Pholgix

Ich mache es etwa wie elbratte. Weil die 3mm Durchschläge gerne ausknicken, ist ein konischer Durchschlag (vorne 2mm, z. b. pbswiss PB 730.2) für die ersten paar mm sehr hilfreich. Lohnt aber wohl nur, wenn Du das häufiger machst. Kannst natürlich auch nen alten kürzen.

Der Drehmomentbereich ist m.W. angegeben, damit Du eben die Chance hast, die Löcher zu treffen. --> Anzug mit dem unteren Wert, dann Weiterdrehen bis die Löcher fluchten. Weit drüber raus würde ich nicht gehen, wegen plastischer Verformung, also verbogenen Gewindegängen. Vor allem, wenn das Gewinde und die Mutternauflage z.B. noch etwas fettig sind, denn das erhöht bei gleichem Moment die Vorspannkraft ordentlich. Die Angaben sind, sofern nicht anders angegeben, immer für trockene Gewinde. Die Angaben für's Drehmoment unterscheiden sich wegen der unterschiedlichen Gewinde: Vorne: Bei Sprint M14x1.5, PX (-1984) M12x1.5, PX (1984-) M14x1.5 Hinten ist bis 1984 dasselbe Gewinde verbaut: Sprint/PX: M14, aber PX ab 1984: M16 Btw: Ich nehm vor allem hinten immer Loctite mittelfest, da ich wegen abgeschertem Splint schonmal ein Hinterrad verloren habe (PX alt): Der 27mm Sitz der Trommel nudelt gerne aus und so geht die Vorspannkraft der Schraubverbindung flöten, das Rad eiert in der Verzahnung und dreht die Mutter. Der Splint kann dem auf Dauer auch nicht viel entgegen setzen.

hatte ich auch ewig probiert, das klappt nicht. Kann dir gerade nicht sagen warum. Ich hab dann ne FA Trommel verbaut, die wird roh geliefert und passt dann gut zum originalen MV Style (die waren ja auch roh Alu)

... ok, danke für die Infos, dann fällt das eher flach für mich

Das ist vermutlich auch nicht so einfach zu pauschalisieren. Was ich Dir versuche zu erklären: Es hängt einerseits von der Anregefrequenz und - amplitude ab (=Motor) und andererseits von der Steifigkeit des Auspuffs. Theoretisch kann ein Auspuff auf einem Motor unauffällig sein, an einem anderen aber vibrieren, z. B. weil die Anregung eben genau die Eigenfrequenz trifft! Ich glaube Dir gerne, dass der T5 Auspuff generell weniger zum schwingen neigt: beim original T5 (nicht Sito!) fällt auf, dass er eine breitere und längere Traversenaufhängung hat und der Korpus hat versteifende Sicken. Das wird ihn in allen Richtungen deutlich stabiler gegen Biegeschwingungen machen. Außerdem hat er dieses Versteifungsblech am Krümmereingang, welches die Box mit dem langen Krümmer verbindet. Auch das wird seinen Grund haben und unterbindet meiner Ansicht nach etwas die Relativbewegungen der beiden zueinander (Biegen, Tordieren). Piaggio baute damals an ein Serienfahrzeug sicher kein unnötiges Blech dran. A propos: Bekommt man die originalen T5 Töpfe noch irgendwo her? Wenn ich mir den Aufwand mit SIP Road und co so anschaue, kann ich auch gleich nen T5 umschweissen...der scheint ja auch deutlich leiser zu sein.

Das ist Käse, wieso sollte der Auspuff Müll sein? wenn Du Dich ein wenig mit der Materie beschäftigst, wirst Du rausfinden, dass es eine ANREGUNG braucht. Bei mir vibrierte so ziemlich jede (tuning) Box mehr oder weniger, bevor ich sie versteift habe. Das liegt m. E. an dem Konzept/Aufbau der Box in Verbindung mit geänderten Massenverhältnissen im Motor - sicher nicht an der Qualität. Beim tuning verändert man die Kurbelwellenwuchtung, die Kolbenmasse nimmt meist ordentlich zu, die Verdichtung wird erhöht, womöglich baut man noch härtere Silentgummis ein - das sind gravierende Veränderungen und die führen bei unüberlegter Ausführung zu mehr Anregung. Alles was Schwingen kann wird damit stärker angeregt. Das Originalkonzept ist da schon sehr durchdacht und sicher Ergebnis vieler Versuche. Die Aufhängung des Auspuffs der PX mit zwei Blechlaschen ist m. E. auch bei Tuning zu weich und je größer die Krümmermasse (S-Box etc), desto stärker die Schwingung. Man sollte nicht vergessen, die Laschen sind nur auf das weiche Deckblech aufgeschweisst und genau da reißt der Topf js auch gerne ein. Edit fügt noch das ein:

