rennvespe

Hier auch noch ein Vorschlag

https://www.germanscooterforum.de/topic/380356-gertax-adventskalender/?do=findComment&comment=1068972415

Servus Armin, Ich finde, dass du bereits recht gute Komponenten als Ausgangsbasis besitzt. Eventuell ist die Kurbelwelle etwas schwach, da könnte man eine bessere verbauen. Ich mach einfach mal ganz ungeniert wieder Werbung hierfür :-): Ist halt ein bisschen Gebastel. Fräsen am Block muss aber definitiv nicht sein. Das wurde nur gemacht, weil bei dem Block eh schon alles zu spät war. Die Steuerzeiten des Polini müsstest du halt anpassen durch höherlegen und oben abdrehen. Der Vorauslass sollte möglichst unter ~27grad liegen. Das ist mit den nicht-reso-Anlagen ziemlich einer DER Schlüssel zu Leistung. Das wäre halt auch ziemlich günstig und die Fahrbarkeit ist top. Mit deinem Polini statt dem DR könnte auch eventuell trotz originalem Drehschieber etwas mehr Leistung herauskommen. Mit Drehschieber hab ich aber leider keine Erfahrung. Wichtig wäre halt in meinen Augen zumindest eine Welle mit langer Drehschieber Einlasszeit. Also: Block zerlegen. Alles penibel reinigen. Zylinder mit dem Fräser durchputzen (!), Steuerzeiten anpassen durch Höherlegen, neu honen und evtl. einen neuen Kolben von Grand Sport. Neue Lager, Dichtungen und verschlissene Teile tauschen, neue Kurbelwelle und sorgfältig zusammenbauen. Einstellen. Fertig.

Gestern veranstaltete der Vespaclub Flachgau seit 2018 (siehe Link)erstmals wieder die großartige Rollerweihe. Speziell heuer wieder ein sehr sehr großes Dankeschön an die sehr schöne und professionellst aufgezogene Veranstaltung Wie 2018 und die Jahre davor, gab es auch diesmal wieder eine Prüfstandmöglichkeit, welche ich selbstverständlich keinesfalls ungenutzt lassen konnte 2018 war es meine V90 die mich überraschte und gestern war es die blaue PK mit dem Pinasco Zuera. Die Karre wurde direkt kalt rangenommen, mit dem exakt selben Setup wie hier --> Es wurde auch die Übersetzung wieder exakt gleich eingemessen wie am 19. Feb.. Der Lauf mit kaltem Motor dürfte dennoch seine Wirkung voll entfaltet haben, denn die Kiste kam statt auf 21,8 PS wie im Februar auf nun 23,3 PS Drehzahlen über 12.000/min sind auch möglich, aber Leistung kommt da halt leider kaum mehr ... Hier nochmals das Setup kurz zusammengefasst (details siehe die Vorseiten dieses Topics): - Pinasco Zuera SRV 57,5x51 mit Auslasskanaländerung; 124/184; QK 0,95 - Egig Taipan - 30mm OKO PWK mit Eigenbaustutzen - Polinitroniczündung auf 24°

....letzter Eintrag hier am 21. Februar... traurig traurig... Hiermit einmal ein kleines Statusupdate die Kiste läuft noch wobei ich auch kaum etwas gefahren bin bisher, nur äußerst mickrige ~135 km. Nur ein kleines Problemchen gab es inzischen, denn ein Aluspan hatte sich auf das Schwimmernadelventil verirrt. Kleiner Bastard, große Sauerei. Die Beschleunigung der Kiste und der Speed sind so gut, dass die Tachonadel direkt eine Matze in das Glas geschlagen hat Der Motor läuft echt wirklich mega gut soweit und ich habe noch nicht einmal den Wunsch den Auslass höher zu fräsen. Soweit bleibt also noch alles wie bisher ....

@AIC-PX: hast du den Motor bereits wieder hinbekommen oder konntest du mit der Riesentröte vor "dem Problem" noch eine Kurve rausfahren?

Ich würde bei Bananenbetrieb die ÜS Steuerzeiten hoch halten wollen und den VA möglichst niedrig. Bei meinem gebastel hatte sich das bisher immer eindeutig bewährt. 125/175 zum Beispiel wären aus meiner Sicht definitiv deutlich optimaler als 115/175 für nicht-reso Betrieb

Ein 16101 müsste das sein welches du suchst.

Hier in diesem Beitrag habe ich die meisten Infos mit und über den Mikro- Ares angesammelt: Man muss beachten, dass mein Motor bzw. der verwendete Zylinder und dessen Layout etwas.... nunja "unüblich" war. In wie weit das dem Leistungspotential des Auspuffs geschadet oder eventuell geholfen hat, habe ich selber mangels Testmotoralternative nie verglichen.

