Pholgix

dachte ich auch schon dran Mich würden vor allem die originalen Wuchtfaktoren inkl. aller Schwungmassen interessieren, die sich die Piaggio Ingos damals ausgesonnen haben. wie wäre es z. B. mit einem Topic "Einzelgewichte Motorkomponenten/Wuchtfaktoren" unter Technik allgemein? Den Malossi Sport mit Mazzuchelli Welle im kabaschoko-Style könnte ich beisteuern!

Jau, absolut, wenn der WF nicht sogar noch mehr daneben ist . Werde den demnächst mal ermitteln und nachreichen. Habe mich auch gewundert für welchen Einsatzzweck Grand Sport den Spagna Kolben von Meteor verkauft. Die Wandstärke ist einfach richtig massiv im Vergleich zum originalen. Die MV 160er Modelle haben soweit ich weiß die gleiche leichte Kurbelwelle (wie auch Kolben) und auch das Polrad ist mit 1600gr superleicht. Letzteres darf man ja bei der Geschichte mit dem Wuchtfaktor nicht vergessen - Mal eben das Polrad von schwer auf leicht gewechselt und schon hat man ein anderes Verhältnis von rotierenden zu oszillierenden Massen und es rüttelt womöglich im Karton! Vielleicht ist der WF auch der Grund für die über 3kg schweren Lüfterräder der alten PX200?!

einfach eine sehr schöne Farbe!

Ich würde die Probefahren, so 2h Dauerssitzen auf Tour. Wenn dir der Hintern dann nicht weh tut würde ich sie behalten und den Bezug durch einen ohne Keder ersetzen. Aber alten Bezug behalten, gibt Leute die suchen so was! Mir hat neulich so ein Typ aus Asien meine 2 Stufen Sitzbank von Giuliari für 80 Tacken plus 40€ Versand abgekauft - der wollte unbedingt ein O-Teil aus der Zeit.

wenn die S-Box seit 5tkm munter um diesen Punkt schwingt, ist ein Ermüdungsriss an dieser Stelle die logische Konsequenz. Ich hab da bei meiner 177er S-Box auch drauf gewartet, aber bis jetzt zum Glück noch nichts... Darum auch die Idee, die Halterung/Box an dieser Stelle mit Stegblechen (die Richtung Krümmer gehen) zu versteifen, um die Schwingung zu unterbinden.

gleiche Vergasergrösse?

Der E-Modul von Stahl ist immer der selbe mit 204-210'000 MPa. Also müsste auch die Dehnung=Durchbiegung immer die selbe sein. Besseres Material hat nur mehr Reserven bis es sich plastisch verformt, sprich reisst. Der Kolbenbolzen ist bikonisch. D. h. es fehlt dort Material wo keines gebraucht wird, weil die mech. Spannung (bzw. Dehnung) niedriger ist: Also im äusseren Bereich. Hab den leichteren GS KoBo auch verbaut und mein 221er Sport läuft mit BGM 60er Welle, MMW Kopf (ca. 11.5:1), 0.2 FuDi, BGM Silentgummis und S-Box3+ ohne Verstrebungen (!) seidenweich. Hab mir das mit dem Wuchtfaktor neulich mal für einen weiteren 221er mit Mazzuchelli 60er Welle ausgemessen/durchgerechnet: Der leichtere KoBo verändert den Wuchtfaktor um einige Prozent! Hab es gerade nicht mehr genau im Kopf und das Excel nicht dabei, aber man ist schnell von 35% auf 42% Wuchtfaktor. Ganz unabhängig vom Malle: Wenn das mit der Richtungsabhängigkeit beim WF stimmt, dann könnte ich mir schon vorstellen, dass sich, wenn es saudumm läuft, auch bei leichterem Gewicht was zum negativen verändern könnte. Allerdings glaube ich, dass eine signifikante Gewichtsreduktion immer mehr Vorteile bringt. Die Intensität schätze ich wird immer weniger, auch wenn sich die Richtung u. U. ändert und das Popometer das evtl. dann eher wahrnimmt. Erst neulich ne Lektion gehabt: Motovespa 150s Direktansauger- Motor der supersanft lief (sehr leichte Kurbelwelle, wie GS3 etc., sehr leichter originaler Kolben: 196gr.kompl.). Dann nur aufgebohrt auf 170ccm, mit nem sehr schweren 61.5er Spagna Kolben von Meteor (kompl. 265gr; order bei GS) : Das Teil war unfahrbar! Hat mit zunehmender Drehzahl immer stärker und schneller vibriert, so dass einem die Hände eingeschlafen sind und am hinteren Trittbrettbereich der Lackriss schnell grösser wurde. Da brachte auch ein bikonischer Bolzen und Kolbenerleichterung (gesamt 10gr.) nicht viel.