Danke für die Info, welche Schrift zitierst Du da? Würde mich interessieren, da steht sicher noch mehr interessantes drin... Gerne auch per PN

Gute Idee mit dem Lösen an der Traverse! Kann mir das gut vorstellen, er überträgt die Schwingungen dann wohl weniger, bzw. das Gummi dämpft etwas...und der Auspuff ist noch nirgends gerissen? Wie lange fährt das schon so?

Wieder ne Erfahrung mehr bezüglich Auspuff an meiner MV 150s: Nach dem Aufbohren von 150ccm (der wirklich sehr schön und vibrationsfrei lief) auf 170cm mit nem Meteor Übermasskolben "Spagna" hatte ich anfänglich ganz üble Vibrationen über den gesamten Drehzahlbereich. Unfahrbar. Der Meteor Kolben war mit 265gr (kompl.) viel zu schwer im Vergleich zum originalen 150er mit 195gr. Der GOL Kolben mit 1.5mm Stahlringen vom SCK hat schlanke 220gr gesamthaft und die Vibs waren damit zum grössten Teil weg, allerdings hatte ich bei etwa 60 km/h immernoch nervige Vibs. Gestern hab ich dann den SIP Road etwas versteift und die Vibrationen bei 60 haben sich damit subjektiv halbiert! Leider sind jetzt welche bei 80km/h dazugekommen, wenn auch wenig - offensichtlich hab ich durch die andere Steifigkeit die Resonanzfrequenz geändert: Das Hauptproblem ist m.M. nach immer noch der etwas schwerere Kolben (ungünstige Auswirkung auf den Wuchtfaktor ??) der den Auspuff zum Schwingen anregt. Und der MV Auspuff ist dafür auch nochmal deutlich prädistinierter, weil er nur eine Lasche an der Traverse hat und so schön um die Aufhängepunkte Lasche und Stutzen schwingen kann. Werd jetzt nochmal versuchen den Halter mit Stegblechen ein wenig mehr zu versteifen, auf dass er der Anregung etwas mehr entgegenzusetzen hat. Langsam dämmert mir, warum das bei Vitonflansch tendentiell übler ist: Die Schaukelbewegung um die Traverse wird weniger "gehemmt" als wenn der Stutzen fest verschraubt ist.

Klar, beim Zweitakter muss man schauen nicht zu nah an den Auslass zu gehen, wegen Frischgaseinfluss. Aber dass die Sonde bei 780 Grad betrieben wird, ist vom Motorprinzip unabhängig und je weiter weg sie vom Auslass sitzt, umso mehr muss der Regelkreis nachheizen.

Wäre super, wenn Du da nen ordentlichen Vergleichstest (mehrere Läufe je Konfig) machen würdest. Apropos Trichter und Platz nach oben: Ich hab nach nun einem Jahr vom hohen LUZ mit SI25 auf den flachen LUZ Trichter mit SI26R gewechselt, beides mit meinem Blech-JumboDeckel. Der hohe Trichter hatte nach oben ca 10-15mm Luft, der niedrige entsprechend mehr, vieleicht 25-30mm. Ausserdem hab ich den Einlass von 61°nOT auf 65°nOT verlängert. --> Popometer und die ersten GSF Dynokurven sagen, dass da möglicherweise minimal mehr Leistung anliegt...aber das kann auch am derzeit kalten Wetter liegen. War also ein bisschen ernüchternd. Ist jetzt nat. nicht direkt vergleichbar, weil drei Sachen geändert, aber zeigt zumindest, dass 10-15mm Luft nach oben ausreichend sein sollten.

das stimmt, kühlt sicher a bissl im Fahrtwind. Aber das wird nicht viel sein, die Stromaufnahme geht bei 70 km/h und geschlossenem Schieber schnell auf 0.8-1A runter.

