Pholgix

Danke Dir, hab vorne auch schon gemessen, dass es für die 200er sein sollte. Ich fand nur seltsam, dass da ein Rad drin ist, ohne irgend ein Kennzeichen (typische Bohrung oder Kerben). Da der Kolben massive Reibspuren ringsum hat, wollte ich sicher gehen, dass das Teil ordentlich funktioniert und nicht der Grund für den massiven Reiber ist. Es gibt ja die lml Pumpenräder die anders rum drehen... oder möglicherweise auch schlechte Nachbauten? Hatte die Befürchtung, dass das ein solcher Nachbau sein könnte. Andererseits sah an dem vergaser alles so aus, als ob der noch nie offen war... Dichtungen "glasig" mit typischer brauner original Farbe von damals... bin etwas ratlos. kann mir bitte noch jemand möglichst exakt den Durchmesser der Pumpenwelle messen?

doppelt

doppelt

Heute aus einer P125X bj 82 BJ80 ausgebaut: keine Kerben, keine Löcher. Zähne sind einseitig abgerundet. Was könnte das für ein Teil sein?

Danke euch, ist soweit alles im Topic von @Matt44 beschrieben! Immer wieder klasse, wenn sich Leute die Mühe machen, sowas sauber zu beschreiben! Könnte so ins Wiki! Edit : war schon drin: https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Oelpumpe_PX#Sonstiges

Hallo, habe zum ersten mal nach X Motoren einen PX125 Getrenntschmierer von 82 auf dem Tisch zum revidieren. Was gibt es da bezüglich Ölpumpe und Verschleiss zu prüfen/beachten? Gibt es Teile die man in jedem Fall ersetzen sollte? Dichtungen neu ist klar...

crazy, was manchen Leuten einfällt... wenn der wenigsten noch nen Distanzring genommen hätte statt dem sicherungsring... Hab gestern auch einen 125 er Motor mit den schwarzen Rolf Simmerringen aufgemacht. Sah so aus wie bei Dir. Alles schwarz. Da hatte es die gesamte Dichtlippe beider Siris abgerieben, bis die Dichtlippe "platt" war ... der Abrieb klebte im zylinderkopf, Kolben und Auslass. Keine Ahnung wie das noch lief...