Falls Du was sinnvolles findest, bin ich froh um einen link hier

kommt drauf an, ob er Beschleunigung oder den Druck misst. Das Messprinzip wird wohl beides Mal piezoelektrisch (IEPE/ICP) sein. Sprich, um das Ding zu betreiben benötigst du einen speziellen "Treiber" bzw. Messverstärker. Die sind nicht günstig. ne Variante wäre noch so was : https://www.msr.ch/de/produkt/datenlogger-schock-vibration-msr165/ Aber auch nicht günstig. Ein paar Hunderter wird das sicher kosten. Da ist die Handy-Variante sicher die günstigste Variante. So oder so, frage ich mich was man mit der Info anfängt? Selbst wenn man die Frequenz und Amplitude der dominanten Schwingung kennt (und es wird sicher mehrerere geben), hilft das nicht wirklich weiter, denn wo das her kommt, weiß man immer noch nicht. Dazu müsste man an den drehenden Teilen wie Kupplung, Lüfterrad etc. Sensorik montieren, was wohl ausscheiden dürfte Klar, analytisch vorzugehen ist sicher der Königsweg aber auch mit Kosten verbunden. Drum glaube ich muss man experimentieren. Das Wesentliche was mich interessiert ist: - nimmt die Frequenz der Vibration mit der Drehzahl zu oder beschränkt sie sich auf einen bestimmten Drehzahlbereich? - selbiges für Amplitude/Intensität? - ist die Vibration von einer gewissen Schieberstellung, Höhenlage oder von der Temperatur abhängig? -ist eine Abhängigkeit der Kupplungsstellung vorhanden? Wenn man das "erfühlt" hat, weiß man schon Einiges über die Herkunft: Bei Unwuchten nehmen die Vibrationen hinsichtlich Frequenz und Amplitude mit der Drehzahl zu. Bei Vibrationen die nur bei einem bestimmten Drehzahlbereich auftreten, kann man von einer Anregung einer Struktur, z. B. Auspuff, Karosserie etc. ausgehen. Der "wahre" Grund der Vibration ist m. E. aber nach wie vor die Anregung z. B. einer Unwucht der Kurbelwelle oder ein ungeeigneten Wuchtfaktor usw. . Dann muss man anfangen zu "kreuzen", wie es viele hier schon gemacht haben: anderer Auspuff, Versteifungen, andere Silentgummis, Kupplung, Lüfterrad, evtl. Verdichtung, andereres Kolbengewicht, Wuchtfaktor (für mich nach @LiDoNi s Ausführungen ein heißer Kandidat) . pp. . Dabei immer nur eine Sache verändern. Und ich hätte es auch erst nicht gedacht, aber eine zu fette Bedüsung und der damit verbundene rauhe Lauf produziert auch ne Menge Lärm und Vibrationen. Vor allem im unteren Schieberbereich (also beim gemütlich in der Stadt tuckern) hat mich das lange genervt, bis ich das gecheckt habe...

schätze die Sache mit dem Mikro wird nicht funktionieren, weil der Impuls der Schwingung im Vergleich zum restlichen lärm drumrum zu klein ist. Was Du brauchst, ist ein Beschleunigungssensor den Du an der schwingenden Struktur festmachst und einen Datenlogger mit dem Du die Daten aufzeichnest. Spektrumanalyse dann z. b. mit Mathlab, Funktion FFT. Der sensor sollte dort sitzen wo der größte Ausschlag des Auspuff ist. Also am Krümmer nahe dem Ständer. Jedes Handy bringt einen triaxialen Beschleunigungssensor auf MEMS Basis mit und eine Datenlogfunktion per App. Die Frage ist nur, ob die Bandbreite der Hardware ausreicht, um auch höherere Schwingungen zu messen. Hatte mir schon mal überlegt das Telefon an z. b. Karosserie, Auspuff usw. fest zu machen und dann per App auszuwerten. Das Problem ist eine App zu finden, die die entsprechende Bandbreite darstellt und die vor allem eine FFT Funktion besitzt. Hab mit den Begriffen accelerometer und Spektrum FFT den app store durchsucht. myfrequency war bisher die Einzige die ich gefunden habe und die was taugen könnte : https://m.youtube.com/watch?v=TtPpQnEFuMI Alternativ halt Datenaufzeichnung per App und Auswertung am Rechner per Mathlab o. ä.

