consuetudo

Technisch klingen die berichteten Erfahrungen sehr normal. Was das Schalten auch leichter und geräuschloser ablaufen lässt: Hochschalten, insb 2. nach 3. Gang: Gas kurz vor dem Schalten voll aufdrehen, dann natürlich schließen, sobald Drehmoment kräftig spürbar anliegt, Kupplung ziehen und in Richtung 3. Gang vorbelasten - muss quasi von alleine reinspringen, das passiert dann sehr schnell, wirst überrascht sein. (Vermutlich machst Du das so, wenn Du den Motor ausdrehst, aber das geht auch früher bei schonender Fahrweise, bei niedrigerer Drehzahl). Runterschalten: Bei gezogener Kupplung Drehzahl hochjubeln. Dann Gang runterschalten. Hilft auch deutlich, man muss aber ein Gefühl dafür entwickeln, wie sehr. Viel Spaß beim Fahren!

Bei einer 59er GS 150 Typ 212 (normale 10 Zoll Felge) habe ich das Problem, dass die Räder nur aus den Radhäusern bzw. aus dem Kotflügel rausgehen, wenn ich die Bremstrommel mit abnehme. Felgen sind normale Standardfelgen - soweit ich sehen kann, Repro wie auch an der PX zu finden. Reifen sind 3.50-10 aufgezogen. waren die Reifen früher schmaler? Ist die falsche Größe drauf? Wer kann helfen? Welche Reifen kann ich heute sinnvollerweise nehmen?

Ergebnisbericht: Ich habe neue bgm-Beläge in meine Kupplung eingebaut und das Kupplungszahnrad von "michgibtsauch" runterschleifen lassen, so dass ich die geforderten 0,5mm Rückstand des Kupplungsritzels gegenüber der Nabe erreiche. (Die Arbeit hat Sebastian aus dem Dienstleistungstopic perfekt und schnell ausgeführt ) -->Die Kupplung klebt nicht mehr so sehr. Ich kann die Beläge jetzt deutlich leichter lösen (mittels Kickstarter und Kupplung ziehen nach mehrtätigem Stillstand). Das ist also deutlich besser geworden (vermutlich die bgm-Beläge). Nahezu unverändert war zunächst das erhebliche Schaltgeräusch. Durch Nachstellen der Kupplung ist das jetzt ein bisschen besser geworden. Im Ergebnis würde ich wieder die Beläge wechseln, ob das mit dem Abstand zwischen Nabe und Ritzel was bringt, mag jeder selbst beurteilen (ich zweifele daran). Eingelaufen war bei mir das Ölpumpenzahnrad nicht. Vermutlich haben sich auch bei 0,2mm Rückstand Ritzel und Ölpumpenrad nicht berührt. Oehlis Hinweis auf Dichtmasse ist bei mir definitiv nicht das Problem: Habe das rote Dirko verwendet, das verteilt sich nicht und in der Kupplung ist davon definitiv kein Stück gewesen. Man darf damit aber auch nicht großzügig sein. Viel Erfolg Euch bei der Lösung Eures Problems. Wenn Ihr die perfekte Lösung für Schaltgeräusche findet, bin ich weiterhin interessiert...

Ok, Danke. Und weiß noch jemand Genaues zu der Grundierung, dem Grün? Im Wiki steht bei anderen Fahrzeugen auch dazu etwas...

Zu 1) das wollte ich wissen: Ist Dein Tank noch lackiert (Unterseite!) oder auch nur grundiert? zu 2) Was ist über die GS3 O-Lackfarbe bekannt? Wo finde ich dazu etwas?

Fragen zur Augsburger GS3 Typ 212 (VD2TS 16XXX): 1) Unter dem Tank (am Tank selbst) findet sich bei mir eine hellgrüne Farbe. Handelt es sich dabei um einen originalen Lack für diesen Bereich? Wenn ja, welche Farbe ist das und was wurde so lackiert? Wo bekommt man sie? Im Wiki steht davon gar nichts. 2) lt Wiki: Die Aussenfarben sind mit silbergrau Nr. 15 ("sowie silbersand nr. 17, späte Modelle") angegeben. Was heißt eigentlich "spät" - meine wohl definitiv nicht, oder? Und wie finde ich diese Farbe, was ist das für eine Nummerierung? https://wiki.germanscooterforum.de/index.php/Farben_Vespa_Wide-/Largeframe Danke!

Alternative wäre wohl der Auspuff von Buzetti - kann zu alledem jemand etwas sagen/Erfahrungen berichten?

