Pholgix

Ich würde sagen, das ist mittlerweile sicher kein "Nebenbuisness" mehr, wenn man sich den Erfolg von SC und SIP anschaut. Oder siehe auch VW Classicparts, die würden das nicht machen wenn es sich nicht lohnen würde. Sorry, aber das stimmt m.E. so nicht, gibt einige Beispiele dafür, egal in welcher Branche. Fahr einfach mal durch den Schwarzwald oder auch Norditalien und wundere Dich, was dort an Firman ansässig ist, die dort auch fertigen. Ich bezahle gerne etwas mehr und am Liebsten Made in Europe, wenn die Qualität stimmt! Umgedreht gibt es nat. auch in Fernost gute Qualitätsarbeit. Der ELMA SW kostet die Hälfte und viel schlechter kann der nicht sein - Das üble ist, man ist schon konditioniert und entschuldigt miese Fertigungsqualität, weil man das ja in Europa angeblich nicht zu dem Preis schafft! Ich kann's nicht mehr hören. Speziell bei dem SIEM Zeug, vermute ich, streicht jemand nen fetten Gewinn ein und schert sich einen Mist um die Qualität - weils eben funktioniert. Oder wie kann man erklären, dass dieser Bügel am GS Rücklicht auch nach 10 Jahren (!) und einigen Rückmeldungen hier, noch immer an der falschen Stelle sitzt und das Ding dadurch nicht montierbar ist? Kann doch nicht so schwer sein, da in die Fertigung einzugreifen....Ich würde auch 150 bezahlen, wenn das Teil ohne Bearbeitung passen würde - meine (Lebens-)Zeit, die ich mit Anpassungen zubringe, kostet schliesslich auch - oder ich kann sie zumindest nicht auf der Vespa verbringen Der SW-Zierring von SIEM fällt garantiert aus der gleichen Fertigungsstrasse in Fernost, wie der noname. Die sehen identisch aus, von der Niete, übers Halteblech und der (nicht originalen) Form. Da kommt zwischendrin nur mal noch schnell ein SIEM Stempel drauf für Deppen wie mich, die auf Originalität stehen und dafür 40% mehr bezahlen. Die Fertigungsschwankung und Qualität ist dabei leider die selbe: Teils abplatzender Chrom, scharfe Kanten und teils unterschiedliche Grösse (kein Plan wie man letzteres schafft !?) Drum such ich nu andere Lösungen: Hat schonmal jemand den Reflektor und Ring neu verchromen lassen und zu welchem Preis? Oder auch mit Hausmitteln selbst repariert, z.B. Chromlack, oder sowas : https://www.youtube.com/watch?v=c9-wFTUhpT4 Mich würde vor allem interessieren ob solche Heim-Lösungen langfristig halten

Danke, da bin ich auch mal durch, aber da hab ich nur bis D61 was gefunden und es gibt leider kein Bild wie der aussieht. Was wiegt denn der Barikit Kolben? Ist das im Prinzip der gleiche? Hast mal ein Bild?