vermutlich wird das nicht funktionieren, weil der Controller nicht passt: https://www.ecotrons.com/accurate_lambda_meter/bosch_lsu_49_is_superior_to_lsu_42_sensors/ Dort findest Du auch das Problem mit der Kalibration das ich meinte: The reference air cell could be contaminated by the surrounding pollution. Once the reference air was contaminated, the whole characteristics of the sensor were shifted to the lower side. It was called “Characteristic Shifted Down”, or CSD, in the industries.

Soweit ich mich recht entsinne ist das ja auch noch die alte LSU4.2. Da war doch die Geschichte mit der Kalibration. Möglicherweise liegts daran? Ich würde mal die Beschreibung diesbezüglich checken...

Hast du das Lüfterrad auch vermessen? Könnte ja auch sein, dass die 3g der Kulu gar nicht das Ausschlaggebende sind, oder?

Jupp das Problem kenne ich... Dann werd ich die Box wohl nochmal montieren die Tage... Motor sitzt eigentlich sauber drin Silentgummis sind neu. Viel mehr kanns ja dann Rollerseitig nimmer sein. Oder halt ne unglückliche Kombi von Toleranzen.

Ja, Du hattest ja auf Seite 33 geschrieben, dass die Nachbauständer schmäler sein könnten. Den mutmaßlich originalen hatte ich noch rumliegen und mit dem FA verglichen, der war gleich breit. Ebenso der mutmaßlich originale meiner Motovespa 150s der nebendran in der Altteilekiste lag. Aber dann sind das wohl alles Nachbauteile. gibt's die Ständer für Sprint in breit irgendwo?

bei meiner deutschen Sprint mit PX 150 Motor ging der Fuß eben nicht vorbei. Da hätte mindestens die Rollschweissnaht weg gemusst. Dagegen hab ich das Laschenproblem nicht, soweit ich das ohne ganz einzuklappen beurteilen konnte. Den FA Ständer habe ich neben den vermutlich originalen gehalten, die sind ziemlich gleich breit. gibt's die Ständer in breit irgendwo??

oder zu dicken Dichtungen usw... einfacher test: beim Rollen ohne Motor darf auch bei leichter schaltgriffdrehung (im Gang bleiben aber Züge spannen) nichts klappern.

wenn der Ständer der Rally die gleiche Breite hat, wie die der Sprint, dann wirst du vermutlich zusätzlich das Problem haben, dass die Füsse nicht am krümmer der Box vorbei gehen. Siehe weiter vorn. Oder hat das Problem nur der smallblock?

Ich denke so starr ist das Gebilde Auspuff eben nicht. Im Gegenteil . Klingt logisch, spinnt man den Gedanken weiter müsste die eff. und geom. Verdichtung möglicherweise nen Einfluss haben, oder?

meiner Erfahrung nach ist das ein Zeichen für zu fette Abstimmung. zuviel unverbranntes Gemisch gelangt durch den Auslass. Hatte früher auch mehr oder weniger Spritzer und das dann mit nem einfachen, am Ende 45° abgeschrägten Edelstahlrohr aus dem baumarkt gelöst. Schlitz rein und mit ner Schlauchschelle fest gemacht, hält super. Die Anschrägung am Ende scheint auszureichen, um die Spritzer von der Vespa weg zu lenken. Das Rohr ist nat. so kurz wie möglich, um keinen Hitzestau zu verursachen.

also bei meinen originalen200er Kupplungen war das auch immer so wie bei deiner Pinasco. bei der großen piaggio sind ja extra die Löcher vorhanden, die die korrekte Position zeigen. bei deiner kleinen hätte ich jetzt auf Anhieb gefragt, ob die richtig zusammen gebaut ist?

