Pholgix

Topic nicht gelesen, oder? Z.b. Seite 5 oder so: Gibt Leute, die haben Erfahrung mit Rissen gemacht und führen die Verbindung zum Krümmer drum so aus: Bei mir hält das mit Raupe oder nem 3-5mm Blech an mehreren Boxen und mehrere tkm

hm, ok ich frag da am besten mal direkt an.

Single Phase, gleich der erste Punkt.

hatte ich auch erst gedacht, aber es steht ja auch noch im Text. Und maximal 170W (12V*14A) sind jetzt auch nicht all zu viel Leistung. Für mich spricht auch der günstige Preis und die kleine Kühlfläche dagegen. Echte Brückengleichrichter wie der Ducati 34 36 20 mit 200W z.B Kosten weit über 100 €. Da ist auch eine ganze Menge mehr Elektronik drin. Ich denke mit dem Oszi wirst du nicht viel erkennen, wegen der 12 Pole. Das hat schon eine sehr geringe Restwelligkeit. Aber ich kann den Vape Kontakt noch mal explizit anfragen.

Weil ich hier jetzt immer wieder von nem Vollwellenregler oder fully DC in der SIP DC Variante (Regler Art. 51008210) gelesen habe und das offensichtliuch FALSCH ist, will ich hier mal einen Ausschnitt aus dem Datenblatt von 2018 einstellen, das ich mir von VAPE direkt beschafft habe. Ich hoffe das ist bezüglich Copyright ok, sonst nehm ich es wieder raus: - Der Schaltplan zeigt nur eine Diode statt 4. - Erster Bullet point: SINGLE-PHASE Regulator, also einphasig. Ein Brückengleichrichter/Vollwellenregler hat aber 4 Dioden und sollte so aussehen: https://www.spektrum.de/lexikon/physik/brueckengleichrichter/2055 EDIT: Nach expliziter Anfrage bei VAPE kam die Antwort, dass es dfinitiv ein Vollwellenregler ist. VAPE verwendet offensichtlich als Ersatzschaltbild einfach nur eine Diode anstatt vier. Das hatte mich verwirrt.

Ich glaube, dass es eher selten an der Verbrennung liegt sondern meistens an der Kinematik. Zündung spielt sicher mal mit rein, wenn die total falsch eingestellt ist, kann ich mir vorstellen, dass das auch drehzahlabhängig mehr oder weniger stark vibriert. Aber die kann man ja leicht beeinflussen. Denkbar ist nat. noch eine hohe Verdichtung. Aber sobald Du im betreffenden Drehzahlbereich aus Vollast in den Schubbetrieb gehst und die Vibs dann im gleichen Drehzahlbereich immernoch da sind, kann das m.E. nicht an Verdichtung, Verbrennungsprozess oder der Gemischaufbereitung liegen. Auskuppeln ok...wenn man die Räder im Verdacht hat. Heute haben wir den schon im Standgas und übers ganze Band immer wieder stark vibrierenden Pinasco 177 mit Polini Kolben (63.6mm) vom Kumpel durch nen Parmakit TSV 09 ersetzt. Verdichtung hatten/haben wir bei beiden auf etwa 10:1 eingestellt, damit das ein gemütlicher Tourer wird. Bei der Gelegenheit ausserdem den SIP Road (Schraubflansch) im Bereich der Aufhängung versteift und ne Verbindungslasche zwischen Krümmer und Box eingeschweisst. Dazu noch ne Kytronik verbaut, die zwischen 23° und 15° verstellt. Zündung stand vorher mal auf 16°, zuletzt auf ca 19°. Polrad ist das Elestart mit 2.1kg. Kurbelwelle ne BGM 57er DS. Ergebnis: Der Motor läuft jetzt sehr schön und fast ohne Vibrationen. Kumpel war begeistert und ich auch, hätte ich so krass gar nicht erwartet, denn der Parmakolben wiegt etwa genauso viel wie der Polini Kolben, auch der KoBo ist ein eher schweres Standardteil. Würde meinen, der Haupteffekt ist hier wieder mal der Auspuff gewesen. Aber wissen tut man's nat. nicht bei 3 veränderten Dingen.

