rennvespe

@heizer: 18PS mit der ET3 Banane leider nicht, das wär zu schön gewesen..... aber 16PS mit einer solchen ja, davon gibts eine Kurve: Die Banane ist jedoch ein "bisschen" umgebaut gewesen (30mm Krümmer und andere Flöte) und der Motor hatte 56mm Hub. @schattenmorelle: Weils dort im Link auch direkt dargestellt ist: Der grüne Text handelt von einem 130er GG DR mit 51Hub, 24er Vergaser und Proma Schnecke, der hat 13PS und geht auch über 100km/h. Das kann der Polini dann auch auf jeden Fall würde ich meinen. Irgendwo auf ein paar Seiten vorher in diesem verlinkten Topic wäre der Detailaufbau dieses Motors zum Nachbastel dargestellt bei Interesse.

Oha @schattenmorelle, wenn du wirklich 124/179 Steuerzeiten, sprich einen ungefrästen (eventuell nur Überströmer geöffnet) GG Polini mit Membran fährst, würde ich persönlich die lange 2,4er Primär mit kurzem vierten mit ET3 Banane, Polini Banane oder Pipedesign Sbox fahren..... Mir hatte das sehr gut gefallen und wirft so 15-18 PS herum ab. Das geht locker 110 herum, ist sportlich zu fahren, schiebt immer gut an und kreischt nicht ganz so extrem. Fräsen und nen Franz verbauen kann man später immer noch wenn man will (glaub ich aber nicht )

Hier gäbs eine gefederte 16/67 Primär falls das hilft:

Haha, also wenn ich das hier so lese und die YouTube Videos sehe bin ich wohl zu langsam für euch Ich bin aus Österreich, genauer aus dem Bundesland Salzburg.

Ich muss hier auch mal meine Blumen loswerden.... Geiles Topic, geile Karre und geiles Gebastel. Erst seit kurzem abonniert warum auch immer, aber schon öfters mal reingelesen. Heute hatte ich mal Zeit und das ganze Topic durchgelesen. Schöner Werdegang deiner Karre und die YouTube Videos sind auch richtig cool. Das eine onboard mit dem Malossi und dem FalkR Ares hat durch mich alleine schon sicher 100 views und mehr

Da hängt ein Egig Taipan unterm Blech und selbstverständlich gehts damit auch mal auf den Prüfstand

Ich hatte für den A. Rolle Milano eine originale Welle oben am 4- Kant verkleinert. Meine Welle war dort 4- eckig aus Drahtlitzen gepresst/geformt und die äußerste Schicht hatte ich abgemacht.

Ich darf Vollzug verkünden: Es ist vollbracht. Es lebt. Im Video der erste Testlauf mit fertig abgeblitzter Zündung (26°/18° bis 25°/17°) und noch Wurfbedüsung im Vergaser (HD 145; ND 48; Nadel JJH auf mittiger Stellung). Der finale Quetschspalt beträgt 0,95mm --> Steuerzeiten: 124/184 (30°VA) ...so haben Nadeln ganz sicher kein Axialspiel: Sie sieht auf den ersten Blick so brav aus .... Einen schönen 4. Adventsonntag

Langsam aber stetig geht's dahin ... Das Oxyblock ist leider noch immer nicht trocken, aber dafür wurden inzwischen ein paar andere Baustellen angegangen: A: Man nehme ein Elektrodenschweißgerät, eine 5mm Stahlplatte und ein altes Wasserleitungsrohr und erhalte einen Ansaugstutzen. Das Rohr hatte original einen Innendurchmesser von 27mm. Für einen zukünftigen 30er Vergaser wurde es möglichst konisch auf 30mm bzw. 28mm erweitert. Die Oberfläche innen habe ich Schleifstein-rau belassen und diesmal nicht poliert. Punzen für faule quasi.... Die Dichtfläche geplant, fertig verschliffen, schwarz lackiert und final montiert mit der originalen unangebastelten Zuera- Membran (RD350 Basis) ist er auch schon. Der Vergaser sitzt nun auch erstmals halbwegs waagrecht wenn dann das Gewicht des Fahrers hinzukommt und hängt nicht nach unten so wie bei den bisherigen selbstgebastelten Ansaugern. B. Ein bisschen Farbe, ein bisschen Politur und Wachs Der vordere Kotflügel wurde inzwischen neu lackiert (es war hier kein O-Lack mehr zu finden, keine Sorge, ich hab gesucht) und auch die Seitendeckel bekamen etwas Liebe und passend blaues Wachs nach der Politur

