Pholgix

Ne, du vergisst die Gehäuseentlüftung... wenn es im Getriebe landet dann hört man das dort

Wie ich oben geschrieben habe, vibriert mein Malossi eigentlich nur noch bei etwa 65 km/h. Das ist eigentlich bei jedem meiner Motoren nach Optimierung so. Egal ob 187 oder 225: bei einer bestimmten Drehzahl merkt man einen Anstieg der Vibrationen. Ich denke das ist eine "Systemkonstante" und lässt sich über Eingriffe am Motor auch nur schwer wegoptimieren. Der nächste Schritt wäre eine Ausgleichswelle So bleibt nur die Symptombekämpfung...

Die Idee mit der Dämpfung zwischen gewicht und Rohr finde ich gut! Ich könnte mir vorstellen, dass es auch darauf ankommt, wie viel Masse man dort rein macht. In der Theorie sollte sie auf die Vibrationsfrequenz angepasst sein.

Darauf wollte ich auch raus... aber ich nehme an, dass in diesem Fall der Kolben in der Mitte den grössten Durchmesser hat. Ich denke, der D ist gleich von Mitte bis unten. Aber ich mache demnächst den T5 Motor von mir auf dann werde ich es sehen...

Scheint neu zu sein: https://www.scooter-center.com/de/auspuff-rr-box-road-racing-vespa-px80-px125-px150-166cc-177cc-schwarz-3331964s?number=3331964S https://www.scooter-center.com/de/auspuff-rr-box-road-racing-vespa-px200-3331965s?number=3331965S Gibt's da echt noch kein noch kein Fmp-vd-t-cm??

Genau. Wenn man den auf 8:1 oder 9:1 verdichtet, kommt auch Leistung bei rum. Die Steuerzeit bestimmt die Charakteristik.

Das erklärt's ein wenig... die kegelförmigen Brennräume haben relativ wenig Volumen. War der denn mit im kit enthalten?

Krass, hatte nicht gedacht das da unbearbeitet was bei rum kommt. Aber das Wichtigste ist ja: Was für einen Kopf und welche Verdichtung? hatte die Tage einen weiteren auf dem Tisch, der hatte original 144/112 mit 0.2mm FuDi. Der FA 150er Kopf hatte nen riesen Brennraum, QK war anfangs 4mm (!) und Verdichtung ausgelitert lag bei unter 7:1. Da ging nicht viel...

Nice! Welche Steuerzeiten?

Wieso denn die HLKD? Wenn der Schieber zu ist (Schiebebetrieb), dann ist doch lediglich die LLGS aktiv. Wenn es nachknallt, reichen nach meiner Erfahrung meist ein paar Grad an der LLGS.

Heute auf eine originale Lusso Zündgrundplatte mit 4 Spulen in Reihe umgebaut und nun ist das Licht wieder anständig hell!

Ich kenne die beiden Messmethoden und messe selbst lieber nach der japanischen, also an der dicksten Stelle des Kolbens, was meistens unten ist, quer zum Kolbenbolzen. Die Piaggio Methode scheint offensichtlich von Zylinder zu Zylinder zu variieren: "C" ist normal 7mm (200, GG) oder 10mm (?) und direkt unter den Kolbenringen, wo der Kolbendurchmesser ein paar Hundertstel kleiner ist als unten. Das angegebenen Piaggio-Laufspiel ist dadurch immer etwas größer. Hier wird unter dem Kolbenbolzen gemessen, was das kleine angegebene Laufspiel erklärt.

Steht da auch wo gemessen werden soll? Bei 0.04 nehme ich an ganz unten am Kolbenhemd, wo der Durchmesser des Kolbens am grössten ist?

Kann mir jemand sagen, ob es tatsächlich eine PX125E VNX2T mit Anlasser und Getrenntschm. gab, bei der 2 der Spulen auf der ZGP gar nicht verwendet werden?? Ich hab hier einen Kandidaten mit karosserieseitig blauem und schwarzem Kabel zum GGB+CM Regler, wo die ZGP 7 Kabel hat (mit dem runden Stecker) und zwei Kabel am Stecker gar nicht angeschlossen sind! Der Schaltplan zeigt das tatsächlich auch so, oder ist das ein Fehler im Plan und da hat jemand die falsche ZGP verbaut?