Ja geht tatsächlich besser als man denkt. Alte Reifen für drunter und Gummimatten für zwischen Karosserie und Zylinder helfen. Und der Reifen muss raus. Man kommt halt immer nur an eine Seite ran. Die weichen BGM Gummis gingen aber auch dank viel Flutschie gut rein. Musste halt drücken wie ein Ochs'. Die harten hätte ich vermutlich so nicht reinbekommen

Den Motor fahre ich ja inzwischen wieder mit Elestart Lüra mit ca 2.1kg, weil das 3kg Lüra war mir dann doch zu heikel wegen verdrehen. Die Vibs sind mit dem 2.1kg zwar etwas weniger als mit dem SIP 1.6kg Polrad, aber bei knapp 80 vibriert der Lenker immernoch so, dass mir die Hände einschlafen. Gestern hab ich mich dann doch nochmal dazu durchgerungen, die BGM Silentgummis aus dem vibrierenden 200er Block zu popeln. Das ging tatsächlich ohne irgendwelche Züge usw zu lösen. Also Bolzen raus, Rad weg und Stossdämpfer lösen. Ne Fummelei wars aber. Laut Einbauanleitung hätte rechts der harte, links der weiche Gummi sein müssen, offensichtlich hatte ich die damals verkehrt herum eingebaut: Rechts weich, links hart. Ich meine ich hatte das damals sogar absichtlich gemacht, kein Plan was ich mir dabei gedacht hatte... Den linken Gummi also mit viel Silikonöl auch noch rausgepopelt und stattdessen zwei weiche BGM Gummis eingebaut. Der Motor lässt sich nun aufgrund der weichen Gummis schon ganz gut hin und her bewegen, aber wird schon taugen. Einen Piaggio original hatte ich auch noch auf dem Tisch liegen, der liegt in der Härte subjektiv mittig zwischen den beiden BGM Gummis (Beurteilung über nen Ankörner mit Gewicht drauf), hatte aber keine Lust den nachher auch wieder zu wechseln. Das Ergebnis hat mich jetzt echt umgehauen: Die unangenehmen Vibs die ich am Lenker und am Ar*** bei ca 5500-6500/min hatte, sind jetzt praktisch nicht mehr da! Die erste Probefahrt heute morgen war ein Traum! So kann das bleiben Dazu sagen muss ich noch, dass ich gleichzeitig auf Kytronik mit Kurve F umgebaut habe. Ich denke aber das hat keinen Einfluss, denn die Vibs sind von der Gashahnstellung (Last) völlig unabhängig. Hab dazu mal beim Berg Runterfahren im Vibrationsbereich einfach den Killschalter gedrückt. Vibrierte immer gleich. Interessant wäre nat. noch, ob die Vibrationen auch weg gewesen wären, wenn ich die Gummis richtig verbaut gehabt hätte. Sofern sich das Fahrverhalten aber nicht grossartig verschlechtert hat, bleibt das jetzt erstmal so. Ich hab noch nen weiteren Malossi Sport 221 mit original Kolben und Bolzen (310g) und gelippter 60er Mazzu (vermutlich) Welle , den ich neulich erst fertig gestellt habe und der auch übel vibriert in manchen Drehzahlbereichen. Verbaut ist da aktuell sogar ein 3kg Polrad und die SIP Ring mit Alubelägen, also eher leicht. Da werd ich mir die Gummis demnächst auch mal vorknöpfen. Der SIP Road ist schon steif, es fehlt aber noch der bikonische Kolbenbolzen und etwas Kolbenerleichterung. Danach ist der hoffentlich auch ruhig! Die Frage ist, was man bei den Smallblock Motoren für alternative Gummis hat? Hier kann man ja nicht so einfach wählen. Hat mal jemand verschiedene Gummisets bestellt und die bezüglich ihrer Härte ins Verhältnis gesetzt? Evtl. sogar mal die Shore Härte gemessen?