Ich würde, wie du schreibst, erstmal nur höherlegen und die Quetsche verringern. Ich hab da mal einen DR 130 Motor gebaut welcher deinem nicht unähnlich ist, der brachte 13PS im ziemlich gleichen Drehzahlbereich wie bei dir. (auch Proma Schnecke) https://www.germanscooterforum.de/topic/306665-katalysator-rise-of-the-leistung/?do=findComment&comment=1068893976

Es sind nun zwei der weicheren BGM verbaut und zwei der härteren. Also 2x BGM190F und 2x BGM190F70 in Produktnummern ausgedrückt. Beim alten Setup hatte ich anscheinend RMS verbaut gehabt.

Es ist vollzogen, der Zylinder und die Welle sind gewechselt. Eigentlich sollte der Motor letztes Wochenende nur schnell auf, alte Welle und Primär raus, neues Zeug rein und wieder zu aber am Ende habe ich bis auf das kleine Hauptwellenlager und das Nebenwellenlager wiedermal das Vollprogramm gemacht... hatte ja schon fast 3000km drauf seit dem letzten Spalten... Der Motor ist aktuell auch noch nicht wieder im Rahmen, da dieser noch eine Oxyblock- Kur im Motorraum nach gründlicher Reinigung erhalten hat und das Zeug noch nicht getrocknet ist. Dafür war noch Zeit die beiden blau in Rahmenfarbe lackierten Bremstrommeln zu entlacken und den O- Lack dieser freizuelegen. Die hintere ist wirklich schön geworden nur vorne war leider kaum mehr originaler Lack vorhanden. Zurück zum Motor: Bevors ans Teilewechseln ging wurde am Auslass nochmals final Hand angelegt sowie der Kolben verrundet und erleichtert. Der Auslass ist wie letztens Beschrieben nur in seiner Kanalkontur verändert. Nicht in der Fensterfläche, nicht in seiner Steuerzeit, nicht am Auspufflansch. Als letzten Schritt wurde er nur noch poliert. Das unschönste Teil am Pinasco Zuera 135 Zylinderkit ist leider in meinen Augen sein Kolben, wobei das angesichts des Preises des ganzen Kits wohl jammern auf hohem Niveau ist, denn haltbar scheint er ja zu sein laut den diversen anderen Zuera- Fahreren. Den Ersatzteilpreis des Kolbens vergesse ich aber ganz schnell und gerne wieder.... Der Kollege ist halt leider arg scharfkantig und im Bereich der Kolbenbolzenführung gab es unschöne Kerben im Material. Ich habe den Kolben nun gänzlich verrundet, besonders das Kobenfenster an der Innensteite und die seitlichen Überspülfreiräume oder wie die heißen mögen. Zudem hat er um ihn etwas leichter zu bekommen, cut-outs bekommen und neeeiin, das Auslassseitige öffnet den Auslass nicht ins KW Gehäuse. Den Kolben auf ganzer Länge kürzen oder seine eingearbeiteten Verstärkungen wegfräsen wollte ich aber auch nicht. Nun ist er 4 gramm leichter als im Originalzustand, das sind immerhin 2,5%. Klingt wenig und ja, es ist auch ziemlich wenig..... So sahs aus als der Block dann zerlegt war: Nachfolgend ein paar "Highlights": Getauscht wurden bis auf zwei, drei Lager und die Kupplungsbeläge sowie Trennscheiben sämtliche Verschleißteile entgegen meines ursprünglichen Plans, aber wenn der Block schonmal offen ist..... Das Getriebe wurde auch geprüft, nicht weil irgendwas nicht in Ordnung gewesen wäre, sondern rein vorsorglich. Das 1 Jahr alte Getriebeöl war noch immer sauber und am Magneten war garnix. Das Faio Getriebe zeigt nach~5000 Kilometer Laufleistung wovon ~2000 km mit um 30PS gefahren wurden absolut null Verschleiß. Die Schaltklaue könnte genauso gut eine Neue sein, die Gangräder ebenso. Wenn man als Laufleistung nur 10km angeben würde wäre das absolut glaubhaft. Geiler Scheiß das Zeug. Das einzige Bauteil, welches überhaupt Betriebsspuren aufwies war die innerste Kupplungsreibscheibe. Die war ein bisschen angelaufen (trotz ~10PS hihi ). Aber die kam wieder rein, genauso wie die Beläge. Die waren alle wie neu. Ebenso ein ziemlich geiler Scheiß die King 4s, das muss ich schon zugeben, auch wenn es in dem Motor leider die alte geschraubte Variante ist. Die mit dem Sicherungsring statt