Danke für Deine Erfahrungen, das hilft mir weiter! Werde also mal 40% anpeilen.

Interessantes Topic! Bock' mal den Roller mit Hebebühne o.ä. auf so dass das Hinterrad frei hängt, lös die Verschraubung am Stossdämpfer und schau was passiert: Anfangs hängt der Motor noch, aber nach kurzer Zeit und zunehmendem Winkel dreht sich der Gummi in der Schwinge einfach mit. Ein Gummi verhält sich eher nicht wie ein Stahlfederstab, denn die Materialeigendämpfung ist bei Stahl minimal im Gegensatz zu Gummi. Ausserdem reagiert Gummi auf Temperatur, "Schnelligkeit" der Vibration (also Frequenz) etc. ganz unterschiedlich bezügl. Dämpfung & Federung. Hab da einige Erfahrung mit beruflich. Möglicherweise hat der Kollege von LiDoNi das z.B. bei ganz unterschiedlichen Temperaturen getestet...? Und ich glaube genau da liegt das Problem: man neigt aus Zeitgründen dazu, 2 oder mehr Dinge auf einmal zu ändern und erliegt so oft Trugschlüssen. Manchmal sind es aber auch nur die Umgebungsbedingungen die sich unbemerkt ändern, z.B. Temp. Luftdruck etc. pp.. Da muss man schon höllisch aufpassen, ging mir selbst schon oft genug so Ich habe in den letzten 2 Jahren endlos Massnahmen ausprobiert und bin nun dem Problem von massiven Vibs an meinem 187er Motor genau im Leistungspeak (ca. 5500-7000 1/min) endlich auf die Schliche gekommen! Hier mein Setup und meine Erfahrungen: Smallblock mit anfangs Parmakit 187, später BGM 187 immer mit Pinasco 60er Welle Elestart 2400g LuRa, Kytronik Kulu SIP-Ring Cosa mit Kork- und später Honda Belägen BGM Silentgummis (rechts hart, links weich, wie vorgesehen) SZ: mit FuDi 2.4 mm bis 1mm, also Steuerzeiten von lang bis kurz alles ausprobiert, mit beiden Zylindern mal mit SIP R2 mal mit S-Box3+ (beide O-Ring Flansch) auf beiden Zyl. Mit dem SIP Road2 lief der Motor, egal welcher Zylinder oder SZ, sehr vibrationsarm, allerdings getestet im Herbst bei eher unter 10°. Mit dem Wechsel auf die S-Box3+ im Frühjahr (über 15°), waren schlagartig massive Vibs da (beide Zylinder). So stark, dass einem Hände einschlafen und Birnen permanent kaputt gehen. Mit dem Wechsel auf SIP R2 waren die Vibs dann wieder fast weg. Kann ja nicht sein, dachte ich mir und schade um die teure S-Box3+! Anfangs dachte ich, es sei der Stutzen (wie man ja überall liest) der vom Auslass rutscht bzw. vibriert. Drum vor Montage des Auspuffs nen zusätzlichen dicken Vitonring auf den Auslass geschoben, als Dämpfung, sowie drei sehr harte Federn draufgewürgt - keine Besserung! Hab endlos mit den Steuerzeiten rumgespielt, weil ich ausschliessen wollte, dass hier ne schwingende Gassäule o.ä. den (stärker saugenden) Auspuff anregt. Letzten Endes brachte das keine wirkliche Verbesserung. Auch nicht der Wechsel von Parmakit auf BGM. Hatte auch überlegt, ob es an der Überschneidung von Einlass- und ÜS-Öffnungszeit liegt, daran konnte/wollte ich aber erstmal nichts ändern. Irgendwann viel mir aber ein Zusammenhang mit der Temperatur auf: bei kühlem Wetter im Herbst/Winter waren die Schwingungen auch bei der S-Box leicht weniger, aber immernoch im Bereich ca. 5500 - 7000. Mittlerweile gehe ich davon aus, dass es eine Kombination von mehreren Dingen sein muss: - Unwuchten im Motor (Ursache) - etwas zu fette Bedüsung im ND und HD Bereich im Sommer, die aber bei Temp. <10° zur "idealen" Bedüsung wurde und darum weniger vibrierte (Ursache) - ein schwingfähiger Auspuff (Resultat) Der Auspuff ist ja nur ein elastischer