kann meins evtl. am WE mal aufschrauben, wenn das was hilft? Schreib mir nochmal, wenn ich mich nicht melde Problem gefunden: Hab die Stromaufnahme während der Fahrt gemessen: Mit geschlossenem Schieber liegt diese bei etwa 0,8-1 A, aber unter Vollast, mit offenenem Schieber am Berg steigt die Stromaufnahme auf ca 1.5A an und geht sofort wieder runter, wenn man den Hahn zu macht. Die Stromaufnahme folgt dem Schieberhub erstaunlich schnell. Offensichtlich kühlt der Abgasstrom die Sonde also stark ab. Auf dieser sehr informativen Hompage bezügl AFR, hab ich folgende Info gefunden: Furthermore, the accuracy of LSU sensors is highly dependent on the operating temperature of the sensing element. The sensor reading can be very different if the temperature of the sensing element is different. LSU sensors must work at the vicinity of certain temperatures for the good accuracy. LSU4.9 sensor must be maintained at 780 degrees Celsius precisely. Bosch schreibt zudem: Install at a point where the gas is as hot as possible. Da hab ich was die Position betrifft wohl nicht das Optimum getroffen, wobei AEM im Manual schreibt: 18 inches (45cm) downstream of the cylinder head's exhaust port Die 45 cm hab ich wohl in etwa getroffen, wobei die Position praktisch die einzig mögliche Stelle war: Hoffe nur, dass der Abgasstrom nicht so stark kühlt, dass das Heizelement nicht hinterher kommt und die Messgenauigkeit leidet.

ich vermute Du meinst die Verdichtung? QS und Verdichtung hängen zwar indirekt zusammen, aber man kann die Brennraumkalotte auch ausdrehen/ausschleifen,wenn einem bei QS 0.9 die Verdichtung zu hoch ist. Und ich sehe das genauso, lieber eine gemäßigtere Verdichtung und dafür mehr Lebensdauer... Drum finde ich den Malossikopf besser, die Zentrierung passt perfekt, beim MMW ist die nicht so gut. Ausserdem war mir die Verdichtung beim MMW bei 60 Hub mit über 12:1 zu hoch. Hab den dann bearbeitet und beim nächsten Kit wieder den Malossi bestellt. Der hat ca. 12:1 bei 60 Hub und ca 1mm QS. müsste hier irgendwo stehen.

Hab ich auch hier liegen, aber der scheint minimal zu groß. bekomme ihn nicht rein... wollte jetzt auch nicht voll drauf Semmeln, nachher ist die Bohrung noch weiter...

warum nicht 0.9 wie von malossi vorgegeben?

Jemand ne Idee woher ich ne Lenkschlossniete in der Art: https://www.sip-scootershop.com/de/product/niete-abdeckkappe-lenkschloss-art-nr-17462800-2-5x13-5-mm-zadi_17462900?q=lenkschlossabdeckung niete für meine 150s2 herbekomme? Der Durchmesser der Originalniete ist 3.1mm, die Teile in den Shops haben aber nur 2.7-2.9mm und fallen wieder raus.

Könnte an der Struktur des Drucks liegen. Ich habe das Gefühl die ist prinzipiell weniger fest als was Gegossenes. Hab mir auch schon nen LUZ Trichter gebrochen, weil ich mit nem Bohrer minimal verkantet bin. Und wenn die Wanne nicht sauber eben aufliegt, biegts die natürlich durch und irgendwann brichts eben. Ärgerlich auf jeden Fall.

Ich nehme an, dass dieses Verhalten zeigt, dass die Füllung/Spülung des Motors in unterschiedlichen Lastzuständen und Drehzahlen eben unterschiedlich gut funktioniert. Ich denke aus dieser Thematik entwickelt sich dann irgendwann das Bedürfnis eine Regelung à la Megasquirt einzubauen, die last- und drehzahlabhängig die Einspritzmenge, Zündung und am Besten noch die Auslasszeit regelt Fehlt einem dazu die Muse, muss man eben mit einem Kompromiss leben und die Bedüsung verwenden, die am Besten zu den eigenen Bedürfnissen passt...und da bin ich auch noch am grübeln. Bin mit meinem BGM187 offensichtlich die letzten Jahre im ND-Bereich etwas zu mager gefahren, einfach weil ich keinen Bock auf das Viertakten beim Cruisen in der Stadt hatte. Der Motorlauf erschien mir so am angenehmsten und der Verbrauch war mit 4.5L/100km auch top. Hat einige tkm gut funktioniert. Jetzt mit dem AFR Gerät bin ich ein bis zwei Nummern fetter unterwegs. Dafür scheint er mehr zu saufen.