den Schrauben ist halt echt 100x praktischer. Alle Schrauben wurden mit Loctite blau (mittelfest) behandelt. Vorher wars grün (hochfest), aber das Zeug geht ohne Hitze ja nichtmehr auf.... Die kleinen Kupplungsschrauben wurden mit 6-8Nm angezogen, die Kupplungsmutter mit 60Nm. Der Kunus ist eingeschliffen (ebenso der Polradkonus). Das Primärritzel ist mit 55Nm angezogen und alle Flächen sind verklebt. Der Sitzdurchmesser mit "Welle/Nabe" und der Rest wieder mittelfest. Alle Planflächen der verwendeten Muttern wurden auf der Glasplatte abgezogen und der Rundlauf möglichst genau geprüft. Der Kupplungskorb wird aus Platzgründen bei unbearbeitetem Block erst im Motor mit dem Primärzahnrad verschraubt. Als ersten Schritt davor verbaue ich immer die Haupwelle. Die Gangräder kommen aber erst drauf, wenn die Primär fertig eingebaut ist. Ein 1mm Kupplungsdeckelspacer (XL2 Deckel unbearbeitet) und 2 SIP- Premium Papierdichtungen sind nötig. Die Bremsankerplatte sowie die Trommel sind um das selbe Maß gespacert. Cool wäre es noch, wenn die Primärfedertaschen schräg wären statt parallel, dann wäre die Feder in der Tasche umso gerader, umso näher sie sich an ihr Blockmaß annähert und beim Zusammenbau der Primär würden die Federn vielleicht leichter in die Taschen schlüpfen. Ein paar Bilder und Infos noch, dann wars das eh schon wieder für heute: Alle Lager sind SKF oder FAG von ekugellager. Alle Wellendichtringe sind blaue Corteco. O-Ringe und Kickergummis "basic" stuff vom SCK. KW Lager: Beidseitig SKF 6204 C3 Primärlager: SKF 16005 C3 Nebenwellenlager: FAG 16101 C3 (weil größerer Stumpfdurchmesser bei Faio Nebenwelle) Hauptwellenlager: SKF 6204 2RSH (mit Würth Dichtpaste verbaut) dann noch SKF HK1010 und HK1612 für Schaltwelle und das zweite Hauptwellenlager Alle Teile, auch neue, werden natürlich gereinigt (mit Aceton wo möglich, ansonsten Bremsenreiniger) und geölt verbaut. Diesmal gingen insgesamt 8x 0,5L Dosen Bremsenreiniger drauf.... Die Kickerwelle fette ich immer ein bisschen. Als Tipp für fusselfreie Reinigungstücher: Kaffeefilter Papierdichtung nehme ich nur beim Kupplungsdeckel und Deckelspacer, ansonsten überall nur etwas Dichtpaste zur Sicherheit. Dichtpaste: Würth high temp irgendwas.... (schwarz) und dann mindestens 24 Stunden ablüften lassen bevor Getribeölgefüllt- oder gar bereits gestartet wird. Die restlichen Schraubendrehmomente nehme ich alle aus dem GSF- Wiki. Alle Schraubengewinde (und der Zentrierpin des Gehäuses) die nicht ver-loctited werden, werden mit Anti-seize (Loctite Kupferpaste) behandelt. Abgedrückt wurde der Block (nach 24H) über die Getriebeentlüftung ohne montierten Zylinder (um den Kupplungsseitigen WeDi zu prüfen) mit 1bar und geprüft mit Lecksuchspray. Er war dicht, der Kollege.... Statt dem originalen blauen Polinitronik Plastiklüfterrad darf zukünftig ein weniger auffälliges, faserverstärktes von KR seinen Dienst verrichten. Zerrissen hat es das Polinilüfterrad nie, aber deutlich verformt im Betrieb. Ruhend hatte es so 4-5mm Abstand von den Flügelspitzen zur Lüfterradabdeckung aber dennoch zeigte sie innen Schleifspuren. Schön wäre es noch zu wissen ob das KR Lüfterrad auch im Vergleich zu den Polinitronik/Parmatronic/etc. Schaufeln mehr Luft fördert oder nur mehr wie ein Vespatronikrad. Das Mehrgewicht von 14gramm zum Polinitronik Lüfterrad ist jedenfalls verschmerzbar... Hoffentlich ist die Masse nur nicht alles außen hinzugekommen ;-D Leider habe ich kein CNC Lüfterrad für einen Vergleich, aber die dürften wohl alle schwerer sein, sofern sie denn einen ähnlichen Luftdurchsatz zusammenbringen. Nun zum Schluss noch zur Dokumentation was der Zylinder aktuell auf die Waage bringt. Mal sehen was davon noch übrig ist, wenn ich mit dem Patienten fertig bin ..... 10 gramm hat er in Relation zum Ausgangsgewicht bereits abgespeckt....