Habe jetzt eine Augsburger GS3 Typ 212, Bj. 1959. Frage: was taugt der Auspuff von Mauro Pascoli? Schlechte Passform oder kann ich den nehmen? Danke&Grüsse

Genau das ist m.E. was Worb5 (oben verlinkt) beschreibt. Ich werde jetzt das Kupplungszahnrad um 0,3mm abdrehen lassen, so dass ich auch mit der neuen Anlaufscheibe auf das genannte Maß von knapp über 0,5mm komme. Mal sehen, ob es im Ergebnis etwas ändert, wobei ich zeitgleich... ... die bislang guten Gewissens eingebauten Newfren-Beläge rausgeschmissen haben werde und auf bgm wechseln werde. Ich werde berichten, ob es nützt! Danke für Eure Beteiligung hier.

Ja, habe ich im Bereich des Kurbelgehäuses. Ich habe aber sorgfältig und sparsam gearbeitet. Das ist nicht das Problem. Prüft Ihr eigentlich das Zurückbleiben von von Zahnrad gegenüber der Kupplungsnabe nicht? Bei den dürftigen Fertigungstoleranzen bin ich doch nicht der einzige mit diesem Problem (und das ist mit dem Ölpumpenritzel der Lusso garantiert genauso).

Ja, denke ich mir... Also dann frage ich jetzt anders: Wer von Euch hat denn darauf schoneinmal geachtet oder gar Erfahrung mit dem Effekt nach Abdrehen oberhalbdes Zahnrades?

Naja, gut trennen im Betrieb wäre übertrieben, wenn ich die Schaltgeräusche zugrundelege. Das ginge schon besser. Hier der Hinweis von Worb: http://www.worb5.com/leistungskurven_shop/cosa_trennproblem_600.pdf

Genauso habe ich es zuletzt auch gemacht! Aber was hat es denn nun mit diesen 0,5mm aus dem Video auf sich? Brauch ich dort dieses Maß? Weiß das jemand?

Frage (PX 200, Bj. 95 - mit Cosa-Kupplung): Meine Kupplung "klebt" immer zunächst, wenn sie ein paar Tage stand. Ich habe die Kupplung jetzt ausgebaut und an sich Probleme an den Kupplungsbelägen vermutet - die waren aber m.E. in Ordnung: Alle saßen locker und ließen sich gut von den Reibscheiben trennen.. Jetzt habe ich dieses Youtube-Video gefunden: Dort wird ziemlich am Anfang beschrieben, dass neben schlechten Belägen eine zweite Ursache das Fehlen von 0,5mm Höhenunterschied zwischen der Kupplungsnabe und dem Kupplungsritzel besteht - tatsächlich soll die Kupplungsnabe wohl um 0,5mm überstehen. Tatsächlich sind es bei mir hier nur 0,2 bis 0,25mm. 1. Warum ist das überhaupt ein Problem? 2. Soll ich jetzt wirklich das Ritzel runterschleifen? (womit und wer macht so etwas?) Danke und Grüße

Habe ich das jetzt richtig verstanden: Die Masse kommt direkt von der Batterie an die Lüfterradabdeckung? Dann wäre dies der einzige Massekontakt, der schlecht sein könnte? Ja, sorry, aber Schaltpläne sind nicht meine Welt.

Super, Danke! Und wo geht die Batterie auf Masse an die Karosserie?

Wo befinden sich bei der 95er PX Lusso mit Anlasser eigentlich die Masseverbindungen zwischen Batterie (-) und Anlasser? Ich wollte die mal überprüfen und ggf. reinigen, um diesen Fehler auf der Suche nach "Drehen des Anlassers nur bei sehr hoher Batteriespannung" auszuschließen. Danke und Grüße

Danke für alle Antworten - es hat meine Entscheidung sehr erleichtert: Ich konnte erkennen, das vieles nicht gestimmt hat.