Mit dem 170er Motor geht's in die nächste Runde, der GOL Kolben für Bohrung 61.5mm kam heute an: https://www.scooter-center.com/de/kolben-gol-verchromte-kolbenringe-motovespa-160-ccm-160-gt-09c/09m-61.5mm-3m-3334093?number=3334093 Danke an Alex vom SC für's organisieren! Der Kolben hat zum Glück exakt die selben Abmessungen wie der vorherige 61.5er Meteor Spagna von Grandsport, nur ist er wesentlich leichter! Am Kolbenhemd unten hat er bei meiner 61.5er Bohrung ein Laufspiel von etwa 1/10mm (Blattlehre zw. Kolben und Zylinder geht grad so rein), das Ringstossspiel muss ich morgen mal noch messen. li: Meteor, re:GOL Da der Kolben weder Auslass Markierung noch Boostportfenster zur Orientierung hat, sollte man auf die richtige Einbaulage achten, die Ringe federn sonst exakt in den Einlass. Da die Kolbenringnuten nun etwa 2-3 mm höher sitzen, hat man auch am Einlass etwas mehr Spielraum, z.B. für 60er Hub oder eben Zylinder höhersetzen Die Kolbenwandung des GOL ist geringer und auch die dünnen Stahl-Kolbenringe sind wesentlich leichter als beim Meteor. Der gelieferte KoBo ist etwas schwerer - der bikonische von GS sollte da aber auch passen... Etwas schade ist, dass an der thermisch am meisten belasteten Stelle in Kolbenmitte nicht wie bei anderen etwas Material zur Kühlung stehen gelassen wurde. Hier die Gewichte: nackter Kolben GOL 61.5mm: 168g, 2 Stahl-Ringe: 9.5g (!) = 178g KoBo: 40.8g zum Vergleich: - KoBo GS 15x47x10 bikonisch: 33g - nackter Kolben Meteor Spagna (bearbeitet): 201g, 2 Ringe 16g, = 216g - originaler nackter Tarabusi MV150 Kolben: 150g, 2 Ringe 14g = 164g - originalen nackter Tarabusi MV160er Kolben: 165g, 2 Ringe 14g = 179g In Summe habe ich nun also 38g weniger translatorische Masse als mit dem modifizierten Meteor Spagna, nur 10 g mehr als der originale 150er Kolben und genau so viel wie der 160er Kolben. Das sollte dann im Prinzip so ruhig laufen wie die 160er! Damit an den ÜS etwas mehr Querschnitt da ist, habe ich auch hier die Kante etwas gebrochen, aber nur soviel, dass die Stege innen nicht zu schwach werden. Mehr ist wohl nicht drin, sollte aber auch reichen: Dann nochmal mit der Flexhone ein paar mal durch den Zylinder gehuscht, damit für die neuen Ringe wieder eine "jungfräuliche" Zylinderwand da ist. Dann muss leider erstmal wieder der 225er aus der MV raus, bevor getestet werden kann...

Danke Dir, hab vorne auch schon gemessen, dass es für die 200er sein sollte. Ich fand nur seltsam, dass da ein Rad drin ist, ohne irgend ein Kennzeichen (typische Bohrung oder Kerben). Da der Kolben massive Reibspuren ringsum hat, wollte ich sicher gehen, dass das Teil ordentlich funktioniert und nicht der Grund für den massiven Reiber ist. Es gibt ja die lml Pumpenräder die anders rum drehen... oder möglicherweise auch schlechte Nachbauten? Hatte die Befürchtung, dass das ein solcher Nachbau sein könnte. Andererseits sah an dem vergaser alles so aus, als ob der noch nie offen war... Dichtungen "glasig" mit typischer brauner original Farbe von damals... bin etwas ratlos. kann mir bitte noch jemand möglichst exakt den Durchmesser der Pumpenwelle messen?

doppelt

doppelt

Heute aus einer P125X bj 82 BJ80 ausgebaut: keine Kerben, keine Löcher. Zähne sind einseitig abgerundet. Was könnte das für ein Teil sein?

Danke euch, ist soweit alles im Topic von @Matt44 beschrieben! Immer wieder klasse, wenn sich Leute die Mühe machen, sowas sauber zu beschreiben! Könnte so ins Wiki! Edit : war schon drin: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Oelpumpe_PX#Sonstiges

Hallo, habe zum ersten mal nach X Motoren einen PX125 Getrenntschmierer von 82 auf dem Tisch zum revidieren. Was gibt es da bezüglich Ölpumpe und Verschleiss zu prüfen/beachten? Gibt es Teile die man in jedem Fall ersetzen sollte? Dichtungen neu ist klar...

crazy, was manchen Leuten einfällt... wenn der wenigsten noch nen Distanzring genommen hätte statt dem sicherungsring... Hab gestern auch einen 125 er Motor mit den schwarzen Rolf Simmerringen aufgemacht. Sah so aus wie bei Dir. Alles schwarz. Da hatte es die gesamte Dichtlippe beider Siris abgerieben, bis die Dichtlippe "platt" war ... der Abrieb klebte im zylinderkopf, Kolben und Auslass. Keine Ahnung wie das noch lief...