Die letzten Schritte vorm Zylindertausch: Gestern Abend/Nacht wurde der Spacer für den Zylinder und der Auslasskanal auf Tuningstufe "1" vorgefräst. Finalisiert (Auslasskanten poliert, Zylinder mit Spacer zusammengefräst, etc.) wird die Geschichte heute Nacht. Beim Spacer das übliche: Das Motorgehäuse wird gänzlich unbearbeitet bleiben. Beim Auslass erstmal nur was mich wirklich störte: Da es vom 135 Zuera mit Egig Taipan bereits eine gesteckte Kurve vom Egig persönlich gibt -> erspare ich mir diesen Schritt und gehe gleich zum Nächsten über. Ich habe das Auslassfenster in der Zylinderlaufbahn sowie den Auspuffflanschdurchmesser in deren Fläche (& Steuerzeit) original belassen. Es wurde nur der Kanal dazwischen bearbeitet bzw. "geräumt" sodass mir das schon deutlich besser gefällt als original. Nachfolgend Fotos von dieser Fräserei im Vergleich zum Originalzustand: Ich hoffe man erkennt die dezente Hinterschneidung des Auslasses. Es wurde natürlich der Kanal wieder abgegossen und die einzelnen Querschnitte geprüft. In rot sind die Flächenzuwächse angeführt. Leider erkennt man beim vorletzten Bild, dass dies alles nicht Fehlerfrei passiert, denn bei dem Abdruck ist die Fläche im Vergleich zum Originalzustand um 13mm² geschrumpft, was natürlich nicht möglich sein kann. Ich erhoffe mir durch diese Bearbeitung das Drehmoment einerseits bei gleicher Drehzahl etwas zu steigern (eh klar) aber hauptsächlich es nach dem Peak länger halten zu können bzw. den Peak eventuell sogar etwas nach Hinten zu verschieben. Mal sehen.... Schon wieder was mit Primärgetriebe...: Die Auflageflächen der beiden Primärritzel (RMS original & Benelli 25z) habe ich auch noch auf der Glasplatte abgeplant wie üblich. Beim Benelli (das mit den Abziehgewinden) kann man sich die Arbeit sparen, aber das RMS war mal wieder unschön konisch bzw. ballig. Leider ist die Verzahnung beim Benelli etwas schmäler als beim RMS. Das sollte zwar keine Probleme bereiten, aber warum macht man das nicht einfach gleich breit....

Wieso dem 130er Polini nicht etwas Beine machen? Ansonsten würde ich einen Quattrini M1Lwasauchimmer verbauen.