Ich hatte schon SIP Premium, DRT und sogenannte original Piaggio (sind die wirklich wie "damals"?) in sicher 4 Motoren bis 22PS in Verwendung - bisher nie einen Defekt gehabt. Ich verwende aber auch grundsätzlich nur 8x D=1,0 Federn ("original Piaggio") plus 4x D=0.9mm (alte originale?), mit den neuen SIP Perfomrance Sinter CR80 Alubelägen (gei-les Produkt!) in der SIP Ring - das reicht völlig für die Leistung. Die "L" Federn von SIP hatten D=1.1mm und waren mir zu hart, vor allem für lange Touren. Die DRT und SIP Pilze habe ich trotzdem überall rausgeworfen, weil die Bohrung dazu führt, dass der Sinter Ausrückhebel etwa 1/3 weniger Auflagefläche hat und durch die höhere Flächenpressung schneller abnutzt und mittig ein "Horn" bekommt. Man sieht unten halbwegs den gebrochenen Hebel (Piaggio alt) mit Horn plus den DRT Pilz. Das ganze lief geschätzte 2-3000km: Warum der Hebel gebrochen ist, ist schwer zu sagen, ist mir in all den Jahren noch nie passiert - aber ich kann mir vorstellen, dass das "Horn" mit steigendem Verschleiss ins Loch des Pilzes "einhakt" und der Hebel dann beim Ausrücken eine ungünstige Belastung im Bereich des Risses abbekommt. Da dort vermutlich die grösste Kerbwirkung vorhanden ist, reisst er irgendwann. Zur Sicherheit verbau ich jetzt nur noch den teuren geschnittenen DRT Hebel in getunten Motoren. (Womöglich war das das Ziel von DRT?!) Btw: Die neuen mit "GKN" gekennzeichneten Hebel von Piaggio haben dort übrigens eine noch schärfere Kante, die die Rissgefahr verstärken dürfte: Obacht also bei Lochpilzen, erst recht bei starken Federn. Der SIP Trennpilz hat eine zentralen Schmierbohrung (m. E. sinnbefreit bei einem selbstschmierenden Werkstoff) die dann auch noch mit ner starken 45° Senkung versehen ist. Sinnloserweise haben Sie dem Teil noch eine stärkere Fase an der Aussenkante verpasst (zumindest bei meinem war die grösser als bei Piaggio). So fehlt ein Teil der Kontaktfläche - damit steigt bei gleicher Ausrückkraft die Flächenpressung (Druckspannung) im Pilz an, die dabei entstehende Wärme kann dank kleinerer Auflagefläche schlechter abgeführt werden und dann schmilzt das Zeug halt, vor allem mit stärkeren Federn, wo es eigentlich mehr Fläche bräuchte. Die Materialzusammensetzung wird auch ihren Einfluss haben. Meine Meinung.

Mir leuchtet das ein und ich kann mir nicht vorstellen, dass Piaggio das damals so versemmelt und verschlimmbessert hat. Wenn man den Blog zum BGM Deckel genau durchliest: https://blog.scooter-center.com/kupplungsdeckel-bgm-pro-superstrong-fuer-vespa-largeframe-px-co-cnc-gefertigt/ stösst man auf diesen Versuch: Da könnte man Rückschlüsse draus ziehen. Denke der Mechanismus ist derselbe...

und der kleine ist untenrum eventuell sogar agiler. Bin auch nen 20er auf nem alten aufgemachten Guss Pinasco gefahren. Das hat gut getaugt.

