Pholgix

Hab wohl die selbe SIP Welle und hab das Problem mit dem Überfetten im LL nicht. trotz65/160. DS Spalt ist mit der Welle eh fast immer top, weil die SIP minimal größer ist als andere. Bei mir DS-Spalt= 0.08mm. Muss also was anderes sein... Hab mir jetzt mal nen Schieber gebaut der oben (und unten) keine Taschen hat. Welchen fährst Du denn? Ausserdem aus ner 52-140 mit ner Reibahle ne 60-140er Nebendüse gemacht. @Crank-HankWas Lemarxon angeht: Von seinen Videos halte ich nicht so viel, da werden teilweise Dinge behauptet, die weder durch Wissen/Tests noch durch Quellen untermauert werden. Er will halt sein Zeug verkaufen. Aber es hat mich nun doch interessiert, was seine "weiterentwickelten" Mischrohre für einen Effekt haben. Drum hab ich mir auf Anregung hier im Forum mal zwei gebaut, indem ich die unteren Bohrungen zugelötet und oben (beim ehem. BE3) weitere 1.5mm Bohrungen gesetzt habe: Bin sehr gespannt, was da mit meiner "Magerbeule" im mittleren Drehzahlbereich passiert.

Trichter kann man glaube ich erstmal weg lassen. Das verbessert später halt den Einlauf etwas... Luftdüsen der ND und HD kannst du m. M. nach mischen, aber ich schätze sinnvoll ist es beides mal die Luftdüse zu verringern auf 140. Aber die 52/140 ist zu mager und ne größere, z. b. 55/140 oder mehr hab ich bisher noch nicht gefunden... was verstehst du unter Teillast Bereich? Lies dir am Besten mal meinen Beitrag hier durch, dann wird vielleicht Manches klarer: https://www.germanscooterforum.de/topic/92368-24-si-vergaser-optimierungstopic/?do=findComment&comment=1069540893 z. b. Schieberöffnung vs Drehzahl!

Büdde! Bei meinen beiden hinteren Bremstrommeln ist es übrigens genau dasselbe. Offensichtlich hat Motovespa Madrid damals ziemlich große Fertigungstoleranzen gehabt.

Deine Bedüsung erscheint mir eher mager, verglichen mit meinen setups. ich würde mal 140BE2 mit HD 145 probieren. Damit bist du bei offenem Schieber über den gesamten Drehzahlbereich fetter. evtl. ND 62/160. Wenn Dein Motor ausgeht nach Vollast+"Schieber zu" läuft er möglicherweise an der Grenze zu mager und wird heiß?! Dreh mal an der LLGS 1/8 Schritt rein oder raus und schau, ob du das Ausgehen reproduzieren oder verstärken/abschwächen kannst.

Die Thematik SIP Dämpfer, kürzen von Federn und gebrochene Schwinge hat mich extrem verunsichert, darum habe ich mir gestern das Ganze mal genauer angesehen und hir dokumentiert: Mein 60% SIP Dämpfer ist gekauft im Sept 2018. Fazit: Ich kann das mit der gebrochenen Schwinge NULL nachvollziehen, denn der SIP ist beim Einfedern des Fahrwerks (Dämpfer fährt aus) exakt gleich lang wie der BGM. Beim Ausfahren des Fahrwerks, also wenn man den Karren aufbockt, fährt der SIP 3-4 mm weniger weit zusammen wie der BGM. Und....das bisschen Extrafederkraft am SIP Dämpfer, das gegen die Feder wirkt, erscheint mir zu gering, im Vergleich zu den Kräften die wirken, wenn die Feder auf Block geht. - K.A. ob es da eine zu kurze Version 1 gab oder nicht, hab jedenfalls nichts dazu gefunden. Interessant finde ich am SIP, dass er beim Ausfedern des Fahrwerks (nicht: Dämpfer) stärker dämpft als der BGM, der nur beim Einfedern des Fahrwerks dämpft und eingestellt werden kann. Was mich aber dringend interessieren würde: Wo kann ich die Luft ablassen, damit die Luftfederkraft weg ist? Denn die erscheint mir tatsächlich kontraproduktiv... Edit schiebt noch nach, dass es offensichtlich eine neue Version gibt, wo das Auge nicht versetzt ist. Nummer ist allerdings gleich geblieben: Art.-Nr.: 78000FSM