Die neuen SIEM Trapez-Scheinwerfer haben ein echt mieserables Leuchtbild. Hab zwei davon und beide sind gleich Nachdem ich nun vom Prüfer bei der Scheinwerferkontrolle schräg angeschaut wurde, weil der neue SIEM keine saubere Hell-/Dunkel-Grenze hat, habe ich die Teile neulich ausgebaut und mal genauer unter die Lupe genommen. Das war dann doch ne längere Geschichte! Hier erstmal der Vergleich mit einem alten SIEM/Fores (rechts): Dann hab ich mal verglichen wie weit die Birne im Scheinwerfer sitzt, denn die Vermutung war, dass hier was im Argen liegt. SIEM/Fores (Spanisch) 1965: SIEM 2020: hier im Bild schon etwas modifiziert: Aussenring grösser geschliffen und nach unten gebogen, damit der Sockel tiefer sitzt. Zuvor waren es ca 67mm. Der Lampenhalter ist also gegenüber dem Fores 7 mm zu weit draussen, Folge: die Birne sitzt nicht im Brennpunkt! Die Gläser sind mehr oder weniger identisch. Die "Repro" Lampenhalterungen im Prinzip auch, mal abgesehen von der Qualität: - die Birne sitzt viel lockerer im Sockel (Rütteln zerstört Leuchtmittel!) - die Kontaktbleche sind dünner/weicher - Ausserdem sitzen die Kontaktbleche nicht sauber, so dass man aufpassen muss, dass kein Kurzschluss entsteht oder die Bleche den Kontakt erst gar nicht richtig treffen. Mit etwas Biegen lässt sich das aber verbessern. - Teilweise empfiehlt es sich auch die Nieten zu verlöten, da die teilweise so mieserabel montiert sind, dass sie sich losrappeln, das führt dann zu Kontaktproblemen, bzw. blinkendem Scheinwerfer! Damit die Birne im Sockel weniger wackelt (vor allem bei getunten Motoren) und damit nicht frühzeitig kaputt geht (ich habe in 4 Monaten 6 Birnen verbraten, bis ich gecheckt habe, dass es nicht die Elektrik ist, sondern das Gewackel, das die Birnen zerstört!), kann man mit hitzefestem Kleber oder Tape den Halter im Durchmesser verringern, bis sie stramm sitzt: Grüne Pfeile: Biegen rote Pfeile: Tape/Kleber: Hier sollte der Massekontakt (grün) nach unten gebogen werden, damit die Lasche der Birne auch drankommt. Die beiden zusätzlichen dünnen Masse-Fähnchen auf dem nächsten Bild (zw. rotem und grünem Pfeil) neigen zum Flattern, je nach dem wie stark der Motor vibriert. Um nun die Birne in den Brennpunkt zu bekommen, habe ich erstmal den "Kragen" an seinen zwei Schweisspunkten aufgebohrt und den Kragen entfernt Anschliessend mit ner 120er Flex-Fächerscheibe soviel vom "Stehblech" runtergeschliffen, bis die Höhe der des Fores entsprach. Den Kragen selbst habe ich mit dem Dremel im Durchmesser vergrössert, bis er sauber drübergepasst hat. Dann wie beim Original einfach das Blech umgebogen: und noch 4 Lötpunkte gesetzt: Mit etwas Vorsicht platzt nicht allzuviel von der Chromschicht des Reflektors ab. Aber am Rand sollte das (zumindest solange da kein Wasser rein kommt) nicht stören. Werde da wohl aber trotzdem noch etwas Farbe an den "offenen Stellen" aufbringen. Der Leuchttest war erfolgreich! Es gibt nun eine schöne Hell-/Dunkelgrenze und einen stärker focussierten Lichtstrahl! Die Arbeit hat sich gelohnt, aber wenn ich an den Preis denke, den ich für diese Asia-like Qualität bezahlt habe, wird mir anders. Würde mich nicht wundern, wenn der Reflektor und der Zierring aus Saigon kämen...Nächstes Mal nehme ich die halb so teure ELMA Version.

@Crank-Hank Hab Dir die Bilder oben eingefügt, aber die Richtung ist eigentlich klar: je kleiner der WF, desto mehr geht's in die Vibration in Ri Kolbenachse. Hier übrignes auch noch interessantes Topic zu dem Thema: https://www.germanscooterforum.de/topic/305242-wuchtfaktor-veranschaulicht/ btw: Eigentlich müssten die Beträge hier ja eher in Das Wuchtfaktor Topic, oder?

wie schon oben beschrieben: weil Du zuallererst die oszillierenden Massen verringern willst. Denn dann sinkt die Beschleunigungsamplitude (weniger Vibration) und du musst weniger ausgleichen.