Die neuen SIEM Trapez-Scheinwerfer haben ein echt mieserables Leuchtbild. Hab zwei davon und beide sind gleich Nachdem ich nun vom Prüfer bei der Scheinwerferkontrolle schräg angeschaut wurde, weil der neue SIEM keine saubere Hell-/Dunkel-Grenze hat, habe ich die Teile neulich ausgebaut und mal genauer unter die Lupe genommen. Das war dann doch ne längere Geschichte! Hier erstmal der Vergleich mit einem alten SIEM/Fores (rechts): Dann hab ich mal verglichen wie weit die Birne im Scheinwerfer sitzt, denn die Vermutung war, dass hier was im Argen liegt. SIEM/Fores (Spanisch) 1965: SIEM 2020: hier im Bild schon etwas modifiziert: Aussenring grösser geschliffen und nach unten gebogen, damit der Sockel tiefer sitzt. Zuvor waren es ca 67mm. Der Lampenhalter ist also gegenüber dem Fores 7 mm zu weit draussen, Folge: die Birne sitzt nicht im Brennpunkt! Die Gläser sind mehr oder weniger identisch. Die "Repro" Lampenhalterungen im Prinzip auch, mal abgesehen von der Qualität: - die Birne sitzt viel lockerer im Sockel (Rütteln zerstört Leuchtmittel!) - die Kontaktbleche sind dünner/weicher - Ausserdem sitzen die Kontaktbleche nicht sauber, so dass man aufpassen muss, dass kein Kurzschluss entsteht oder die Bleche den Kontakt erst gar nicht richtig treffen. Mit etwas Biegen lässt sich das aber verbessern. - Teilweise empfiehlt es sich auch die Nieten zu verlöten, da die teilweise so mieserabel montiert sind, dass sie sich losrappeln, das führt dann zu Kontaktproblemen, bzw. blinkendem Scheinwerfer! Damit die Birne im Sockel weniger wackelt (vor allem bei getunten Motoren) und damit nicht frühzeitig kaputt geht (ich habe in 4 Monaten 6 Birnen verbraten, bis ich gecheckt habe, dass es nicht die Elektrik ist, sondern das Gewackel, das die Birnen zerstört!), kann man mit hitzefestem Kleber oder Tape den Halter im Durchmesser verringern, bis sie stramm sitzt: Grüne Pfeile: Biegen rote Pfeile: Tape/Kleber: Hier sollte der Massekontakt (grün) nach unten gebogen werden, damit die Lasche der Birne auch drankommt. Die beiden zusätzlichen dünnen Masse-Fähnchen auf dem nächsten Bild (zw. rotem und grünem Pfeil) neigen zum Flattern, je nach dem wie stark der Motor vibriert. Um nun die Birne in den Brennpunkt zu bekommen, habe ich erstmal den "Kragen" an seinen zwei Schweisspunkten aufgebohrt und den Kragen entfernt Anschliessend mit ner 120er Flex-Fächerscheibe soviel vom "Stehblech" runtergeschliffen, bis die Höhe der des Fores entsprach. Den Kragen selbst habe ich mit dem Dremel im Durchmesser vergrössert, bis er sauber drübergepasst hat. Dann wie beim Original einfach das Blech umgebogen: und noch 4 Lötpunkte gesetzt: Mit etwas Vorsicht platzt nicht allzuviel von der Chromschicht des Reflektors ab. Aber am Rand sollte das (zumindest solange da kein Wasser rein kommt) nicht stören. Werde da wohl aber trotzdem noch etwas Farbe an den "offenen Stellen" aufbringen. Der Leuchttest war erfolgreich! Es gibt nun eine schöne Hell-/Dunkelgrenze und einen stärker focussierten Lichtstrahl! Die Arbeit hat sich gelohnt, aber wenn ich an den Preis denke, den ich für diese Asia-like Qualität bezahlt habe, wird mir anders. Würde mich nicht wundern, wenn der Reflektor und der Zierring aus Saigon kämen...Nächstes Mal nehme ich die halb so teure ELMA Version.