Einen schönen guten Morgen die Herrschaften. Nun folgt Teil 2 der Primärfederanalyse: In Teil 1 wurde die Auswirkung des Motordrehmomentes auf die Primärfedern dargestellt. Diesmal möchte ich noch kurz in Teil 2 die Auswirkungen von Gangspringen, Kupplung schnalzen, Fehlzündungen etc. mit in die Primärfederauswahl einfließen lassen. Gangspringen, Fehlzündungen oder gar die Kupplung schnalzen lassen, kann durchaus einmal vorkommen und das sollten nach meinem Empfinden die Federn zumindest ohne extra Sicherheitszuschlag wegstecken können. Einen Kolbenstecker o.ä. behandle ich nicht, denn da ist oftmals danach eine möglicherweise gebrochene Primärfeder das geringste Problem. Wer will, darf sich das aber natürlich gerne selber hinrechnen welche Kräfte bei einem solchen Event auf die Ruckdämpfung wirken. Beim schnalzen lassen der Kupplung oder ähnlichem wirkt die Massenträgheit vom Polrad, mit inklusive der Kurbelwelle etc., spric alles was im Antriebsstrang vor der Ruckdämpfung eingebaut ist, auf die Primärfedern ein. Darum nachfolgend dargestellt die Massenträgheit der Polini(tronic) IDM Zündung sowie die von mir in meinem neuen Motor verwendete Fabbri D83 Kurbelwelle sowie originalen Ruckdämpfungsfedern. (Leider habe ich keine solchen Originalteile zur Verfügung um darzustellen wie dies mit einem schweren, originalen Polrad aussieht.) Um aus den Massenträgheiten ein Trägheitsmoment errechnen zu können braucht es eine Drehzahl und ein Zeitspanne in der diese Drehzahl abgebremst (oder beschleunigt) wird. In meinem Fall habe ich ungefähr die maximale erwartete Motordrehzahl von 10000/min angenommen sowie eine Zeitspanne von 0,1 sekunden in der diese gebremst wird. Daraus ergibt sich dann mit den originalen, ausgelutschten Piaggio Primärfedern eine Sicherheit von 1,1 gegen Anschlagen der Begrenzung. Da ich nicht die originalen Federn verwenden werde, sondern aus derzeitiger Sicht je 2 weichere und 2 härtere BGM Federn aus dem letzten Test, steigt die Sicherheit von 1,1 auf 2. Bei dieser ganzen Abschätzung gibt es jedoch einen Einflussfaktor, welcher das Ergebnis ganz besonders beeinflusst. Das ist die Zeitspanne der Abbremsung/Beschleunigung. Nach ein bisschen Recherche im Internet habe ich die oben genannten 0,1s als ungefähren Mittelwert für Gangspringen/Kupplung schnalzen/ Fehlzündung gewählt. 0,1 Sekunden ist aber für den einen oder anderen Event etwas lange, auch wenn es nicht so wirkt. Der Stoß beim Gangspringen könnte z.B. auch nur 0,025 Sekunden, sprich 25 Millisekunden lange dauern und dann schwindet die Sicherheit gegen das auf Block gehen ganz drastisch dahin. Als Fazit dieser Betrachtungen resultiert aus meiner Sicht primär: Hauptsache die Federn sind hart, wenn etwas außergewähnliches wie eben Gangspringen o.ä. auftritt. Leider steht dies im absoluten Gegensatz zu den meisten sonstigen Überlegungen wenn es um das Thema Ruckdämpfung geht. Besonders bei niedrigen Auslenkwegen der Ruckdämpfung sollten die verwendeten Federn möglichst weich sein um die vielen kleinen Schläge/Rücke des Antriebsstranges aufnehmen und tilgen zu können. Gerade verschlissene Kupplungsbelagnasen könnten auch durch zu hart gewählte Ruckdämpfungsfedern entstehen, denn da geht die Feder zwar nicht auf Block, aber durch ihre Härte federt sie auch viele kleine Rücke/Vibrationen, etc. nicht weg. Im Grunde kann man hier wie so oft wenn es um die Auswahl von Federn geht sagen: "So weich wie möglich, so hart wie nötig." Von Vorteil wäre hier in diesem Fall der Primärruckdämpfung eine steile Federkennlinie, sprich wenig Federkraft bei Nullage, aber eine hohe Federkraft bei Endlage. Optimal wäre hier der Eisnatz einer tonnenförmigen Feder, welche eine progressive Kennlinie aufweist. In den meisten Fällen bracht es so etwas aber definitiv nicht und wie letztens bereits geschrieben, funktioniertdas bestehende System grundsätzlich tadellos, zumindest soweit ich weiß. Anbei noch die erweiterte Excel Berechnung. Erweiterung Belastung Kurbelwellenstumpf: Mit der Massenträgheitsaufstellung kann man sich im Excel auch einfach die Torsionsspannungen im Kurbelwellenstumpf ansehen. Ich habe mir dies für die Verwendung einer Polinitronic auf einem 19er KW Stumpf bei wieder 10000/min und 0,1s angesehen und die Spannung im Material ist trotz Kerbwirkungszahl von "2" und und eben reiner Torsionsbelastung nur knapp 50 N/mm². Bei 25 Millisekunden wäre sie bei knapp unter 200 N/mm². Ich weiß leider nicht aus welchem Material die gerne abreißenden Wellen hergestellt sind, aber durch reine Torsionsbelastung sollten sie, wenn der oben angenommene Faktor für den Einfluss der Kerbwirkung zurtifft, im Normalbetrieb eigentlich nicht brechen. Wie ersichtlich kann die Spannung aber auch recht schnell nur durch die Massenträgheit des Polrades bei einem außergewöhnlichem Event auch mal auf 200 N/mm² steigen (und dies ist nur abgeschätzt -> könnte also auch deutlich höher sein) und da sind die 19er und 20er Wellen dann schon bald mal am Limit. Ein möglichst leichtes Polrad hilft hier in jedem Fall bei jeder Kurbelwelle. Primärfederanalyse_Rev2.xlsx