Naja, für mich stellt sich das jetzt so dar: Grundsätzlich ist das ein Einzylinder und da wirst Du immer Vibrationen haben, da ja keine Ausgleichswellen o.ä. vorhanden. Ein vollständiger Ausgleich ist NICHT möglich. Die Frage ist in welche Richtung gehen Dir die Vibs mehr auf den Nerv (vergl. die "Penise" in Bild 1 mit 4) Also erstmal schauen, was ist einem lieber: Vibrationen in Fahrtrichtung oder Vibrationen in vertikaler Richtung, je nachdem, wählt man 45% oder 58%, wobei bei 58% die Maximalkräfte (unabhängig der Richtung) am Niedrigsten wären. Für uns, mit liegendem Zylinder, ist aber interessant: Bei 45% ist die Auf- und Ab-Vibration geringer als bei 58%. Ich vermute darum geht man eher auf kleiner 50%. Aber was man in den Bildern auch sieht: Im Vergleich schenkt sich das nicht viel ob jetzt 50% oder 45%. Es gibt eine Vibration senkrecht und eine vertikal, die variieren je nach Wuchtfaktor zwar, aber eben nur wenig. Wichtig ist meinem Verständnis nach, dass man da irgendwo in der Nähe von 50% liegt, alles weitere ist wohl subjektives Feintuning. Und dann kommt man zum nächsten Punkt: Die einzigen Mittel die man hat, um Vibs generell abzuschwächen sind: - viel rotierende Masse (will ja aber keiner wegen Leistungskurve) - das wirkt dämpfend, da der Kolben mit seiner (Unwucht erzeugenden) Masse im Verhältnis kleiner ist, als die rotatorischen Massen. Also Kulu und Polrad lieber etwas schwerer als zu leicht. - eher langes Pleuel, da das die Kraft in Querrichtung zur Kolbenachse (relativ gesehen) verringert, das sieht man in Bild 1 und 2: Die gelbe Kurve hat dort etwas weniger Ausschlag - Übertragung der Vibs auf die Karosserie: Lieber weichere als härtere Silentgummis an Schwinge und Dämpfer (will man ja auch nicht zu weich, wegen schwammigem Fahrgefühl) Ich hoffe das so richtig dargestellt zu haben, sonst korrigiert mich! Edit: weniger oszillierende Masse hift natürlich auch! Also Kolben, Pleuel, Bolzen Lager etc. möglichst leicht.

Hier mal die Auswertung für meinen Malossi 221 mit folgenden Eingangsparametern (und freundlicher Zustimmung von Wilfried 😞 Quelle: Wilfried http://www.brufnut.de/SS100/ENGINE/CRANK_BALANCE/crank_balance_de.htm - Malossi 221 - SIP Kurbelwelle 45021500 115°/4° nach OT - Malossi Kolben im Bereich der oberen Fenster erleichtert (nicht exzessiv wg. Stabilität) - bikonischer Kolbenbolzen stroke [mm] 60 rod length [mm] 110 rod length / stroke ratio 1.83 piston mass [kg] 0.290 recip. rod mass [kg] 0.056 total reciprocating mass [kg] 0.346 balance factor [-] 0.58 speed [rpm] 3000 balance weight m_bal [kg] 0.201 crank radius r_0 [m] 0.030 rod length r_1 [m] 0.110 rel rod length k [-] 3.667 w [rad/s] 314.159 Edit: Die Abb. beziehen sich auf 5500 U/min und einen stehenden Zylinder! Das Kreisdiagramm rechts müsste man meiner Ansicht nach um 90 Grad drehen, da das Tool von einem stehendem Zylinder ausgeht und der Zyli bei LF ja eher liegend ist. (um's genau zu nehmen: Man müsste das Diagramm in die Achse der Kolbenbewegung drehen) 45% 45% mit 120er statt 110er Pleuel: 50% 58% (kleinste F_max) Was man gut sieht: Bei 45% ist die Amplitude in Fahrtrichtung grösser als bei 58%, da vibrierts mehr in senkrechter Richtung. Kann man sich jetzt überlegen was einem lieber ist... Edit: Auf Wunsch von Crankhank noch die Bilder für 35% und 40%: 40% 35% Achtung, da die Kraftamplitude grösser ist, musste ich die Achsenbeschriftung bei 30%+35% auf 3500N erweitert! 30%

Die Schweiz hatte soweit ich weis andere Farben. Geh mal zu nem alteingesessenen Piaggiohändler, die haben oft noch Farbkarten. Die Farbe anhand vom Bildschirm/Foto genau zu treffen kannst Du eh vergessen, weil die immer anders aussieht. Das was Du da freigelegt hast könnte Verde P6/4 sein. Stammt von nem Händler aus Winterthur: (leider zu dunkel fotografiert) Nachtrag: die Liste zeigt die möglichen Farben ab 1980 für alle Modelle aus der Zeit.

Ich hätte ja gesagt, die Strömung im Kurbelgehäuse unter dem Kolben ist turbulent aber sicher nicht laminar... unabhängig davon ist mir nicht klar, wieso die Kante die Nakkl anspricht, da stören sollte?! kann mich jemand aufklären?