Das hat m.E. schon einen Zusammenhang: Je weiter die Steuerwange bearbeitet wurde - womöglich wurde noch mehr Material weggenommen, damit das Gemisch sauber einströmen kann ("gelippt") - umso weniger Gewicht bringt die KuWe an den entscheidenden Stellen auf die Waage und umso schlechter damit der Ausgleich der oszillierenden Massen! Beispiel: Ich habe zwei Malossi 225, - einmal mit ner älteren stark bearbeiteten 60er Mazzu (ich nehme an eine Kabaschoko oderwieauchimmer), gelippt und Zeiten um 120/68. Die schafft nur noch ein Einhängegewicht von 34g, damit die Welle auf dem Wuchtbock in jeder Position stehen bleibt. Das gibt mit dem Malossi 225 ein WF von 27%. Es werden als nur 27% der Kolbenmasse in Laufrichtung ausgeglichen! - Der zweite Motor ist von den Massen im Prinzip gleich (Kolben, Bolzen, Polrad, Kulu etc.) ebenso die Steuerzeiten, hat aber eine SIP Welle 60er mit den kurzen Steuerzeiten und ein Einhängegweicht von 100g (und viel mehr schafft man mit den PX Wellen selten) und WF von ca 45%. - Der Motor mit der mutmasslichen Kaba-Mazzu hat richtig viel Bums ab Standgas und zieht einem die Arme lang, aber schüttelt übers ganze Band ziemlich stark. Ich hab dann die weichsten Gummis drin (alte LML und original, 60 ShA) und ein Polrad mit 3kg, damit das in der PX halbwegs fahrbar ist. Leider ist das Heck jetzt eher schwammig. - Der Motor mit der unbearbeiteten SIP Premium Welle mit kurzen Zeiten (114/63) hat nicht ganz so viel Bums , läuft aber mit den von mir hier genannten Massnahmen nun in meiner MV150s2 fast ohne Vibrationen! Es macht so richtig Spass das Ding zu fahren, weil man fast nichts spürt - ausser eben bei etwa 63-66 km/h im 3. Gang, da schüttelt es kurz beim Durchbeschleunigen. Wobei das wirklich ertragbar ist, weil ich selten bei etwa 65 km/h fahre. Und selbst wenn, schlafen mir dann nicht die Hände ein. Gummis sind die von SIP und haben um 65-67 ShA. Bei beiden Motoren wurde der Auspuff massiv im Bereich der Traversenaufnahme versteift, um den Auspuff als "zweite schwingende Masse" auszuschliessen. Interessant wäre jetzt, ob ich beim Motor mit der SIP Welle durch ein längeres Pleuel die Vibrationen bei 65km/h soweit egalisiert bekomme, dass man sie gar nicht mehr spürt. Mal sehen, ob es mich da irgendwann nochmal packt. Die Frage ist hier, wie die Steuerzeiten der beiden Wellen waren? Bzw. wie gross das Einhängegewicht war? Ist der Auspuff versteift? Ich denke die 2 Faktoren spielen eine sehr grosse Rolle! Wenn der Einfluss des längeren Pleuels nur minimal ist, merkt man davon evtl. nichts, wenn der Auspuff für eine Rüttelpartie sorgt und den Effekt überdeckt! Hat der Motor denn über das ganze Band geschüttelt oder nur in einem bestimmten DZ-Bereich?

?? Gibt es doch gerade 4 rote und eine schwarze im topzustand auf tutti...

Danke, ja das Heckteil hier hab ich schon gesehen, ist aber halt lange her... Kleinanzeigen ist auch nix, aber der Suchauftrag gespeichert Genau, da ist alles durch, aber ein PX Heck habe ich zufällig noch rumliegen. Es gab ja zum Schluss laut https://vespa-t5.org/informationen-und-daten/modelle-und-geschichte noch die T5 Classic, dann wäre das Heckblech nicht nötig.

Mir ist eine T5 zugelaufen. Gibt's das aufgesetzte Heckblech irgendwo als Repro? Fand die Dinger eigentlich immer potthässlich, aber irgendwie will ich die Leiche auch nicht fleddern... überlege auf T5 classic umzubauen, falls ich das Blech nicht finde. Wie nennt sich denn das Rot?

Stimmt! "Dichtung" ist vielleicht auch der falsche Ausdruck. Ist eher ein "Spaltfüller" ...