Hab jetzt trotz Änderung der Bedüsung immer wieder dasselbe Phänomen am Si. Folgende Situation: - Standgas AFR ist auf ca 12.5-13 eingestellt - Loch über Schieberfeder mit Gummi zu - easy Tuckern durch die Stadt, Ortsausgang (Ebene, wenig Last) - Beim Fahren kleiner 1/8 Schieber offen und niedriger Drehzahl habe ich immer etwa AFR 13+ (also Mager), obwohl der Motor unwillig schlägt und so gleichmässig stottert, was ich von zu fettem Lauf kenne () - Beim Übergang von etwa 1/8 Schieberhub auf 1/4 wechselt das AFR Gerät dann schlagartig auf fett, also Richtung 10.5-11, je nach ND Kennt jemand das Phänomen und hat ne Idee wie ich da optimieren kann? Ist das evtl. doch der 04er Schieber mit den Taschen oben? Nachtrag: Da geht die Thematik weiter --> https://www.germanscooterforum.de/topic/467626-si-vergaser-abstimmung-der-unteren-25-schieberhub/#comment-1069678326

Thema Fahrwerksfeder vorn: Die 180mm +33% Stoffi Feder funzt prinzipiell, man hat am Dämpfer etwa 4-5mm Negativfederweg, wenn man drauf sitzt. Aber bei starkem Bremsen geht sie nicht auf Block, da sie komprimiert kürzer ist als die Originalfeder. Das hat zur Folge, dass die Schwinge kurz vor "Block" seitlich gegen die Feder knallt und das Ganze weiter einfedert als eigentlich vorgesehen! Wobei die Feder zur Seite geschoben wird. Gesund ist das sicher nicht. Das ist beim Bremsen vor allem mit Gepäck vorne echt unangenehm, weil die Front so weit abtaucht und ausserdem der Reifen oben am Federsupport schrappt. Aus meiner Sicht ist die 180er Feder eine Fehlkonstruktion! Um die Härte zu vergleichen, habe ich die 180er Stoffi Feder und die Originale mal in eine M12er Gewindestange eingefädelt und komprimiert: MV ori: 187--165--160--157mm (Block) STO180:180--165--152--147mm (Block) Bin fast vom Glauben abgefallen, die MV Feder scheint also gar nicht so weich zu sein, denn sie schiebt die STO weiter zusammen als umgedreht! Wobei man beachten muss, dass die MV aufgrund höherer Windungsanzahl früher auf Block geht und bei 160mm nur noch wenige Federgänge frei sind, während bei der STO noch immer keiner anliegt. Dann habe ich mal die 190er STO Feder 33% ausprobiert, die noch rumlag. Ergebnis: Fehlanzeige! Man bekommt die Feder mit Tricks und viiiiel Geduld irgendwie rein, aber aufgrund der starken Vorspannung drückt sie den Stossdämpfer maximal zusammen und wenn man drauf sitzt, hat man so NULL negativ Federweg! Hab die 190er dann wieder ausgebaut und sie schrittweise gekürzt (einfach plan runtergeschliffen, mit möglichst wenig Hitzeeintrag): Bei -5mm kriegt man sie gerade so ohne grosses Würgen rein, aber Negativfederweg ist beim Draufsitzen immer noch keiner vorhanden (Dämpfer voll auf Anschlag)! Also weitere 3-4mm gekürzt: Ich konnte sie einbauen und der Dämpfer fährt beim Draufsitzen etwa 3mm aus. Komprimiert hat die Feder nun ca. 150mm Länge (ca. 17 Windungen), was 3mm mehr ist, als die 180er Feder hat, aber immer noch 7mm weniger als das Original. Das probiere ich jetzt mal so aus. Zwischenzeitlich habe ich mal die 187er Originalfeder wieder eingebaut und subjektiv scheint die nicht viel weicher zu sein als die 33% härtere 180er. Aber sie geht aufgrund der Anzahl Windungen früher auf Block. So taucht die Vespa beim Bremsen weniger weit vorne ab, was ein sichereres Fahrgefühl gibt. Hier die Vergleichswerte: Feder: ¦¦ MV original ¦¦ Stoffi 180mm ¦¦ Stoffi 190mm Länge ausgebaut: ¦¦ 187mm ¦¦ 180mm ¦¦ 190mm ¦¦ Länge komprimiert: ¦¦ 155mm ¦¦ 147mm ¦¦ 157mm ¦¦ Windungen: ¦¦ 18.75 ¦¦ 16.5 ¦¦ 17.75 ¦¦ Drahtdurchmesser: ¦¦ 8.5mm ¦¦ 9.15mm ¦¦ 9.15mm ¦¦ Lichter Durchm. u/o ¦¦ 17.5/25mm ¦¦ 16.5/24mm ¦¦ 16.5/24mm ¦¦ Am Rande sei erwähnt, dass man die STO Federn wegen des dickeren Drahtdurchmessers oben und unten innen etwas ausschleifen muss, damit sie auf die originalen Federteller passen. Fazit: Ich glaube, man kann sich das Geld für ne Stoffifeder getrost sparen und fährt die originale Feder, solange die nicht ausgenudelt ist (ausgebaut sollte sie 187mm haben). Denn die ist eigentlich recht komfortabel und nicht so weich, wie ich das von meiner Sprint kannte. Der BGM oder auch BGM Pro Dämpfer (ohne/mit Piggybag-hab beide in Verwendung aber merke keinen wirklichen Unterschied,) ist dagegen eine lohnende Investition, auch wenn man leider nur die Einfederhärte verstellen kann, was beim Bremsenlösen in Kurven dazu führt, dass einem der Lenker eher schlagartig entgegen kommt. Da leidet die Fahrsicherheit etwas drunter, aber damit muss man bei dem Lenkrohr wohl leben... Dämpfer: Weil es immer wieder heisst, der SIP Dämpfer sei gegenüber dem BGM zu kurz und Gerüchte von gebrochenen Schwingen wegen dem SIP kursieren, habe ich die beiden mal verglichen: Komprimiert hat der BGM etwa 4mm Reserve, gegenüber dem SIP, wenn man den Endanschlag-Gummi nicht mit zählt (den der SIP auch hat). Das heisst, der SIP hat etwas weniger Negativfederweg-Reserve, was m. E. nicht sehr ins Gewicht fällt. Ausgefahren sind die beiden Dämpfer aber exakt gleich lang, also bei voll eingefedertem Fahrwerk, sind beide identisch! (Der SIP führt also beim Ausfahren sicher nicht zu einer gebrochenen Schwinge) Aber: Die vorhandene Luftfeder im SIP führt dazu, dass der Dämpfer ein wenig gegen die Feder arbeitet und die Feder komprimiert. Somit wird man also beim Draufsitzen etwa den selben Negativfederweg haben. Vielleicht ist das ja so gewollt...Mit einer originalen Feder ist das aber defintiv ein Nachteil, weil der Dämpfer gegen die meist eh schon schwache Feder arbeitet, ihr als "Härte klaut". Auf einer VNB (für die der Dämpfer mal gekauft wurde) führte das zu einem unmöglichen Fahrverhalten. Auch eine harte STO Feder half da nicht. Auch auf meiner Sprint mit STO Feder flog das Teil schnell wieder raus. Ich bin darum am Überlegen wie ich die "Luftfeder" aus dem SIP bekomme, um die im Vergleich zum BGM ganz andere Dämpfercharakteristik zu testen: Der BGM kann beim Einfedern (der Feder!) auf hart gestellt werden, der SIP ist dagegen hart beim Ausfedern (der Feder!). Ich würde gern mal testen, ob sich der SIP ohne "Luftfeder" beim Kurvenfahren und Bremsenlösen besser fährt. Wer da also Infos für mich hat -->her damit Fazit: Der BGM ist der bessere Kompromiss, wobei es für mich keinen merklichen Unterschied macht, ob mit oder ohne Piggybag. Bei der Gelegenheit habe ich noch versucht das verd***** Bremsenrubbeln abzustellen, das mal da ist und mal nicht! Nun ist mir aufgefallen, dass die Felgenzentrierung der Bremstrommel vorn ziemlich viel Spiel aufweist und ich die Felge um 0.5mm verschieben kann! Da ich bei jedem Mal wechseln der Beläge die Felge und Trommel gelöst habe, habe ich nicht bemerkt, dass wohl das nicht zentrisch sitzende Rad das Problem ist! Jedenfalls war das Rubbeln zuletzt zufällig komplett weg. Ich hab dann verschiedene Felgen drauf gehalten, alle hatten die 0.5mm Spiel. Die Trommel weist aber keine offensichtliche Beschädigung auf. Vielleicht kann das mal jemand bei seiner MV ebenfalls nachmessen und mir Bescheid geben, wie es da aussieht: In Zukunft werde ich die Felge also immer mit 2-3 Blattlehren montieren müssen, ausser mir fällt noch ne Lösung ein, wie ich die Zentrierung verbessern kann.