@Crank-Hank Hab Dir die Bilder oben eingefügt, aber die Richtung ist eigentlich klar: je kleiner der WF, desto mehr geht's in die Vibration in Ri Kolbenachse. Hier übrignes auch noch interessantes Topic zu dem Thema: https://www.germanscooterforum.de/topic/305242-wuchtfaktor-veranschaulicht/ btw: Eigentlich müssten die Beträge hier ja eher in Das Wuchtfaktor Topic, oder?

wie schon oben beschrieben: weil Du zuallererst die oszillierenden Massen verringern willst. Denn dann sinkt die Beschleunigungsamplitude (weniger Vibration) und du musst weniger ausgleichen.

Naja, für mich stellt sich das jetzt so dar: Grundsätzlich ist das ein Einzylinder und da wirst Du immer Vibrationen haben, da ja keine Ausgleichswellen o.ä. vorhanden. Ein vollständiger Ausgleich ist NICHT möglich. Die Frage ist in welche Richtung gehen Dir die Vibs mehr auf den Nerv (vergl. die "Penise" in Bild 1 mit 4) Also erstmal schauen, was ist einem lieber: Vibrationen in Fahrtrichtung oder Vibrationen in vertikaler Richtung, je nachdem, wählt man 45% oder 58%, wobei bei 58% die Maximalkräfte (unabhängig der Richtung) am Niedrigsten wären. Für uns, mit liegendem Zylinder, ist aber interessant: Bei 45% ist die Auf- und Ab-Vibration geringer als bei 58%. Ich vermute darum geht man eher auf kleiner 50%. Aber was man in den Bildern auch sieht: Im Vergleich schenkt sich das nicht viel ob jetzt 50% oder 45%. Es gibt eine Vibration senkrecht und eine vertikal, die variieren je nach Wuchtfaktor zwar, aber eben nur wenig. Wichtig ist meinem Verständnis nach, dass man da irgendwo in der Nähe von 50% liegt, alles weitere ist wohl subjektives Feintuning. Und dann kommt man zum nächsten Punkt: Die einzigen Mittel die man hat, um Vibs generell abzuschwächen sind: - viel rotierende Masse (will ja aber keiner wegen Leistungskurve) - das wirkt dämpfend, da der Kolben mit seiner (Unwucht erzeugenden) Masse im Verhältnis kleiner ist, als die rotatorischen Massen. Also Kulu und Polrad lieber etwas schwerer als zu leicht. - eher langes Pleuel, da das die Kraft in Querrichtung zur Kolbenachse (relativ gesehen) verringert, das sieht man in Bild 1 und 2: Die gelbe Kurve hat dort etwas weniger Ausschlag - Übertragung der Vibs auf die Karosserie: Lieber weichere als härtere Silentgummis an Schwinge und Dämpfer (will man ja auch nicht zu weich, wegen schwammigem Fahrgefühl) Ich hoffe das so richtig dargestellt zu haben, sonst korrigiert mich! Edit: weniger oszillierende Masse hift natürlich auch! Also Kolben, Pleuel, Bolzen Lager etc. möglichst leicht.

Hier mal die Auswertung für meinen Malossi 221 mit folgenden Eingangsparametern (und freundlicher Zustimmung von Wilfried 😞 Quelle: Wilfried http://www.brufnut.de/SS100/ENGINE/CRANK_BALANCE/crank_balance_de.htm - Malossi 221 - SIP Kurbelwelle 45021500 115°/4° nach OT - Malossi Kolben im Bereich der oberen Fenster erleichtert (nicht exzessiv wg. Stabilität) - bikonischer Kolbenbolzen stroke [mm] 60 rod length [mm] 110 rod length / stroke ratio 1.83 piston mass [kg] 0.290 recip. rod mass [kg] 0.056 total reciprocating mass [kg] 0.346 balance factor [-] 0.58 speed [rpm] 3000 balance weight m_bal [kg] 0.201 crank radius r_0 [m] 0.030 rod length r_1 [m] 0.110 rel rod length k [-] 3.667 w [rad/s] 314.159 Edit: Die Abb. beziehen sich auf 5500 U/min und einen stehenden Zylinder! Das Kreisdiagramm rechts müsste man meiner Ansicht nach um 90 Grad drehen, da das Tool von einem stehendem Zylinder ausgeht und der Zyli bei LF ja eher liegend ist. (um's genau zu nehmen: Man müsste das Diagramm in die Achse der Kolbenbewegung drehen) 45% 45% mit 120er statt 110er Pleuel: 50% 58% (kleinste F_max) Was man gut sieht: Bei 45% ist die Amplitude in Fahrtrichtung grösser als bei 58%, da vibrierts mehr in senkrechter Richtung. Kann man sich jetzt überlegen was einem lieber ist... Edit: Auf Wunsch von Crankhank noch die Bilder für 35% und 40%: 40% 35% Achtung, da die Kraftamplitude grösser ist, musste ich die Achsenbeschriftung bei 30%+35% auf 3500N erweitert! 30%