Ich entgrate die Ränder immer und verrunde alles vor dem Strahlen, dann Epoxy Grundierung und 2K lack, das hält schon einige Zeit. Aber sobald man da nen Reifen hat, der schwer von der Felge geht (K47 zb) und man mit nem Hebeeisen arbeiten muss, haut man halt (trotz verrundeten Kanten und Klebeband) doch wieder ne Macke rein - dann einmal Wasser in der Felge und das wars wieder mit dem Lack. Brantho Korrux nitrofest/3in1 mit 2K Klarlackschicht werde ich wohl als nächstes versuchen: 7001 silbergrau oder 9006 weisalu. Das Zeug ist seit Jahren mein Favorite bei Rost, weil es dick aufträgt, elastisch ist und gut haftet. Aber je dicker der Lack um so eher platzt er dann beim Festschrauben an der Trommelauflage halt auch wieder ab. Das ist allgemein das Problem bei lack. Pulvern ist stabiler aber es gibt hier bei uns keinen der das in 983 silber kann. Ausserdem: Ein Macken oder schlecht gestrahlt und es blüht wieder bis zum nächsten Reifenwechsel. Pulver lässt sich schlechter ausbessern als Lack. KTL wäre nat. optimal, aber das ist noch aufwendiger für mich. Plan B ist ne Dichtung zwischen den Felgenhälften. Das teste ich zur Zeit. Dann kommt zwar kein Wasser mehr rein und innen gammelt es nicht mehr, aber das Problem Kratzer bei der Demontage und Abbplatzer bei der Trommelauflage bleibt. Hätte ich nur einen Roller, würde ich ja auf Edelstahl gehen. Hoffe jemand äussert sich zu den RMS Felgen!

Bisher habe ich auch immer alte Felgen aufarbeiten lassen, aber gute werden immer rarer und das wird mir langsam zu teuer, weil die ja doch recht schnell wieder rosten, wenn Wasser rein kommt. Neue Piaggio taugen bekannterweise nicht wegen der schlecht eingeschweissten Bolzen (-->riesen Spalt zwischen den Hälften). Die BGM sahen erst gut aus aber da blättert der Lack an den scharfen Kanten recht schnell ab und sie rosten dann ruckzuck. Ausserdem fehlt eine Zentrierung, damit die Felgenhälften zueinander nicht eiern. Also für mich auch nicht das Gelbe vom Ei. Weis jemand wie die RMS sind? Scheinen neu zu sein: https://www.scooter-center.com/de/felge-rms-2.10-10-zoll-stahl-vespa-typ-px-vespa-smallframe-v50-50n-special-pv-et3-pk50-125-s/xl/xl2-largeframe-px-t5-sprint-rally-gt/gtr-lml-star-deluxe-grau-5800001r?number=5800001R

Das habe ich im GSF jetzt schon öfters gelesen und ich wundere mich darüber, weil der Kolben ja noch schwerer ist als der Malossi. Leider konnte ich so einen Motor bisher auch noch nicht fahren. Es würde mich wirklich sehr interessieren, was mein Popometer sagt! Irgendwo habe ich mal ein Kolbengewicht von 306g (inkl. Ringe) für den Quattrini aufgeschnappt. Ein Malossi Sport mit Ringen kommt auf etwa 225g, ein original 200er auf 240g. Damit wäre der Quattrini etwa 60g schwerer als original (KoBo mal aussen vor gelassen). Leider kenne ich das Einhängegewicht der Quattriniwelle Welle nicht. Die hat wegen der grösseren Lima-Wange zwar etwas mehr Masse, aber ich vermute mehr als 110-120g EHG wird nicht drin sein. Der entscheidende Faktor muss dann ja fast das niedrige Pleuelstangenverhältnis sein! Vielleicht ändere ich mein Konzept nochmal und bau mir ein 115er oder 120er Pleuel in eine 57er Tameni Welle ein. Damit läge das Pleuelstangenverhältnis bei dem der Quattrini Welle: Der Nachteil dabei wäre die höhere Bauform des Zylinders, in meiner MV150s/2 stösst das defintiv massiv an der Backe an beim Einfedern. In der PX könnte es anders aussehen. Jemand ne Idee wo man entsprechende Pleuel her bekommt? Es gibt ja das BGM 120er...ne Alternative wäre aber schön.

Ich bin sehr gespannt auf Deine Ergebnisse! In welcher Richtung und mit welchem Messgerät hast Du die Beschleunigung denn gemessen? Ich suche auch schon eine Weile nach einer Möglichkeit das einfach und ausreichend präzise zu messen, für vorher-nachher-Vergleiche. Ich vermute, dass es, wie so oft, komplexer ist, als man erstmal annimmt. Aber mein Ansatz ist: Die translatorischen Massen möglichst klein zu halten und die Masse die jene (Kolben etc.) ausgleichen muss, also die gegenüberliegenden Kurbelwangen, möglichst hoch. Und diese Masse möglichst gut verteilt. Aber da ist man sowieso begrenzt, weil die PX DS Kurbelwellen relativ klein sind. Weit über 50% wird man gar nicht kommen mit großen kolben... Ich fürchte, es wird immer in irgendeinem Drehzahlbereich vibrieren, man kann nur den bestmöglichen Kompromiss finden und die Vibs in einen Bereich verschieben, der ausserhalb des üblicherweise genutzten Bandes liegt. Da die richtige Einstellung zu finden wird wohl einiges an Aufwand brauchen.