Ich habe zum Glück oder leider keine Erfahrung mit einer eingefallenen Dichtfläche besonders an der Stelle. Da dort jedoch Druckwechselbewegungen auftreten wird meines Erachtens eine Dichtmasse sehr stark beansprucht. Minimal Reingezogen, minimal rausgedrückt, minimal reingezogen, etwas mehr rausgedrückt, etwas mehr reingezogen, deutlich mehr rausgedrückt und so weiter.... Irgendwann wirds dann dort mehr oder weniger schlagartig undicht kann ich mir vorstellen und das Ding zieht dort Öl und noch viel schlimmer falschluft. Also we beschrieben, hätte ich persönlich ziemlich bauchweh mit Dirko o.ä.. Das muss nicht heißen dass es nicht funktioniert, aber wie lange ist halt schwer abschätzbar denke ich. Wenn die Dichtpaste fettfrei und sauber aufgetragen wurde und gut zeit zum ablüften hat wird die Stelle aber schonmal sicherlich länger Dicht sein als bei "nur mal schnell...."

Dieses zusammengeschobene Diagramm ist somit doch nicht ganz so falsch wie vorgestern/gestern noch gedacht und das Spitzendrehmoment liegt somit auch nicht bei 17,7Nm sondern eher im Bereich bei ~18,8Nm.

Vielen Dank für die ausführliche und schlüssige Erklärung. Da haben wir nächstes Mal noch ein bisschen was zum Herumspielen am Prüfstand.

@frechi: Ja, das liegt halt so fest auf wie es der Panzerband- Klebestreifen zuließ. @gertax: Darunter liegen kann ich mir nur vorstellen wenn es wirklich kalt wäre, sodass der Luftdruck im Reifen sinkt. An was denkst du hier noch? Dass sich der Reifen im Betrieb aufbläht (durch höhereTemperauren und steigende Drehzahlen des Rades) kann ich mir in relativ geringem Maße durchaus gut vorstellen. Ich denke (hoffe) du und/oder einige andere die sich mit dem Thema Prüfstand, bzw. speziell mit diesem Prüfsystem im speziellen auskennen können bestätigen, dass meine Gedankengänge hinsichtlich der Verschiebung des Drehzahlniveaus und damit des gemessenen Drehmomentes, jedoch NICHT der Leistung richtig sind? Ich hab' das, glaube ich, nämlich vermutlich noch nicht ganz durchblickt....

Puh, also ich persönlich hätte da ziemliche Bauchschmerzen von dem was ich da auf dem Foto erkennen kann..... Ich würde die Stelle wennschon lieber ordentlich aufrauen und Kaltmetall auftragen. Zwischen die Gehäusehälten Backpapier o.ä. legen und die beiden Hälften bei noch weichem Kaltmetall verschrauben sodass das Kaltmetall in die Kule gepresst wird wie benötigt. Dabei natürlich alle Reinheitsgebote einhalten. Wenn doch nur Dichtmasse verwendet wird, auf jeden Fall die Dichtmasse mindestens über eine Nacht, vielleicht eher über 24H oder noch länger ablüften lassen, bevor Sprit/Öl damit in Verbindung kommt.

Spät aber doch.... Also der neue 3.00 Heidenau K80 Hinterreifen hat nicht 1170mm wie er laut Prüfstandrückrechnung haben müsste sondern gar satte 1285mm. Leider heißt dies, dass die Realität noch weiter als gedacht vom Prüfstandergebnis entfernt liegt.