würde eher sagen, dass die Halterung wie bei fast jeder Box zu sparsam angeschweisst ist! Zumindest ist meine Erfahrung nach diversen Boxen mit und ohne Viton: Halterung massiver ausführen, dann schaukelt die Box weniger und Vibrationen und folglich Rissen wird vorgebeugt.

Hab auch den hier: https://www.sip-scootershop.com/de/product/standard-spiegel-bumm-zur-montage-am-lenkerunterteil-links_61087000?q=spiegel links Ohne einen modifizierten Halter ist der aber nicht zu gebrauchen. Da kommt man fast mit dem Kulu Hebel dran. Mit ner polierten Edelstahlverlängerung (Langmutter ginge auch, oder halt anderer Halter), das originale Halteblech nach unten gebogen und innen versteift passt das ganz gut. Ohne den Spiegel zu verlängern und "abzuklappen" schaut man nur seinen Arm an. Aber einklappen muss man den Ellenbogen trotzdem etwas, wenn man alles hinten sehen will. So bietet der Spiegel aber ausreichend Sicht nach hinten, was ich vor allem auf engen Motorradstrecken sehr wichtig finde. Die Überholen teilweise so rücksichtslos, dass man fast nen Herzkasper bekommt, wenn die plötzlich mit offenem Hahn dicht neben einem sind. Weil der Durchmesser des Auslegers dicker ist, wackelt da auch praktisch nichts. Kein Vergleich zum original. Muss dazu sagen, weillder Spiegelarm so stark gekröpft ist, ist die Einstellmöglichkeit etwas eingegrenzt. Man muss ihn ganz nach außen drehen. Es gibt noch nen zweiten kurzen bei SIP. Einer der beiden hat die bessere Vergrößerung. Weis gerade nur nicht mehr welcher... Vergleich mit dem original

Da kommt bei mir jetzt auch direkt das Bedürfnis nach einem System auf, das AFR, EGT und Drehzahl parallel aufzeichnet. Das wäre wesentlich besser auszuwerten, weil man nicht dauernd anhalten muss und Werte notieren...und die zappelnde Digitalanzeige sauber abzulesen und einen groben Mittelwert zu bilden ist auch nicht so ganz easy.

Also für meinem Verständnis macht es keinen Sinn die Messwerte im Schubbetrieb zu beurteilen, schon gar nicht, wenn der Schieber ganz zu ist und der Motor eigentlich gar nicht zündet. Was soll da auch bei raus kommen? Nach ausführlichen Tests auf der Straße (siehe 24Si Optimierungstopic) habe ich das Gefühl, dass man die AFR Werte eigentlich nur im quasistatischen Zustand beurteilen sollte. Also über einen längeren Zeitraum unter Last, z. b. 10s, konstante Drehzahl und konstanter Schieberhub. Im normalen Betrieb, wo man ständig die Schieberstellung und die Last wechselt betrachte ich die Werte eher als "Schätzwert" oder Hinweis. Oder liege ich da falsch?

dann hatte ich das falsch verstanden. Aber kein Stress...war eher so ne allgemeine Bemerkung. Dann haben die Spanier wohl im Laufe der Zeit ganz unterschiedlich lackiert. bei meiner ging der Lack flächenmäßig ab, als ich ein Stück Klebeband abgezogen habe, mit dem ich Folie fixiert hatte. Dabei habe ich keine Anzeichen von Grundierung gefunden.

gute Info, danke. Nein leider (noch) kein EGT. Bis jetzt hatte ich noch nicht rausgefunden, was das für Vorteile bringt, aber ich erahne es... ich nehme an EGT steigt an, bevor es sich einpendelt? Ich hatte meist auch eher 10s als 5s, aber nicht viel länger, weil die Bremse heiß läuft. Muss mal schauen, ob ich irgendwo nen richtig langen und steilen Berg finde.