@PX_WT Danke, dass Du hier Deine Erfahrungen teilst! Sehr interessant! Hast Du mal ausprobiert, was die Position eines Zusatzgewichtes in Radiusrichtung bewirkt? Je weiter aussen, umso höher ist ja die Zentrifugalkraft in Abhängigkeit der Drehzahl (quadratisch). (ich frage wg. Bild 2) Bei der (statischen) Bestimmung des Wuchtfaktors wird ja nur ein Hebelverhältnis über die Schwerkraft berücksichtigt. Ein eingebrachtes Zusatzgewicht hat ja eine sehr punktuelle Erhöhung der Masse zur Folge. Ich frage mich da schon eine Weile, ob das gegenüber einer gleichmässig verteilten Masse einen Nachteil hat, in Bezug auf Vibrationen quer zur Kolbenlaufachse... speziell ab etwa 70-80° nOT: Also lieber eine insgesamt massivere Kurbelwelle als eine "leichte" mit punktuellem Zusatzgewicht (gelb) ausgestattet? Oder wenigstens mehrere Zusatzgewichte verteilt (grün, mal übertrieben viele)? Wie laufruhig ein Motor ist, hängt ja von so vielen Faktoren ab, ich glaube eher nicht, dass man da 49% als allgemein gültige Grenze definieren kann. Ich glaube Dir natürlich, dass das in Deinem speziellen Fall so war, aber ich denke, dazu müsste man wirklich alle Parameter der Motoren betrachten/kennen. ...Vielleicht lag es ja sogar mit an den punktuell eingebrachten Gewichten? Und dann sind da ja noch die Messfehler, die ziemlich schnell 1-2% Prozent betragen können. Ich ermittle seit einiger Zeit von jedem Motor den ich auf dem Tisch habe, das Einhängegewicht der Kurbelwellen, einige habe ich im Wiki dokumentiert: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Kurbelwelle_Largeframe_-_Auswahl_und_Fakten#Entscheidungskriterien) Der Wuchtfaktor von originalen PX125 Motoren (3 gemessen) liegt mit den alten, etwas leichteren Kolben bei ca. 66%-67%, da das Einhängegewicht dank wenig bearbeiteter Kurbelwelle mit 105-110g relativ hoch ist und die Kolbenmasse recht klein. Da die originalen Wellen normal immer auf 10-12°nOT auspendeln, ist das Einhängegewicht eher eine Abschätzung (Mittelung zw. li/re), aber auch wenn man die Welle bearbeitet, kommt man noch auf min. 100g - der WF liegt trotzdem bei über 65%. Und die originalen Motoren fallen jetzt nicht durch übermässige Vibs auf. Aber im Verhältnis sind die Kolben halt auch eher klein und erzeugen eher kleine Schwingungsamplituden, ganz im Gegensatz zu einem 200er Kolben. Auch mein BGM187 mit SIP Welle liegt bei um 52%, zuvor mit Pinascowelle bei 53% und der lief und läuft wirklich schön ruhig. Btw: Ich baue mir gerade einen 200er mit Malossi Sport neu auf, mit dem Ziel, endlich einen möglichst vibrationsfreien Tourer zu haben, bei dem einem nicht die Pfoten einschlafen, wenn man mal längere Zeit im Vib-Drehzahlbereich unterwegs war (bei mir aktuell auf 225cc irgendwas um 75-80 km/h). Ursprünglich wollte ich da auch eine Welle mit Zusatzgewicht, aber da muss man ja auch erstmal Erfahrung sammeln, welches Gewicht im speziellen Fall optimal ist - das war mir dann zuviel Aufriss, drum probiere ich es jetzt einfach mal mit 57 Hub, da das Pleuelstangenverhältnis besser ist als bei 60 Hub (Kolbenbeschleunigung), ebenso wie die Seitenkräfte. Nachdem ich nun zig Wellen vermessen und frustriert wieder zurückgeschickt habe, bin ich jetzt bei der recht günstigen Tameni 57/110 hängen geblieben. Und ich bin guter Dinge, dass das was wird: - die Welle ist recht massiv (1839g) und hatte nach Bearbeitung (12h und EL-Zeit verl.) immernoch schwere 1820g und mit 105g das höchste Einhängegwicht das ich bisher gemessen habe (trotz akzeptabler EL-Zeit von 60/118). - Verarbeitung wirkt sehr gut - das Material scheint recht zäh (Fräsen) - Rundlauf ist hervorragend mit unter 0.01mm! Das hatte ich bisher nur bei SIP und Originalwellen - Steuerwangen-Durchmesser ist etwa 0.02mm grösser als bei originalen PIAGGIO 200er Wellen (97.88/89): DS Spalt bei m.E. optimalen 0.07mm Mit bikonischem KoBo und bearbeitetem 210er Kolben (das übliche) komme ich dann auf ca 49% WF.

T5?