Die Schweiz hatte soweit ich weis andere Farben. Geh mal zu nem alteingesessenen Piaggiohändler, die haben oft noch Farbkarten. Die Farbe anhand vom Bildschirm/Foto genau zu treffen kannst Du eh vergessen, weil die immer anders aussieht. Das was Du da freigelegt hast könnte Verde P6/4 sein. Stammt von nem Händler aus Winterthur: (leider zu dunkel fotografiert) Nachtrag: die Liste zeigt die möglichen Farben ab 1980 für alle Modelle aus der Zeit.

Ich hätte ja gesagt, die Strömung im Kurbelgehäuse unter dem Kolben ist turbulent aber sicher nicht laminar... unabhängig davon ist mir nicht klar, wieso die Kante die Nakkl anspricht, da stören sollte?! kann mich jemand aufklären?

Am WE wollte ich nun nochmal den SIP Road unter den 221 Motor montieren, um zu schauen, ob sich an den Vibrationen was ändert. Als ich dann die S-Box3+ demontieren wollte, hab ich festgestellt, dass die Auspuffschraube gar nicht richtig bis Anschlag drin war! So hatten die Laschen immer noch Spiel und es hat sich einfach der Auspuff munter aufgeschwungen! Die Schraube hatte gegen Ende gefressen und kam mir deshalb fest vor, bisschen geschlafen hab ich dabei vermutlich auch Also erstmal Mutter hinten und die Schraube getauscht und die S-Box ordentlich festgeschraubt - und nu: Vibrationen quasi weg! Also, nur noch minimal in nem schmalen Band bei etwa 60km/h im dritten - eigentlich so wie beim 187er. Aber absolut in Ordnung so. Bin mega happy, das macht jetzt richtig Laune so zu fahren! Hab dem Wilfried von http://www.brufnut.de/SS100/ENGINE/CRANK_BALANCE/crank_balance_de.htm (wurde mal irgendwo weiter vorn gepostet glaub ich) geschrieben, weil ich seinen Ansatz da ziemlich cool erklärt fand und er hat mir sein Excel zur Verfügung gestellt, um da mal n bissl für mein Beispiel Malle 221 zu "spielen". Falls da jemand Interesse dran hätte, müsste ich ihn fragen, ob ich das weitergeben darf.

überleg mal: hätte Piaggio damals was extra ineffizienter verbaut, damit sich der Käufer das nachher "tunen" kann? Oder damit sich 70 Jahre später jemand über nen neudeutsch "Lifehack" freuen kann? Nee... Die hatten damals keine Regler, drum wurden die Verbraucher so gewählt und die Stromerzeugung so angepasst, dass alles bei niedrigen und hohen Drehzahlen gerade so hin haut und funktioniert.

Jau, ich liebe das Ding auch, darf ihn keiner Werkstatt fehlen

ja, habe neulich auch im Keller mal an ner Batterie direkt verglichen: alter (Reflektor trüb) gegen neuer Scheinwerfer. Das macht viel aus. Und genau... die Ärmchen oben am Scheinwerfer musste ich auch erstmal frei machen, die waren so belegt, dass kein Kontakt zustande kam. Dafür eignet sich ein Glasfaserpinsel sehr gut: https://www.korrosionsschutz-depot.de/karosserie/schleifen-und-trennen/rostradierer/rostradierer Dass bei Yes die Lampen zeitverzögert angehen und dunkel sind, könnte ein Hinwies auf höhere Widerstände in der Kette sein.