Das hatte ich gesehen, danke. Das hat mich auch erst so richtig auf die Idee gebracht mich selbst auch noch in dem Thema zu suhlen....

Guten Abend werte Leute, liebe Verwirrte und besonders die die es werden wollen.... Heutiges Thema: Primärfedern Wie in einem der letzten Beiträge geschrieben bekommt der neue Zuera- Motor eine mit einem 25z Benelli Ritzel verlängerte RMS 24/72 Primärübersetzung. Dies Ergibt ein Übersetzungsverhältnis von 2,88 zu 1 statt 3,00 zu 1. Aufgrund der etwas komischen Konstruktion der Vespamotoren, was wohl hauptsächlich dem packaging geschuldet sein dürfte, liegt an der Kupplung sowie an der Ruckdämpfung (wobei hier nichts gedämpft sondern nur getilgt wird.... dazu später) des Antriebsstranges nicht das Motordrehmoment an, sondern teils wesentlich mehr, da sich die Primärübersetzung noch vor dieser Baugruppe befindet. Das Problem ist hierbei, neben dem, dass die Kupplung einiges mehr an Drehmoment halten muss, die Auswahl von Federn zur Ruckdämpfung für den recht geringen zur Verfügung stehenden Bauraum. Um hier die richtigen benötigten Federn zu finden habe ich mir mal wieder ein Excel- sheet gebastelt und einen kleinen Haufen an einfach erhältlichen Primärfedern auf einer Waage vermessen um deren Steifigkeit/Federkraft herauszufinden und zu vergleichen. Warum nun der Aufriss schon wieder: 1. Manche Federn haben ein höheres Blockmass als es die Primär zulässt, sprich die Feder ist ihr eigener Anschlag. Das ist in meinen Augen ganz schlecht, denn so brechen Federn mit sehr hocher Wahrscheinlichkeit, sofern sie den Anschlag/das Blockmass erreichen (-> sehr harte Feder) 2. Federn mit einem größeren Blockmass als nötig sowie sehr harte Federn (zu harte Federn) sind in meinen Augen eine Verschwendung von möglichem Auslenkweg. 3. Sehr harte Federn (zu harte Federn) sind für eine feine Dämpfung (Tilgung.... grrrr...) bzw. geringe Lasten nicht optimal. 4. Bei zu weichen Federn, auch wenn sie nicht ihr eigener Anschlag sind, wird die Primärauslenkung überreizt und dann kann diese auf Anschlag gehen. Hierbei geht die Ruckdämpfungswirkung dann wie in den obigen Fällen eventuell ebenso nahezu komplett verloren. Also unterm Strich kann man sagen, die Federn sollen nicht Anschlagen. Weder an sich selber noch an die Anschläge der Primär. Das ist wohl das wichtigste. Zudem ist dieses ganze System in der Vespa auch kein Ruckdämpfungssystem sondern ein Ruck-Tilger. Federn bzw. Federpendel wie hier sind nur Schwingungstilger und keine Dämpfer. Es wird bei diesen Teilen aber immer von "Ruckdämpfung" gesprochen, also belasse ich es dabei um wenigstens nicht hier auch noch Verwirrung zu stiften.... Theoretisch kann man hier mit mehr oder weniger Aufwand auch schwingungsdämpfende Elemente unterbekommen, aber deren nicht- Vorhandensein scheint bei x- tausend Vespamotoren kein Problem zu sein und ich möchte hier auch keine Diplomarbeit aufstellen, also stelle ich die grundsätzliche Basis nicht weiters infrage... ....weiter im Programm.... Nachfolgend eine Darstellung wie es beim stärksten 125er SF Motor, dem einer PK ETS aussieht. Hierzu wurden gebrauchte originale