Eigentlich ist der Begriff Venturi hier ja irreführend, der Venturi Effekt beruht auf einer Verengung und einer damit verbundenen Erhöhung der Flussgeschwindigkeit in deren Folge es zu einer Druckabsenkung kommt. Das hat der Si egal ob mit oder ohne Trichter. Nur ohne Trichter ist das Einströmverhalten halt ungünstiger. Was hier als "Venturi" beschrieben wird ist de Fakto ein Einlauftrichter, der das Einströmverhalten (weniger Wirbel durch die Kante) verbessert (siehe Vergleichsvideo weiter vorn). Dadurch verringert sich der Strömungswiderstand und im Endeffekt erhöht sich deshalb der Volumenstrom (also die Menge Luft), welcher in besagtem Video ja auch gemessen wurde. Grund Nummer 1 warum es eine fettere Bedüsung braucht. Weil in den meisten Fällen oberhalb des Düsenstocks nun frei ist (im Gegensatz zur Abdeckung durch den Luftfilter) führt das m. E. zum Abmagern, das ist Grund 2, warum es eine größere Bedüsung braucht. Wenn nun vor dem Trichter ne Wand ist, wird der Volumenstrom verringert, das zeigen die Prüfstandstests weiter vorn in meinen Augen relativ gut. Darum sollte man mindestens den Deckel erhöhen, damit man den Luftstrom hier nicht bremst. Edit:... da war jemand schneller

Hab nochmal nen weiteren Deckel gebaut. Die Idee war, möglichst schnell und ausreichend effektiv mehr Platz um und vor allem über dem Trichter zu bekommen. Alte Schrauben sollen weiterverwendbar sein. Möglichst wenig Verzug, das war beim letzten Deckel ne üble Fummelei. Hier ne kurze Becshreibung, falls auch jemand Lust bekommt Aufschneiden, Hochbiegen, da sieht man eindrücklich wie nah der Deckel dem Trichter kommt. Im Bild wurde ausserdem die höhere Secco Dichtung verwendet (2. Chance: mit Sikka eingeklebt hält sie nun super) Dann links einen Schnitt nach unten und das Blech Richtung Zündkabel rausklappen, um mehr Platz neben dem Trichter zu bekommen. Mit Pappe ne Schablone machen, Blech sauber anpassen. WIG Schweissen 32-35A mit minimal 0.8mm Zusatz geht traumhaft - mit MAG ist das ein elendiges Gefummel! Löcher mit kleinen Blechpennys verschliessen und Standgasschraubenöffnung neu setzen. Dann den mittleren Knick vom Standgasschraubenloch her langsam mit nem Rundhammer auf dem Sandbeutel austreiben, dann bleibt der Deckel halbwegs gerade und das Volumen vergrössert sich nochmal etwas: Nach oben sind jetzt etwa 37mm Platz gegenüber zuvor ca. 10mm. Bin gespannt, ob man nen Unterschied merkt zu meinem wesentlich grösseren Blechdeckel (etwa Pinascobox Grösse) oder ob es reicht wenn über dem Trichter Platz zum Ansaugen ist.

Denkfehler. Schraub mal den Dämpfer unten lose und simuliere Einfedern - Du wirst erstaunt sein, denn du bekommst mit dem Einfedern mehr Platz.

Du widersprichst Dir selbst. Musst mal auf Seite 89 lesen, da hatte ich ne Quelle gepostet, die genau das sagt: wenn die Sonde nicht die richtige Temperatur hat, gibt sie falsche Werte raus, drum wird geheizt. Kann man glauben oder nicht. Ich glaube es, denn das erklärt, warum ich auch nach dem Heizen eine deutlich höhere Stromaufnahme gemessen habe als angenommen. Kannst auch vorne lesen. Oder einfach mal das Multimeter dazwischen hängen und auf Strecke messen, dann wirst du sehen was Sache ist...

Dass ich die Düsen mit einem air fuel ratio Messgerät (Lambasonde) ermittelt habe. Da Meereshöhe und Temperatur einen Einfluss haben, hier noch zur Vollständigkeit: Meereshöhe 500m und T=10-15° Solltest du tiefer wohnen, brauchst du es vielleicht etwas fetter... und im Sommer braucht es auch eine andere Bedüsung als im Winter, ist eh klar...

Die 190er ist bekanntermassen unpassend. Vor allem wenn drüber dann noch alles frei ist, wie im Fall vom Venturi. Das Setup sollte mit 160BE2/BE3 HD 145-150 (SIP) und der 60/160 (KMT) + Trichter 1a laufen, zumndets tuts das bei mir mit AFR ca. 12.5.