Bei 2 Liter Tankinhalt bist du kurz vor Reserve und der statische Druck aufgrund der Flüssigkeit ist ziemlich gering. Wundert mich jetzt nicht, dass da bei Dauervollgas der Nachfluss stockt. Mir ist das bei nem Malossi auch schon mal passiert. Weis nur nicht mehr wie ich das abgestellt habe. Ich nehme an du hast ausreichend Entlüftungsbohrungen am Deckel? Mir ist schon aufgefallen dass die Bohrung in der Schwimmerkammer zum HD Stock bei den Spaco recht hoch ansetzt. Bilde mir ein, dass das darunterliegende Volumen zumindest bei Geradeausfahrt und langsamer Rechtskurven nicht genutzt werden kann und deshalb fräse ich mit einem kleinen Rundkopf Fräser noch eine kleine Scharte nach unten.

Danke, war eigentlich nach 2h erledigt. Ich habe die Bilder nochmal neu erstellt und eingefügt, sehr ihr sie jetzt?

Ich hab heute mal auf der Strasse diverse Kombis mit Lambdagerät und Drehzahlmesser getestet, um den Einfluss der Mischrohre und der HLKD aufs Papier zu bringen und für mich verständlich zu machen: Testprozedere: Am Berg mit Bremseingriff bei möglichst konstanter Drehzahl, konstanter Schieberstellung für min. 5s Sekunden fahren, dann AFR Messwert ablesen und notieren. Das Ganze ergab ne Tabelle von 3000-8000 U/min in 1000er Schritten bei 2 Schieberstellungen, die ich in Excel in ne Grafik gepackt habe. Schieber halb offen: (Schieber ist immer ein "04" mit Taschen oben und dem typischen Ausschnitt unten) (HD war immer 145) Leider habe ich den Gummistopfen zur Simulierung eines glatten Schiebers zum falschen Zeitpunkt raus genommen - HLKD 160 war noch drin Man sieht also den Einfluss von glattem Schieber und anderer HLKD. Das Ablesen des leicht schwankenden AFR Werts während der Fahrt hat natürlich eine gewisse Ungenauigkeit von vielleicht +-0.3 AFR, aber die Tendenz ist glaub offensichtlich: - Generell: Je höher die Drehzahl umso mehr magert das Gemisch ab, ca. nach dem Leistungspeak kehrt sich der Effekt um und es wird wieder fetter - mit der HLKD 140 und simuliertem, glattem Schieber ist dieser Effekt deutlich geringer Das selbe Verhalten habe ich auch bei Vollgas festgestellt und dort mit diversen Kombis HLKD160/140 und BE3/BE2 bei immer gleicher HD rumprobiert und ebenfalls bei konstanter Schieberstellung und konstanter Drehzahl (min 5s) von 3000 bis 8000 alle Messwerte notiert: Schieber komplett offen: (Die blaue Kurve entstand Tage zuvor bei heisserem Wetter) Auch hier: Das Ablesen und Mitteln des AFR Werts ist während der Fahrt nicht ganz einfach, und Fehler von +-0.3 sind sicher möglich. Aber man sieht auch hier ne klare Tendenz: - Nach oben wird es magerer und es gibt bei etwa 6000 diesen Berg. Interessanterweise genau da, wo das Leistungsmaximum ist. - Eine 140er HLKD führt zu fetterem Gemisch als eine 160er und zwar bei hohen Drehzahlen etwas mehr als bei niedrigen - man könnte sich einbilden, dass das BE2 im Vergleich zum BE3 bei 8000 zu leichtem abmagern führt, da ist die Datenlage aber vermutlich zu gering und es ist eher Glaskugellesen. Der Einfluss vom Mischrohr scheint in diesem Versuch (wo ich das Gas ja nicht aufreisse) einen geringen Einfluss zu haben, wenn man sich lila und orange anschaut. Bei rot und Türkis sieht es dabei ganz anders aus... Ich denke aber, da muss ich noch mehr "spielen".

Ok das ist krass, hört sich tatsächlich nach Spritmangel an. Tank war voll beim Test nehme ich an? Dann würde ich mir den Vergaser nochmal genauer anschauen, gerade beim SPACO... Mein Schlauch ist immer so lang, dass ich den Tank rausheben und quer aufs Chassis stellen kann.

