ich noch nicht rausgefunden, was das für Vorteile bringt, aber ich erahne es... ich nehme an EGT steigt an, bevor es sich einpendelt? Ich hatte meist auch eher 10s als 5s, aber nicht viel länger, weil die Bremse heiß läuft. Muss mal schauen, ob ich irgendwo nen richtig langen und steilen Berg finde.

Bei 2 Liter Tankinhalt bist du kurz vor Reserve und der statische Druck aufgrund der Flüssigkeit ist ziemlich gering. Wundert mich jetzt nicht, dass da bei Dauervollgas der Nachfluss stockt. Mir ist das bei nem Malossi auch schon mal passiert. Weis nur nicht mehr wie ich das abgestellt habe. Ich nehme an du hast ausreichend Entlüftungsbohrungen am Deckel? Mir ist schon aufgefallen dass die Bohrung in der Schwimmerkammer zum HD Stock bei den Spaco recht hoch ansetzt. Bilde mir ein, dass das darunterliegende Volumen zumindest bei Geradeausfahrt und langsamer Rechtskurven nicht genutzt werden kann und deshalb fräse ich mit einem kleinen Rundkopf Fräser noch eine kleine Scharte nach unten.

Danke, war eigentlich nach 2h erledigt. Ich habe die Bilder nochmal neu erstellt und eingefügt, sehr ihr sie jetzt?

Ich hab heute mal auf der Strasse diverse Kombis mit Lambdagerät und Drehzahlmesser getestet, um den Einfluss der Mischrohre und der HLKD aufs Papier zu bringen und für mich verständlich zu machen: Testprozedere: Am Berg mit Bremseingriff bei möglichst konstanter Drehzahl, konstanter Schieberstellung für min. 5s Sekunden fahren, dann AFR Messwert ablesen und notieren. Das Ganze ergab ne Tabelle von 3000-8000 U/min in 1000er Schritten bei 2 Schieberstellungen, die ich in Excel in ne Grafik gepackt habe. Schieber halb offen: (Schieber ist immer ein "04" mit Taschen oben und dem typischen Ausschnitt unten) (HD war immer 145) Leider habe ich den Gummistopfen zur Simulierung eines glatten Schiebers zum falschen Zeitpunkt raus genommen - HLKD 160 war noch drin Man sieht also den Einfluss von glattem Schieber und anderer HLKD. Das Ablesen des leicht schwankenden AFR Werts während der Fahrt hat natürlich eine gewisse Ungenauigkeit von vielleicht +-0.3 AFR, aber die Tendenz ist glaub offensichtlich: - Generell: Je höher die Drehzahl umso mehr magert das Gemisch ab, ca. nach dem Leistungspeak kehrt sich der Effekt um und es wird wieder fetter - mit der HLKD 140 und simuliertem, glattem Schieber ist dieser Effekt deutlich geringer Das selbe Verhalten habe ich auch bei Vollgas festgestellt und dort mit diversen Kombis HLKD160/140 und BE3/BE2 bei immer gleicher HD rumprobiert und ebenfalls bei konstanter Schieberstellung und konstanter Drehzahl (min 5s) von 3000 bis 8000 alle Messwerte notiert: Schieber komplett offen: (Die blaue Kurve entstand Tage zuvor bei heisserem Wetter) Auch hier: Das Ablesen und Mitteln des AFR Werts ist während der Fahrt nicht ganz einfach, und Fehler von +-0.3 sind sicher möglich. Aber man sieht auch hier ne klare Tendenz: - Nach oben wird es magerer und es gibt bei etwa 6000 diesen Berg. Interessanterweise genau da, wo das Leistungsmaximum ist. - Eine 140er HLKD führt zu fetterem Gemisch als eine 160er und zwar bei hohen Drehzahlen etwas mehr als bei niedrigen - man könnte sich einbilden, dass das BE2 im Vergleich zum BE3 bei 8000 zu leichtem abmagern führt, da ist die Datenlage aber vermutlich zu gering und es ist eher Glaskugellesen. Der Einfluss vom Mischrohr scheint in diesem Versuch (wo ich das Gas ja nicht aufreisse) einen geringen Einfluss zu haben, wenn man sich lila und orange anschaut. Bei rot und Türkis sieht es dabei ganz anders aus... Ich denke aber, da muss ich noch mehr "spielen".

Ok das ist krass, hört sich tatsächlich nach Spritmangel an. Tank war voll beim Test nehme ich an? Dann würde ich mir den Vergaser nochmal genauer anschauen, gerade beim SPACO... Mein Schlauch ist immer so lang, dass ich den Tank rausheben und quer aufs Chassis stellen kann.

Sicher nicht! Das ist zig-fach weiter gereichtes Märchen aus youtube Videos. Hab ich mal getestet, weil mich das Gelaber nervte: https://www.germanscooterforum.de/topic/403790-benzinhahn-fast-flow-selbst-gebaut/?do=findComment&comment=1069481144 was hast Du für einen Düsenhersteller? Nach meinen Erfahrungen mit ähnlichem Setup und AFR Gerät hätte ich gesagt die 55/160 ist etwas zu mager. Wobei ich den Eindruck habe, dass eine 55/160 SCL (Spaco) etwa wie ne 58 oder 60/160 von KMT ist. Dann würde es evtl. wieder passen. Ich glaube bis 1/8 Gas wirkt die Einstellung der LLGS. Bei mir gibt es da einen harten Sprung bei 1/8 Gas von AFR 13 (trotz viertakten) auf stark zu fett (10.5-12), je nach Drehzahl und steigt dann mit Drehzahl weiter an Richtung mager. Vielleicht ist das der Effekt den Du auch beobachtest? Wenn ich mir ne 60/160 statt der 65/160 einbaue, stimmt AFR untenrum halbwegs, oben wird das aber aufgrund der 160er Luftbohrung in der ND deutlich magerer. Wie misst Du den AFR Wert im ND Bereich? --> Konstante Drehzahl, konstante Schieberstellung für mehrere Sekunden, z.B. am Berg, mit Bremseingriff?

Normal würde man Strom mit einem halbwegs präzisen handelsüblichen Multimeter inline messen. Da kriegströme aber üblicherweise sehr klein sind, wird das nicht funktionieren. Da gibt's verschiedene Möglichkeiten musst mal googeln. Stromzangen Transimpedanzverstärker oder mit einem Shuntwiderstand.