Habe hier Fragen an Euch zu einer Augsburger GS/3 Typ 212 - vielleicht könnt Ihr helfen: 1) Fahrzeug ist EZ April 62, Typschild fehlt. Bei mi amore steht, dass diese Fahrzeuge bis 61 gebaut wurden, danach in 1962 Lagerbestände abverkauft worden sind (parallel zum Verkauf der GS/4). a) Was war dann bei diesen Fahrzeugen für ein Baujahr angegeben (auf dem Typschild)? b) Hatten diese Fahrzeuge 1962 noch das kleine zweite Typschild mit dem "VD2TS ......" auf dem Trittbrett motorseitig? 2) Irgendwo - vermutlich hier, finde es aber nicht mehr - habe ich gelesen, dass die eingeschlagene Nummer unter der linken Backe eine italienische Nummer war, weil die Rahmen von dort so geliefert wurden (Montage in Augsburg). Für die dt. Zulassung sei die aber irrelevant. Kann man mit dieser Nummer wirklich im Abgleich mit Papieren nichts anfangen? 3) Hatten diese Fahrzeugetachos (Tacho ist blau) den "VDO" Aufdruck auf dem Ziffernblatt? 4) Was würdet Ihr gaaanz grob veranschlagen für Zylinderhutze, Kotflügelfinne, Scheinwerfer (welcher überhaupt). Ich brauche nur eine grobe Idee für die Wiederbeschaffung von Ori-Teilen (so nach und nach und ja, ich weiß, es wird schwer). 5) a) Kann mir jemand sagen, ob die Seitenleisten auf den Seitenhauben montiert wurden, obwohl Blinker mit dem längeren Silberstreif dran waren? Die Löcher für Seitenleisten sind nur motorseitig vorhanden und ich bin sehr unsicher (stelle mir vor, dass es komisch aussieht). b) Bestätigt mir bitte jemand, dass die Chromleiste mit den Blinkern tatsächlich original aus Kunststoff waren? Wäre super, wenn Ihr mir - auch nur mit einzelnen Fragen helfen könntet!

Hier gibt es das auch: http://www.scooter-center.com/explosion/id/N_Vespa_PX200_6_Tafel_49/C_V_VSX1TLUSSO?p=7674848&match=CAT#prdexpl

@2Manni: OK, Erleben in der Praxis schlägt natürlich die Theorie. Auch ich kann nunmehr bestätigen, dass Kupplung ziehen und Kickstarter betätigen sogar besser funktioniert. @alle: Zum Lösen zumindest von leicht verklebten Kupplungsbelägen besser Kupplung ziehen und Kickstarter betätigen (es geht mindestens besser). Grüße!

@2Manni: Das musst Du mir bitte erklären: Das Schaltkreuz wird auf der Schaltbetätigung aufgeschraubt. Die Kraftübertragung findet aber nur zwischen dem Zahnrad und der an dieser Stelle hohl ausgeführten Antriebswelle statt. Hier ein Foto: Kraftübertragung auf das Gewinde zur Schaltkreuzbefestigung gibt es also (fast) keine - allenfalls ein Trägheitsmoment. Es handelt sich um ein Linksgewinde auf der Schaltbetätigung. Es ließe sich deshalb noch argumentieren, dass ich meine Vespa, damit es sich nicht löst, nicht rückwärts schieben sollte, sondern nur vorwärts. Aber das sollte dieses Gewinde aushalten, meine ich. Gleichwohl ist die Lösung mit dem Kicker mindestens ebenso gut! Und ja, klar: E-Start braucht kein Mensch, sehe ich inzwischen auch so. Ich habe mein Fahrzeug aber gerne im Originalzustand und dann soll auch alles funktionieren. Viele Grüße

Verklebte Kupplungsbeläge verursachen erhöhten Strombedarf, Anlasser tut sich schwer? -->Ich lege vor dem Starten den Gang ein in Schiebe bei gezogener Kupplung etwas vor und zurück bis sich meine PX schieben lässt. Cosa-Kupplung, trennt sonst gut! Dann dreht der Anlasser merklich besser, kein Wunder, denn er muss dann nicht das ganze Getriebe mitdrehen. Wenn gefahren, ist genug Öl vorhanden und die Beläge kleben nicht. Kannst das ja auch mal probieren, vielleicht... Grüsse!

Das ist immer so, wenn man ihn ausbauen muss...

...mitunter, so bei meiner 95er, lief das Öl auch unten an der Dichtung unter der großen Unterlegscheibe raus, mit der der Öltank per Schraube (= Schlauchanschlussstutzen) und Mutter (im Öleinfüllrohr) am Metalltank befestigt ist. Außen ist auch ein flacher Gummidichtring so groß wie die Unterlegscheibe selbst (drunter). Prüfen und reparieren wäre auch meine Wahl: die Getrenntschmierung ist klasse, jedenfalls beim Originalmotor und solche sind noch nicht aber werden seltener. ich sehe nicht, weshalb man den Motor zerlegen müsste - der Qualm kann auch vom Mehreintrag mehrfachen Ankickens kommen. Zur Getrenntschmierung: Meine Meinung!