Ersteres würde ich sagen ja, letzteres eher jein. Ich denke, es gibt beides: Je nachdem wie weich oder steif der Auspuff ist und wie stark und mit welcher Frequenz er angeregt wird, schwingt er stärker oder weniger stark, oder eben nur in einem bestimmten Drehzahlbereich, oder eben schon ab Standgas und über ein breites Band. Was aber m. M. nach übers ganze Band wirkt, sind grössere statische Unwuchten an Polrädern oder natürlich auch Rädern. Da nimmt die Amplitude mit der Drehzahl quadratisch zu. Es hängt dann aber auch wieder davon ab, wo die Unwucht "hängt" - Wenn man sich vorstellt, Kupplung und Polrad haben beide auf der dem Pleuellager abgewandten Seite eine Unwucht, könnte das wiederum sogar förderlich sein, weil sie so hilft, das Gewicht eines zu schweren Kolbens auszugleichen. Das wäre natürlich ein krasser Zufall... Noch ein Beispiel vom WE: Ein Kumpel hat nen Pinasco uralt Grauguss mit Polini Kolben drin, allerletztes Übermass, der ist wegen dem grösseren Durchmesser erkennbar schwerer als das 1. Üm (@linamera : Hast mal die genauen Durchmesser der M244 Kolben gemessen?), BGM DS Kurbelwelle 57mm, SIP Road: Der Motor rüttelt stark um Standgasdrehzahl herum, darüber wird es weniger, bei Reisetempo 70-90 ist das halbwegs angenehm, bevor man es dann obenraus nochmal deutlich spürt. Nicht so, dass die Hände einschlafen, aber so dass im VBB Lenkkopf ständig irgendetwas scheppert. Der Scheinwerfer dreht sich weil die Halterung futsch ist. Die Magnetkupplung vom Repro-Muscheltacho kommt mit der Rüttelei auch gar nicht klar und schwankt übers ganze Band mehr oder weniger zwischen +-20km/h. Macht man den Motor aus und rollt, steht der Zeiger wie ne Eins. Da wird jetzt bei Gelegenheit erstmal der Auspuff mit dem Strobskop angeschaut und evtl. versteift. Sicher auch mal ein anderen Kolbenbolzen. Alles in allem wird es wohl immer ein Zusammenspiel aus allem sein. Ich sehe die Kombination: Kurbeltrieb - Motor - Auspuff - Karosserie als gekoppelten Mehrmassenschwinger mit unterschiedlichen "Dämpfungsgliedern" bzw. steifen Verbindungen dazwischen. Je nach Drehzahl, Masse und Dämpfung regt der Kurbeltrieb Auspuff und Karosserie an. Im günstigsten Fall können sich Schwingungen auch auslöschen. Das erklärt für mich die teilweise unterschiedlichen Erfahrungen hier. Als Dämpfungsglieder sehe ich: - die Drehmassen am Kurbeltrieb: Je schwerer Polrad und Kupplung sind, ums so weniger fällt die unausgeglichene Kolbenmasse ins Gewicht. - die Silentgummis zwischen Karosserie und Motor: Hat man die richtige Shore-Härte gewählt, kann man sicher einiges wegbügeln. Nachteil bei sehr weichen Gummis ist halt das schwammigere Fahrwerk - Auch die Masse des Auspuffs in Verbindung mit der mehr oder weniger steifen Aufhängung/Anbindung kann ich mir als "Dämpfer" in bestimmten Drehzahlbereichen vorstellen - das würde die Erfahrungen von Grua etc. erklären: Der Auspuff schwingt gegensätzlich zur Kurbeltriebanregung und löscht diese aus. Nachteil ist hier aber die dauerschwingende Biegebelastung, die so ein dünnes Stahlblech (Korpusdeckel) auf Dauer sicherlich nicht aushalten wird. Bilder mit Rissen um die Halterung gibts im GSF zuhauf. Und ein am Aluzylinder verschraubter Krümmer, der den Alustutzen dauernd hin und her biegt, ist sicher auch nicht das gesündeste. Den Auspuff sehe ich als über zwei "Federn" mit dem Motor verbunden: - Die zwei auf den biegsamen Korpusdeckel geschweissten Laschen - und der lange Krümmer, der mehr oder weniger fest am Zylinder hängt (Viton vs. Schraubflansch) und schon durch seine blosse Länge nicht sehr steif sein kann. Im Prinzip, müsste man den Sachverhalt mit relativ wenig Aufwand simulieren können. Man müsste dazu nur den Kurbeltrieb mit Kolben in einem Modell "bauen", um auf die resultierenden Vibrationsfrequenzen und Amplituden zu kommen. Dann könnte man nämlich mit ein wenig Sicherheit sagen, wieviel Wolframgewicht mit X Gramm man auf der Kurbelwange maximal braucht, um die Vibrationen halbwegs zu eliminieren oder in weniger störende Bereiche zu verlegen. Nicht, dass am Ende aufgrund von zuviel Gewicht die Vibrationen quer zur Kolbenlaufrichtung zu hoch werden (Stichwort Wuchtfaktor)! Leider hab ich da noch nicht die richtige (freie) Software gefunden. Und Zeit müsste man dann auch noch finden...