Danke für den Hinweis! An die Temperatur hatte ich auch schon gedacht, das aber nicht weiter verfolgt. War bisher der Meinung, dass der Effekt bei 10 Grad plus noch nicht so stark ist. Aber gemäß dem Diagramm sinkt neben der Kapazität eben auch die Spannung früher ab. Werd mal den Hipbag aus den Neunzigern rauskramen und den Akku unter der Daunenjacke am Bauch tragen.

Richtig gut! Mittlerweile ist mir klar, dass man wegen des Ladungswechsels die Messwerte eigentlich nur unter Last beurteilen sollte. Und dass Luftdruck- und geringe Temperaturänderungen nen messbaren Einfluss haben, uvm. Das Beste ist eigentlich, dass man jetzt auch mit den Si Nebendüsen der 160er bis 140er Reihe rumspielen kann und ne Veränderung sieht. "Spürbar" war das früher für mich nie. Man kommt so einfach deutlich schneller ans Ziel! Am Gerät gibt nix was ich vermisse, einziges Problem: Beim 3.3AH LiFePo Akku fällt wohl die Spannung meist nach etwa 1.5h Messung und etwa 3-4x Aufheizphasen unter 12V, denn das Gerät zeigt dann nur noch "Batt" an. 10min vorher stimmt der Wert aber schon nicht mehr. Ich hoffe der Akku heizt die Sonde dann trotz <12V weiter, weis nicht, wie sich das sonst auf die Haltbarkeit der Sonde auswirkt... Muss jetzt erstmal rausfinden ob der Akku einfach nicht die Kapa hat die drauf steht, oder ob die Sonde im Betrieb doch mehr als die 1 A zieht, die ich auf der Werkbank gemessen habe. Der Ladestrom sank jedenfalls schon nach 30min von 3.5A auf 0.4A und wenig später war das Ding voll. Also fehlten schätzungsweise 1.5-2Ah. Möglicherweise reagiert auch das AFR a bissl zu empfindlich auf Unterspannung. Hab nun in alle Boxen nen Anschluss gebraten und nachdem ich bei der Motovespa nun auch das letzte Falschluftleck am selbstgebauten ASS geschweisst habe, freu ich mich auf die CP23 Abstimmung mit dem AFR - ich bin schon sehr gespannt Kann es sein, dass mit AFR12.5 im Vergleich zu 13.5 der Verbrauch ganz schön hoch geht? mein Tank war mal ruckzuck leer. Was fahrt ihr so im zuverlässigen Tourendampfer?

Dumm nur, wenn die Wanne am Rahmen streift. Sonst hätt ich die schon ausprobiert Was mich schon lang interessiert: Auf welchem physikalischen Effekt soll denn eine Mehrleistung aufgrund von grösserem Wannenvolumen beruhen? Soll es den kurzen Druckabfall puffern der entsteht, wenn man schlagartig das Gas aufreisst?

Das stellst Du Dir falsch vor. Masse ist Nullpotential, aus B+ gegen Null misst Du halbwegs konstant 12V+. Die Halbwelle hat da nix mit zu tun. Der Wechselstrom fliesst "woanders". Btw: Ich würd mir lieber ne kleine 1AH LiFePo4 als Puffer einbauen, statt nen Kondensator als Puffer, dann kannst auch mal ohne "Motor an" Laden. Vermutlich reicht auch 0.5 AH dicke, oder noch weniger. Stichwort Akkurecycling, wenns günstig sein muss. Ich glaub ich würd mir den ELEKTROLYT Kondensator nicht unbedingt wie im Wiki Bild über den heissen Regler bauen. Hab in etwa den ähnlichen Aufbau in ner Sprint und bei warmem Wetter wirds da gern schön warm in der Backe vom Regler. Hab schonmal so nen ElKo explodieren sehen - das ist nicht ganz ungefährlich. Und benutz PVC Hüllen für die Kabel...!

verstehe nicht was das Problem mit ohne Dichtung ist. Die hängt doch meist windschief drauf, scheuert durch und fällt jedesmal ab wenn man den Deckel runter nimmt. Zumindest bei px alt . fahre gerade einen Versuch mit draufgeklebter Dichtung. Optimal wäre m. M. nach eine in den Deckel integrierte. Kann man denn bei 3D Druck zwei verschiedene Materialien kombinieren?