Sicher nicht! Das ist zig-fach weiter gereichtes Märchen aus youtube Videos. Hab ich mal getestet, weil mich das Gelaber nervte: https://www.germanscooterforum.de/topic/403790-benzinhahn-fast-flow-selbst-gebaut/?do=findComment&comment=1069481144 was hast Du für einen Düsenhersteller? Nach meinen Erfahrungen mit ähnlichem Setup und AFR Gerät hätte ich gesagt die 55/160 ist etwas zu mager. Wobei ich den Eindruck habe, dass eine 55/160 SCL (Spaco) etwa wie ne 58 oder 60/160 von KMT ist. Dann würde es evtl. wieder passen. Ich glaube bis 1/8 Gas wirkt die Einstellung der LLGS. Bei mir gibt es da einen harten Sprung bei 1/8 Gas von AFR 13 (trotz viertakten) auf stark zu fett (10.5-12), je nach Drehzahl und steigt dann mit Drehzahl weiter an Richtung mager. Vielleicht ist das der Effekt den Du auch beobachtest? Wenn ich mir ne 60/160 statt der 65/160 einbaue, stimmt AFR untenrum halbwegs, oben wird das aber aufgrund der 160er Luftbohrung in der ND deutlich magerer. Wie misst Du den AFR Wert im ND Bereich? --> Konstante Drehzahl, konstante Schieberstellung für mehrere Sekunden, z.B. am Berg, mit Bremseingriff?

Normal würde man Strom mit einem halbwegs präzisen handelsüblichen Multimeter inline messen. Da kriegströme aber üblicherweise sehr klein sind, wird das nicht funktionieren. Da gibt's verschiedene Möglichkeiten musst mal googeln. Stromzangen Transimpedanzverstärker oder mit einem Shuntwiderstand.

Ich kann ja nicht verstehen, wie man so heiß auf ne Karre mit 10% - 20% Restlack sein kann... In 20J wird man wohl über die "O-Lack" Kisten so denken wie heute über die ganzen Cutdowns der 90er und 2000er Aber jedem das seine, muss schließlich nur einem selbst gefallen ! Bin schon gespannt, wie das Chassis ausschaut! Nach meinen Erfahrungen mit der hellblauen ist der Lack von damals leider nicht sonderlich strapazierfähig und blättert schon vom Anschauen ab.

Ja, kostet und wenn es dumm läuft fehlt der versprochene Balancer! @dolittle Läuft noch nicht will mir da erst noch ein Halter bauen und will die Lima noch auf fully DC umstellen. Ich wüsste nicht warum das nicht laufen sollte.

Danke fürs Teilen! Da hattest du ja noch Glück dass die Karre nicht abgefackelt ist!

Achtung mit dem Sitzpolster von Zangheratti: Die Sitzbänke unterscheiden sich je nach Baujahr etwas in der Länge und das Sitzpolster ist dann bis zu 10mm zu kurz und das sieht man dann durch den Bezug. Verlängern sieht man auch. Das trifft bei mir auf 2 Bänke vor Baujahr 1981 zu.

Wo soll denn da bitte eine "riesige Luftquelle" entstehen? Das Loch bzw. der Tunnel zum Rahmen allein bestimmen den Luftdurchsatz und den vergrößerst Du mit einem größeren Deckel nicht! Somit hast du auch nicht mehr Luftzufuhr. Klar, möglicherweise gibt es einen kurzzeitigen Effekt beim Gas aufreisen. Allerdings merke ich auf der Straße keinen Unterschied zwischen meinem selbstgebauten kleinen und großen Deckel (beide haben viel Platz über dem Trichter). Durch den größeren Deckel beseitigst du aber die Engstelle zwischen Trichter und Deckel Oberseite, das haben die Prüfstandsläufe weiter vorne meines Erachtens klar gezeigt.

Alu hat meist schlechtere Eigenschaften bezüglich Dauerfestigkeit und ist mir schon zu oft kaputt gerappelt. Außerdem habe ich die Aluschweißen Funktion meines Schweißgeräts noch nicht getestet. Edelstahlschweissen läuft und das Zeug liegt hier rum