Alle Kabel ab Zündgrundplatte bis nach vorn durchgemessen? Also Widerstand? Auch mal an den Kabeln gezogen beim messen? Das sollten wenige Ohm sein. Hab schon oft genug Kabel von außen als top befunden und innen war dann alles schwarz oder sogar grün mit eben sehr großem Wiederstand und entsprechenden Einbußen. Die Zündung lief aber zuletzt trotz komplett vergammelter Kabel 1a.

... das stimmt so nicht. Ich hatte schon welche, die ließen sich easy biegen, aber auch welche für meine Sprint, das war ein übles Gmurkse und nur mit den Händen absolut keine Chance! Vor allem bei den äußeren mit Wulst. Hängt aber sicher auch vom verwendeten Material ab, da gibt es grosse Unterschiede. Meist muss man ja im Bereich Beinschild anpassen, weil sie die "verdrehte" Biegung, vor allem der äußeren, nicht hin bekommen. Bei den Widerspenstigen hilft meist nur, wieder ganz zurück in die Ebene biegen, dann die Kurve biegen (re/li) und dann wieder hoch biegen in Beinschildform. Am besten warm machen dazu. Wenn die Kurve hinten nicht ganze 90° hat, wird es übel, dann schick ich die immer zurück.

das stimmt wohl, den Zapfen kann man zur Not abdrehen, das Problem ist auch eher die Kante der Sitzbank hinten, die auf dem Blech aufliegt und dort den Bezug auf Dauer kaputt macht, ist ja auch bei den originalen teilweise der Fall. Deshalb muss ich in das Blech entsprechend ne "Welle" rein biegen, was mit zunehmender Dicke schwieriger wird.

Ja da hast Du natürlich recht, k. A. wie ich auf 58% gekommen bin. In den Bildern stimmts jedenfalls. Ist oben korrigiert. Danke für den Hinweis Bin bei 35.5mm Auslassbreite Abwicklung (also 63%) geblieben, Auspuff nach einem kurzen Polini Box Intermezzo (totale Fehlanzeige) wieder Originalpuff (auch der SIP R2 war der Pilotin zu laut). Zwischenzeitlich hatte ich ja mal ne 1 mm Fussdichtung ausprobiert, da verliert man untenrum aber zuviel, drum habe ich in der 3. Stufe wieder auf ne 0.2mm Fussdichtung gewechselt und den Auslass nochmal etwas hochgefräst. Gesamthaft also etwa 2.2-2.5mm. Was dann mit der Gradscheibe etwa 117°/164° ergab. Den Originalkopf habe ich gesamthaft sicher um ca. 2mm runtergeschliffen und zuletzt die Kalotte mit dem Dremel und Fächerschleifer etwas ausgeschliffen, damit ich auf ne geometrische Verd. von unter 9:1 komme.; die eff. Verd. ist ca. 6:1. Bedüsung: Ne 105er ND war zu mager (hab mich erst gewundert! Dachte schon an Nebenluft), mit ner 108 SIP lief der dann rehbraun und war sauber einstellbar. Die ND 48-140 (INC) ist auch perfekt, gutes Startverhalten und Ansprechen. Reagiert sauber auf LLGS. Und so lief die Kiste dieses Frühjahr und im Sommer vollgasfest die Alpen hoch und runter übers Rheintal, St. Moritz rüber nach Norditalien ins Val Ciavenna, den Splügen hoch und wieder runter (weil Grenze zu ), deshalb rüber zum Lago di Como, dann Blenio Pass, Disentis und Vierwaldstätter See, übern Klausenpass und durchs Glarus zurück ins Flachland. Immer schön mit 4-4.2 Litern und ohne Probleme. Anmerkung 2022: Hab die HD wieder verkleinert auf 100,war im warmen Sommer und in den Bergen dann doch zu fett. Bin immer wieder erstaunt gewesen, wie flott die Kleine die Pässe hochsaust, da musste ich mit dem 187er nie lange warten. Eine etwas schwerer bepackte originale PX125 ist da echt total am verhungern gewesen - der will jetzt natürlich auch ne kleine O-Tuning Kur haben