Da ich leider weiß, dass mich das Geschwindigkeitsthema sowiso nicht schlafen lassen wird, habe ich nun gleich die letzten Prüfstandsdiagramme der PK50 herausgekramt und die gemessenen Geschwindigkeiten den GearCalc Werten gegenübergestellt. Wenn ich mich richtig erinnere und das bestätigen auch die diversen Fotos die ich von meiner Karre habe, war der heutige Prüflauf der Erste mit einem nagelneuen 3.00 Heidenau K80 Hinterreifen anstatt einem alten, abgefahrenen 3.00 Schwalbe Paceman. Ein bisschen Abweichung von den GearCalc Geschwindigkeiten zu den gemessenen gabs immer, zuletzt sogar auch einmal 4,3 km/h, aber nun sind es ganz genau 7,1 km/h (im vorigen Beitrag hatte ich 5-6 km/h hingeschätzt). Ein Größtteil Großteil dessen ist sehr sicher der Tatsache geschuldet, dass ich die ganze Zeit über die selben Werte (1235mm) für den Hinterradumfang im GearCalc verwendet habe. Zudem ist das auch noch der im GearCalc vorgeschlagene Wert für einen 3.00er Reifen, sprich ich habe anscheinend nie ein Maßband um den Reifen gelegt.... Conclusio: Die Leistungskurven vom Prüfstand sind aus dieser Sicht sehr sicher korrekt -> korrekter als angenommen bzw. deutlich korrekter als ich es im Vorbeitrag hingestellt habe und der Fehler liegt primär zu einem großen Teil in meiner GearCalc Datenfütterung. Sorry. Edit: NEIN, gottverdammt, das erklärt die Sache noch nicht! So. Nochmal: --> Rückgerechnet auf den Reifenumfang hieße das, dass der nagelneue Heidenau K80 einen geringeren Umfang aufweisen müsste (-> 1170mm) als der abgefahrene Schwalbe Paceman (1200mm im Mittel). DAS prüfe ich morgen Früh noch vorm Frühstück nach!! Nachfolgend das vorige Datenblatt nochmal, nun mit den aus den Prüfstandsgeschwindigkeiten rückgerechneten Reifenumfängen:

Ein schönes Wochenende allen Nach einem gefühlten halben Jahr gab's hier endlich mal wieder einen signifikanten Fortschritt. Das Wetter war heute ausgesprochen freundlich, die Straßen halbwegs Salzfrei und zeitlich ging es sich auch aus, also ab zum Prüfstand.... Die Fahrt zum Prüfstand war heute auch gleichzeitig die erste wirkliche Fahrt abgesehen von ein paar Proberunden am benachbarten Großparkplatz. Was wurde seitdem "first- start" geändert? - nicht viel, nur eine neuer Vergaser. Nun werkt, passend zum 30mm Ansaugstutzen, ein 30mm OKO statt dem bisherigen 26er OKO in der Karre. Eine für die Straße gut passende Bedüsung wurde auch gefunden. Von ursprünglich HD 145; ND 48; Nadel JJH auf mittiger Stellung beim first- start mit dem 26er OKO bin ich aktuell bei HD 130; ND 48; Nadel JJH auf zweitmagerster Stellung mit dem 30er angelangt. Im folgenden Foto: Links neuer 30mm, rechts der in die Jahre gekommene aber noch immer perfekt funktionierende 26er Der Schwimmerstand sollte auch passen... Weils mir mit dem Egig Taipan immer die Abgase zusammen mit einigem an Straßenstaub im Heckbereich der Karre angesammelt hatte, was einen schmierigen Dreckfilm hinterlassen hat (eigentlich positiv für den Rostschutz...), habe ich mir ein "aerodynamisches Helferlein" gezimmert. Mag dämlich wirken, aber es funktioniert So, aber nun zum wirklich wichtigen. Dem heutigen Prüfstandlauf. 21,8 PS bei 8785/min und 17,67 Nm bei 8085/min mit dem 135er Pinasco Zuera (124/184; QK 0,95; Zzp 24/16) und in den Auslass gefräster Birnenform ("Hinterschnitt") wie in den diversen Vor- Beiträgen beschrieben sowie 30mm OKO und Egig Taipan. ~16-17PS hatte ich befürchtet, ~19 erhofft und knapp über 20 erträumt, also darf man zufrieden sein mit der Ausbeute denke ich. Fahren tuts mit der 2,88er primär jedebfalls sehr sehr geil. Ein kurzes Video gibts von der Geschichte heute auch. Auf dem Video ist der erste von zwei Läufen mit 21,5PS zu sehen: Wie immer in diesem Topic geht's natürlich ohne ein bisschen Analyse: Aufgefallen ist mir vor ein paar Minuten am PC, dass am Prüfstand bei der gemessenen Spitzendrehzahl von 11210/min 124,6km/h gemessen/errechnet wurden. Laut GearCalc müssten bei der Drehzahl aber knapp über 130km/h also gut 5-6km/h mehr angezeigt werden.... Dies würde bedeuten, dass die Kurve grob 500/min zu weit rechts ist bzw. um ~500/min nach links verschoben werden müsste. Das würde wiederum bedeuten das Drehmoment könnte bei gleicher Leistung grob 1 Nm höher sein... Entweder wir haben die Übersetzung nicht exakt eingemessen bekommen oder beim GearCalc habe ich einen Hund reingetippt (Reifenunfang, etc...). Die Wahrheit wird irgendwo dazwischen liegen... Mit dem aktuellen Setup werde ich jedenfalls nochmal den Prüfstand besuchen müssen und meine GearCalc Eingaben werde ich auch prüfen müssen..... -> Edit: Ein Großteil davon ist nicht korrekt. Vergesst das. Der Mitteldruck: 9 Bar ist keine Meisterleistung... Mit den oben genannten 500/min weniger wären es theoretisch zwar 9,6 bar, aber Egig hatte mit dem nahezu gleichen Setup 9,9 Bar zusammengebracht. Hier der Link zu Egigs Diagramm auf das ich mich hier beziehe: Hier die beiden Setups im Vergleich: (bei mir sinds 124grad an den Überströmern, nicht 121) So sehen die beiden Leistungskurven im Vergleich aus: Lustig, dass Egig bei seinem Prüflauf 2018 genau 0,1Ps mehr hatte als ich heute, obwohl sein Zylinder P&P war und meiner doch ein "bisschen" Bearbeitung erfahren hat Träume ich nun die ~500/min vom obigen Gedankenspiel wieder weg und schiebe die Kurve einfach 500/min nach links, wären wir vom Kurvenverlauf nahezu gleichauf, nur dass meine Kiste hintenraus mehr Leistung hat und im Vorreso ein kleines bisschen besser dasteht. Die Mehrleistung hintenraus dürfte ich wohl meiner Auslassbearbeitung und/oder meinem kurzen Ansauger und/oder meiner etwas geringeren Vorverdichtung zu verdanken haben: "....hätt i, dat i....". -> Edit: Ein Großteil davon ist nicht korrekt. Vergesst das.(sowie nachfolgendes, um 500/min zusammengeschobenes Diagramm) Im Vergleich zu meinem alten Setup, dem 80er Athena, kann man sich anhand nachfolgender Kurve ungefähr vorstellen wie sich das besser bewegen lässt. Die Übersetzung ist ja nahezu absolut ident (vorher 2,86 Primär, jetzt 2,88 Primär), das Sekundärgetriebe ist das exakt selbe und der Auspuff ist auch der Selbe: Das Zugkraftdiagramm sieht so aus: Der fünfte Gang ist laut diesem Diagramm fast ein bisschen kurz. Fahren tut es aber sehr gut und für mein Fahrprofil passts. Länger übersetzen ist definitiv keine Option, höchstens die Leistung hintenraus steigern.... to be continued (someday.....).