Am WE wollte ich nun nochmal den SIP Road unter den 221 Motor montieren, um zu schauen, ob sich an den Vibrationen was ändert. Als ich dann die S-Box3+ demontieren wollte, hab ich festgestellt, dass die Auspuffschraube gar nicht richtig bis Anschlag drin war! So hatten die Laschen immer noch Spiel und es hat sich einfach der Auspuff munter aufgeschwungen! Die Schraube hatte gegen Ende gefressen und kam mir deshalb fest vor, bisschen geschlafen hab ich dabei vermutlich auch Also erstmal Mutter hinten und die Schraube getauscht und die S-Box ordentlich festgeschraubt - und nu: Vibrationen quasi weg! Also, nur noch minimal in nem schmalen Band bei etwa 60km/h im dritten - eigentlich so wie beim 187er. Aber absolut in Ordnung so. Bin mega happy, das macht jetzt richtig Laune so zu fahren! Hab dem Wilfried von http://www.brufnut.de/SS100/ENGINE/CRANK_BALANCE/crank_balance_de.htm (wurde mal irgendwo weiter vorn gepostet glaub ich) geschrieben, weil ich seinen Ansatz da ziemlich cool erklärt fand und er hat mir sein Excel zur Verfügung gestellt, um da mal n bissl für mein Beispiel Malle 221 zu "spielen". Falls da jemand Interesse dran hätte, müsste ich ihn fragen, ob ich das weitergeben darf.

überleg mal: hätte Piaggio damals was extra ineffizienter verbaut, damit sich der Käufer das nachher "tunen" kann? Oder damit sich 70 Jahre später jemand über nen neudeutsch "Lifehack" freuen kann? Nee... Die hatten damals keine Regler, drum wurden die Verbraucher so gewählt und die Stromerzeugung so angepasst, dass alles bei niedrigen und hohen Drehzahlen gerade so hin haut und funktioniert.

Jau, ich liebe das Ding auch, darf ihn keiner Werkstatt fehlen

ja, habe neulich auch im Keller mal an ner Batterie direkt verglichen: alter (Reflektor trüb) gegen neuer Scheinwerfer. Das macht viel aus. Und genau... die Ärmchen oben am Scheinwerfer musste ich auch erstmal frei machen, die waren so belegt, dass kein Kontakt zustande kam. Dafür eignet sich ein Glasfaserpinsel sehr gut: https://www.korrosionsschutz-depot.de/karosserie/schleifen-und-trennen/rostradierer/rostradierer Dass bei Yes die Lampen zeitverzögert angehen und dunkel sind, könnte ein Hinwies auf höhere Widerstände in der Kette sein.

Alle Kabel ab Zündgrundplatte bis nach vorn durchgemessen? Also Widerstand? Auch mal an den Kabeln gezogen beim messen? Das sollten wenige Ohm sein. Hab schon oft genug Kabel von außen als top befunden und innen war dann alles schwarz oder sogar grün mit eben sehr großem Wiederstand und entsprechenden Einbußen. Die Zündung lief aber zuletzt trotz komplett vergammelter Kabel 1a.

... das stimmt so nicht. Ich hatte schon welche, die ließen sich easy biegen, aber auch welche für meine Sprint, das war ein übles Gmurkse und nur mit den Händen absolut keine Chance! Vor allem bei den äußeren mit Wulst. Hängt aber sicher auch vom verwendeten Material ab, da gibt es grosse Unterschiede. Meist muss man ja im Bereich Beinschild anpassen, weil sie die "verdrehte" Biegung, vor allem der äußeren, nicht hin bekommen. Bei den Widerspenstigen hilft meist nur, wieder ganz zurück in die Ebene biegen, dann die Kurve biegen (re/li) und dann wieder hoch biegen in Beinschildform. Am besten warm machen dazu. Wenn die Kurve hinten nicht ganze 90° hat, wird es übel, dann schick ich die immer zurück.

das stimmt wohl, den Zapfen kann man zur Not abdrehen, das Problem ist auch eher die Kante der Sitzbank hinten, die auf dem Blech aufliegt und dort den Bezug auf Dauer kaputt macht, ist ja auch bei den originalen teilweise der Fall. Deshalb muss ich in das Blech entsprechend ne "Welle" rein biegen, was mit zunehmender Dicke schwieriger wird.