Körper mit einer Masse x und einem Ausma­ß y, der an 2 Punkten (Stutzen + Halteblech) nicht ganz optimal aufgehängt ist. Je nach Anregungsfrequenz, Amplitude, Richtung und Eigendämpfung des Systems, wird er eben unterschiedlich angeregt. Was dann am Hintern ankommt, hängt nat. auch vom Silentgummi ab. Beim SIP Road2 (Viton-Flansch) mit seinem direkten, kurzen und leichten Krümmer konnte die Anregung wenig ausrichten. Leichte Vibrationen gabs nur bei etwas höheren Temperaturen - vermutlich lag das aber an der etwas zu fetten Bedüsung. Dagegen reagierte die S-Box 3+ mit dem geschwungenen, längeren und schwereren Krümmer offensichtlich super auf die Anregung. Nachdem ich den Krümmer dann an die Box geschweisst habe (roter Pfeil), waren die Vibs bei 5.5-7000 1/min schlagartig weg, dafür nun leicht bei höheren Drehzahlen. Als ich dann noch die Bedüsung etwas magerer gewählt habe, lief der Motor sehr schön und ohne Vibs, bis in die oberen Drehzahlen. Ganz oben (schätze oberhalb 7500) kommt immer noch ein wenig was, was mich aber nicht stört, da jenseits der 110 und auch nur gering. Möglicherweise ist das ja eine weitere Schwingungsform und ich hoffe, dass ein weiterer Verbindungssteg (gelber Pfeil) weitere Besserung bringt, oder auch eine Verbindung am Krümmer (rosa), werde das bei Gelegenheit testen. Man könnte dabei auch überlegen, die Aufhängung am Motorblock steifer zu gestalten, man sieht ja dort öfter mal Risse, was für mich für eine gewisse Schwingungsform spricht. Aber möglicherweise ist das auch kontraproduktiv... 10/2024: Die jetzt klügere Edit sagt: Die Rote Strebe ist hilfreich, gelb und rosa ist unnötig. Viel wichtiger ist aber, die Aufhängung am Motorblock so steif wie möglich zu machen! Das ist die Erfahrung bei nun sicher 5 Auspuffanlagen. Je grösser/länger der Krümmer, umso wichtiger eine steife Aufhängung! Die Polini Box reißt genau aus dem Grund regelmässig direkt unter der Halterung: Die beiden Halter sind nicht verbunden und das Deckblech auf das sie geschweißt sind, ist viel zu schwach. Das Interessante übrigens: Mein 225er Malossi Sport mit BGM Welle und S-Box3+ (BGM Silentgummis) läuft übers ganze Band völlig vibrationsfrei, auch ohne Verbindungsstreben und 3 Federn - absolut keine Probleme! Ich denke, hier ist einfach die Anregung aus dem Kurbeltrieb geringer. Das Wichtigste wird für mich darum in Zukunft sein, die Anregung aus dem Kurbeltrieb möglichst gering zu halten. Also ordentliche Kurbelwelle, Wuchtfaktor etc. - Wenn ich aber lese, dass sogar teure CNC Kupplungen nicht zentrisch laufen, wirds mir dabei ganz anders! Im Endeffekt heisst das doch, man muss das ganze System inkl. LüRa und Kulu auf den Wuchtbock nehmen, wenn man sicher gehen will!

Hallo, altes Topic... gibts einen Wuchtfaktor-Erfahrungswert für den Malle Sport 225 wie er am ruhigsten loift? Soll ein Box/Tourenmotor werden. Hab folgendes gemessen: Translat. Massen Malossi Sport 221: Kolben+Clips 226.5 g Ringe 7.4 g Lager 10.6 g Bolzen Malle Sport 47.9 g Pleuelauge 62.0 g SUMME 353.4 g Das ergibt dann: Wuchtfaktor benöt. Meistergewicht 30% 44.0 g 35% 61.7 g 40% 79.4 g 45% 97.0 g welchen nehm ich jetzt am Besten?

genau so hab ich das auch... hatte mir auch schon überlegt noch einen zweiten Steg einzuschweissen, sozusagen einen vorn und einen hinten an der Box . Evtl. bekomme ich so die Vibs,die nun deutlich schwächer sind und sich in den oberen Drehzahlbereich verlagert haben, auch noch weg.