Ruckdämpfungsfedern gemessen (gewogen ) und deren Federkraft über die geometrische Gegebenheit des Primärzahnrades in ein Drehmoment umgerechnet (4 Federn mit je einer bestimmten Kraft X deren Abstand zur Drehachse). Dieses Drehmoment, welches die Federkraft beim Anschlag darstellt, wurde dann dem auftretenden Motordrehmoment (hingerechnet lt. Wikidaten) gegenübergestellt um eine Restsicherheit gegen Anschlagen darzustellen. Mit einem Sicherheitsfaktor von 1,5 oder 50%, bleibt eine Restsicherheit von knapp über "1" bei einer originalen ETS. Diese 50% nehme ich erstmal als Basis für meine weiteren Überlegungen. Woher kommen die oben dargestellten ominösen 31,7kg an Federkraft? Diese Werte stammen aus einer Tabelle wie der nachfolgend gezeigten. Hier bei der originalen Feder wurden nur wenige Messwerte ermittelt, da es gleich klar war, dass ich mir diese Federn (Piaggio original gebraucht) aufgrund der niedrigen Federraten und hohen Blockmaße nicht weiter im Detail ansehen brauche. Mit den entstandenen Messwerten aus diesem Messaufbau... wurde dann weitergerechnet. Über die gestrecke Länge und den Platz in der Federtasche wurde die Vorspannung in [mm] sowie in Newton und [kg] errechnet. Über das Delta der gestreckten Länge zum Wert "Primärtasche auf Anschlag" wurde die maximale Federkraft beim Anschlag (in diesem Fall die 31,7kg) errechnet. Es wurde auch noch die Federrate einer jeden getesten Feder ermittelt um sie den Herstellerangaben gegenüberzustellen, falls vorhanden. Hierzu sei gesagt, dass meine Messwerte, auch wenn sie aus zig Messpunkten bestehen natürlich auch zumindest geringfügig fehlerbehaftet sind. Auch hat meine verwendet Waage nur eine Genauigkeit von ~200gramm. Die Ergebnisse sind jedoch ganz gut reproduzierbar, was auch geprüft wurde. (max. Abweichung einer Feder von einem Prüftag auf den nächsten ~4N/mm) Hier im Bild die 4 Stück langen BGM Federn in der Kennliniendarstellung in [mm] und [kg]. Optimalerweise sollte jede Federkennlinie eine exakte Gerad sein. Dass dies nicht 100% der Fall ist, schiebe ich zum größten Teil auf leider kaum vermeidbare Messfehler bei dieser Russenmethode der Kennlinienerstellung. Jedenfalls hat die originale gebrauchte Piaggio Primärfeder bei meinem Messaufbau eine Federrate von 55 N/mm gezeigt. Hier im GSF kursieren Werte von ~51 N/mm bis ~65 N/mm. Sie schwimmt also gut mit bei ihren Kollegen, ist jedoch bei einem erwarteten (erhofften) Motordrehmoment von 20Nm und einer 2,88 Primär viel zu schwach und wird auf Block gehen (Sicherheit gegen Anschlagen nur 0,6 bei 50% Angstzuschlag). Bei den RMS Federn die in der Primär schon verbaut waren sieht es kaum besser aus. Die Sicherheit steigt auf 0,7, aber es ist immernoch die Feder ihr eigener Anschlag und begrenzt den möglichen Auslenkweg um ~2,2mm von max. möglichen 5,9mm Aufgrund dieser Umstände habe ich mir die beiden Primärfedervarianten von BGM in 60 N/mm und 70 N/mm geholt, nur sagen diese beiden Werte ohne gestreckte Federlänge und Blockmaß leider recht wenig aus. Lustig war auch, dass ich alle 8 bestellten Federn zusammengemischt bekommen habe und diese sich nur über die