Was man bei der ESC K5 bzw. Bei den originalen Polrädern dann noch bedenken muss ist, dass die Massenträgheit schon um einiges größer sein dürfte als bei den meisten Tuningpolrädern und Lüfterrädern. Tuningteile sind da in der Regel einerseits schon ein bisschen bis deutlich leichter und deren Masse befindet sich zudem näher an der Drehachse. Eventuell könnte man in der K5 Tuningzündungen freigegeben und wäre unterm Strich günstiger dran, da weniger Wellen draufgehen....

Welche von den gerissenen Wellen war nun eine Fabbri? Ich vermute keine?

Ab in die Ecke mit dem BFA Wenn das kein eindeutiges Zeichen ist die CR500 Geschichte weiter zu verfeinern und verfolgen weiß ich auch nicht weiter

Was ist denn eigentlich der Unterschied zwischen einer NGK B10ES und einer NGK B10EG? Optisch erkennbar ist, dass die Mittelelektrode bei der einen dünner ist als bei der anderen und laut Internet wohl auch einen höheren Nickelanteil aufweist, aber kann man beide ohne weiteres in einem Rennmotor mit hohem Mitteldruck fahren? Sprich die eine Kerze raus und die andere rein, oder haben die etwa einen unterschiedlichen Zündzeitpunkt oder schmilzt die nicht- Rennkerze eventuell sogar? Habt ihr da Erfahrungen?

Damn, heute schon alle Likes verheizt.... LIKE! Tolles Diagramm.

Ich bin hierzu definitiv kein Spezialist, würde aber die hier im Forum x-fach genannten 65 Grad nach OT nicht überschreiten, aus Sorge vor Blowback. Den Abguss des Kanales würde ich zerschneiden und alle 5mm oder 10mm oder 20mm, wie es dich freut, die Querschnittfläche prüfen, sodass diese kontinuierlich vom 28er TM zum aktuellen 15x35 zugeht. Daran würde ich mich orientieren.

@bork: Hier -> im ersten Beitrag ganz unten steht geschrieben, dass es sich bei der gezeigten roten Kurve mit ~14PS um eine ETS, nicht ET3, Banane handelt. War es eine ETS oder ET3 Banane und wenn ET3, ar an der was geändert (30mm Krümmer?)?

Sehr schöner Test, vielen Dank. Wäre es denn noch möglich die original VForce Plättchen in den Nachbau zu basteln und noch eine Kurve zu fahren?