Ich hab die kurze auch deshalb, weil die Sonde von der Heizung ja immer auf Temperatur (ich meine über 700°) gehalten werden muss. Der lange Stutzen wirkt m. E. eher kühlend. Hab die Stromaufnahme ja weiter vorn mal gemessen und festgestellt, dass die Sonde schon mit dem kurzen Stutzen durchs Abgas eher gekühlt wird und die Heizregelung deshalb gut Strom zieht. Kannst ja mal vergleichen, ob Du einen Unterschied feststellst zw. kurz und lang in der Stromaufnahme Bezüglich Ölverschmutzung auf der Sonde mache ich mir wenig Sorgen, hier nochmal das Bild, wie weit der Ölschmodder kommt:

Ist es so mühsam, wenigstens mal die letzten paar Seiten grob zu überfliegen?

definitiv interessant! In welchem Drehzahlbereich etwa hast du Vibrationen?

mal es Dir einfach mal auf: Beim Kippen nach links schaut das Röhrchen nach oben, beim nach rechts kippen nach unten, das "zieht" schonmal deutlich besser als z. b. auch waagrecht. Einmal ist der Tank gegenüber Vergaser etwas höher (rechts kippen) und einmal niedriger. Somit aber auch auch der Höhendruck. Und vermutlich hat auch der Spritstand im Tank einen Einfluss, wie viel bei dir raus läuft. Ganz leer war er bei dir ja nie oder? Da wird sich irgendwann ein Gleichgewicht aus Strömungswiderstand und Höhendruck einstellen. Das Problem wird vermutlich nicht ein undichtes SNV sein, sondern die Tatsache, dass was aus der Kammer rausläuft und der Schwimmer dann gemäss seiner Funktion eben aufmacht.

Doppelt ist dann natürlich was anderes... Ok, danke für den Hinweis mit der Raupe, beobachte ich mal bei mir.

Um Spannungsgsrissen im Knick vorzubeugen, würde ich das Blech dicker machen oder senkrecht stellen. Oder einfach eine direkte Verbindung mit einer Raupe zur Schweißnaht

Die Scheiben gibt's auch für die Flex, die sollte dann aber unbedingt Drehzahl geregelt sein. Damit arbeitet es sich auch sehr gut. Ob noch Rost vorhanden ist, kannst du mit Pelox RE oder Nigrin Rost Entferner (billiger) prüfen. wenn es schwarz wird ist noch was da - und meist ist das der Fall, auch wenn es schön glänzt Bei stark rostigen Felgen wäre ich sehr vorsichtig mit Weiterverwendung. Bei starkem Rostbefall im Bereich des Felgenhorns, dort wo der Reifen sitzt, ist die Festigkeit eingeschränkt! Im Bild oben sieht das so aus als ob das Blech nur noch halb so dick ist. Sofern nicht tragende Karosserieteile tiefe Rostporen haben und du ein wenig Festigkeit zurückgewinnen willst, könnte ich mir vorstellen, dass Verzinnen eine Möglichkeit ist, sofern man es beherrscht. Dazu muss aber der Rost hundertprozentig weg sein.