Ja da hast Du natürlich recht, k. A. wie ich auf 58% gekommen bin. In den Bildern stimmts jedenfalls. Ist oben korrigiert. Danke für den Hinweis Bin bei 35.5mm Auslassbreite Abwicklung (also 63%) geblieben, Auspuff nach einem kurzen Polini Box Intermezzo (totale Fehlanzeige) wieder Originalpuff (auch der SIP R2 war der Pilotin zu laut). Zwischenzeitlich hatte ich ja mal ne 1 mm Fussdichtung ausprobiert, da verliert man untenrum aber zuviel, drum habe ich in der 3. Stufe wieder auf ne 0.2mm Fussdichtung gewechselt und den Auslass nochmal etwas hochgefräst. Gesamthaft also etwa 2.2-2.5mm. Was dann mit der Gradscheibe etwa 117°/164° ergab. Den Originalkopf habe ich gesamthaft sicher um ca. 2mm runtergeschliffen und zuletzt die Kalotte mit dem Dremel und Fächerschleifer etwas ausgeschliffen, damit ich auf ne geometrische Verd. von unter 9:1 komme.; die eff. Verd. ist ca. 6:1. Bedüsung: Ne 105er ND war zu mager (hab mich erst gewundert! Dachte schon an Nebenluft), mit ner 108 SIP lief der dann rehbraun und war sauber einstellbar. Die ND 48-140 (INC) ist auch perfekt, gutes Startverhalten und Ansprechen. Reagiert sauber auf LLGS. Und so lief die Kiste dieses Frühjahr und im Sommer vollgasfest die Alpen hoch und runter übers Rheintal, St. Moritz rüber nach Norditalien ins Val Ciavenna, den Splügen hoch und wieder runter (weil Grenze zu ), deshalb rüber zum Lago di Como, dann Blenio Pass, Disentis und Vierwaldstätter See, übern Klausenpass und durchs Glarus zurück ins Flachland. Immer schön mit 4-4.2 Litern und ohne Probleme. Anmerkung 2022: Hab die HD wieder verkleinert auf 100,war im warmen Sommer und in den Bergen dann doch zu fett. Bin immer wieder erstaunt gewesen, wie flott die Kleine die Pässe hochsaust, da musste ich mit dem 187er nie lange warten. Eine etwas schwerer bepackte originale PX125 ist da echt total am verhungern gewesen - der will jetzt natürlich auch ne kleine O-Tuning Kur haben

Also ich weis nicht mehr wer genau das hier im Forum schon mehrfach geschrieben hat (schoeni?), aber einer der 20PS+ aus den 187ern rausholt, bohrt seitlich Löcher in den Deckel bei Verwendung des original Filters, das bringt wohl was, sonst würde er es nicht machen. Ich hab das nur noch nicht gemacht, weil man halt doch mehr Dreck ansaugt und das original Filtermesh dafür wohl etwas überfordert ist....für die Luft von unter der Sitzbank reichts natürlich. Ich finde die Verwendung des T5 Lufis ganz gut, da er einen kleinen Einlauftrichter hat und man relativ einfach das SIP Nachbau-Netz durch ein zusammengenähtes Malossi Filtermesh ersetzen kann, was dann auch anständig filtert. Hier nochmal der SIP T5 Filter ohne das "Gitter": Die Ausbeulung ist für mich dann zusammen mit dem T5 mod Luffi die logische Konsequenz, wenn man Filter fahren will. Das geht aber nur mit nem grossem Deckel oder eben der Erhöhung von DRT aus Alu für ca. 30€. Aber egal welcher Deckel, etwa die Hälfte der Filterfläche ist fürn A***, da sie direkt an der Wand liegt. Drum die Beule. Auserdem wäre es nochmal mehr Volumen und Volumen bringts doch wie man überall liest....? Es kommt ja nicht auf die Länge an, heissts... Ne Alternative die ich mir überlegt hatte, wäre der DRT Spacer plus original Deckel mit seitlichen Löchern und an den Deckel, eine etwa Ferrero-Küsschen-5er-Packung grosse, nach hinten oder unten/oben offene Box dranschweissen. In die schiebt man dann nen Streifen Malossi Filtermesh. Das würde den Dreck filtern und zudem die Lautstärke etwas reduzieren. Reinigen wäre easy. Damit liegt man aber auch bei 30€ fürn nen DRT Spacer plus Blech kanten und schweissen. Also nix für Otto normal. Der 3D Druck bietet da ganz neue Möglichkeiten. Ich wäre auch der Erste der sich als Beta Tester zur Verfügung stellen würde, da mein Malle 221 aktuell mit dem flachen LUZ Filter und nem original Deckel loift - bis jetzt keinen Bock gehabt nen zweiten Jumbo-Deckel zu schweissen @Crank-Hank: Bist Du sicher, dass die Wand neben dem Filter das Einströmverhalten nicht beeinflusst? Klar, viel wirds wohl nicht ausmachen, aber wie gesagt: Volumen est omen

double

Hab jetzt meinen Malossi 221 mit neuer 60er SIP Welle neu aufgebaut: Die Welle ist top: Rundlauf ok, pendelt auf 12 aus, DS-Dichtspalt hat 0.08mm, Wuchtfaktor ca 45%, Kolbenfenster beim Malle Kolben wurden "erleichtert", Kolbenbolzen ist der bikonische von GS drin, die PD SBox 3+ ist ordentlich steif - Und trotzdem vibriert der 221 ab ca. 4-5000...! ist nicht so richtig krass, aber auf ne Tour mit dem hab ich so keinen Bock! Nervt auf Dauer. Dasselbe war ja bei meinem auf 170ccm aufgebohrten MV 150s Motor: Der Kolben ist hier richtig viel schwerer als der originale und die GS 150 Direktsauger Kurbelwelle sehr leicht im Vergleich zu einer DS Welle. Der Motor lief davor seidenweich, aber rüttelte nach dem Umbau abartig ab mittlerer Drehzahl! Bin ich so von meinem 187er mit SBox3+ nicht gewohnt. Der läuft sehr entspannt, seit ich die Box versteift habe. Der hat aber auch das originale Elestart Polrad, Kurbelwelle ist ne Pinasco. Glaube mittlerweile aber auch, dass die Wuchtfaktor Geschichte ne untergeordnete Rolle spielt - Polrad und Kupplung haben mit 2.5-3.5kg zusammen nen viel größeren Einfluß, vermute ich... Ich hab jetzt also zwei mit gleicher Sorgfalt aufbaute Motoren und frag mich was das Problem ist: Ein ordentlicher Unterschied zw. dem 187er und 221er ist das leichtere SIP Vape LüRa mit 1.6kg beim 221 im Gegensatz zum Elestart mit 2.4kg beim 187er; plus natürlich die deutlich größeren oscillierenden Massen beim Malle, also Kolben usw., logisch. Beim Malle sind außerdem die leichten Alubeläge in der Kupplung das dürfte aber nicht so viel ausmachen (4x23g vs 4x60g im 187). Die Motorgummis sind übrigens beidesmal von bgm. Irgendwo weiter vorn hat ja crankhank den Han.f und AIC-PX zitiert, die schreiben nach meinem Verständnis zusammengefasst: Wuchtfaktor wird überschätzt; Kolben, Bolzen usw. sollten so leicht wie möglich sein; die drehenden Massen lieber etwas schwerer; langes Pleuel hilft auch. Macht für mich absolut Sinn, weniger oszillierende Massen geht aber nicht mehr beim 221. Also müssen nach der Logik die rotierenden Massen schwerer werden: Kurbelwelle dicker, Polrad und Kupplung schwerer. Werd wohl als erstes doch nochmal nen SIP R2 probieren, dann mal die Zündung umbauen auf Elestart Polrad, hoffentlich hilfts!