geringfügig (~0,4mm) unterschiedliche gestreckte Länge unterscheiden ließen. Was nun welche Feder sein soll konnte man also nur vermuten, wobei die längere Feder bei gleichem Material wohl die härtere sein würde..... Weil ich eh schon dabei war wurden sie also auch gleich komplett vermessen. Hier die RMS feder im Vergleich zu den beiden BGM. Man kann hier bereits das größere Blockmass der RMS Anhand der Windungsabstände bei sehr ähnlicher gestreckter Länge erkennen. Die weichere (& kürzere) der Beiden hat eine Federrate von 68,9 N/mm- und die längere/härtere 73,1 N/mm aufgewiesen. Fast eineiige Zwillinge, wenn da die Federlänge nicht wäre: Durch die unterschiedlichen gestreckten Längen besitzt die weichere/kürzere eine Federkraft von 50,5kg bei Anschlag und die längere/härtere gut 63kg. Da ist die Differenz also schon deutlicher, aber an der Federkennlinie ist trotzdem nicht extrem viel Unterschied erkennbar. Extrem erfreulich war jedoch zu erkennen, dass keine von beiden ihren eigenen Anschlag darstellt. Wenn die Primär auf Block gehen sollte wäre bei der langen noch 1,15mm Restweg vorhanden und bei der kurzen noch knapp ein halber Millimeter. Wenn nötig, könnte man hier also auch noch shims in der Dicke von maximal dem verfügbaren Restweg beilegen um die Federkraft weiter zu erhöhen. Die maximale Abweichung der Federrate zwischen den vier langen Federn betrug 5,4 N/mm wobei besonders eine Feder einen niedrigeren Wert aufwies als ihre drei Freundinnen. Die anderen drei waren nur 2,2 N/mm voneinander entfernt. Die maximale Abweichung bei den kurzen Federn war bei allen vieren auch nur 2,2 N/mm. Allesamt schön eng beieinander wie ich finde für so scheinbare "Wald- & Wiesenteile". Das Ergebnis: Bei meiner Anwendung wäre es ausreichend je zwei lange und zwei kurze BGM Federn zu verbauen um auf eine Restsicherheit von knapp über "1" zu kommen. Die Federkraft bei geringer Auslenkung ist zwar etwas hoch, sprich die Federkennlinie dürfte etwas steiler sein für mein Empfinden, aber das sollte noch absolut kein Problem sein und man kann auch halt nicht alles haben....Dafür kein Ø12mm Federn reinbasteln, kein Falc, ganze DRT Primärs etc. Zeugs über irgendjemanden extra beziehen, nix. Nice. Fertig. Thema erledigt. Danke BGM. Nope. Noch nicht ganz.... A: Anbei zum Download meine aufgestellte Exceltabelle zum selber darin herumfummeln. Schaut euch eure "verstärkten" Federn genau an. Ich habe hier in meinem Fundus noch alte BGM "gelb" gefunden. Die schauen schön wichtig aus und sind schön groß und benötigen einiges an Bastelei um überhaupt in die Primär zu passen, besitzen jedoch eine maximal erreichbare Federkraft wie die RMS Federn (also knapp über den ausgelutschten originalen Federn) und das Blockmaß ist auch noch zu groß. Zudem gab es auch mal irgendwo "48 N/mm" Federn. Ich glaube auch von BGM. (Sorry Leute, die Liebe die ihr vorhin bekommen habt gleicht das hier leider wieder ziemlich aus) Leider habe ich solche nicht hier und weiß auch keine Maße aber die geringe Federrate (geringer als bei originalen gebrauchten Federn!) verheißt absolut nichts Gutes. Aber ich glaube weder die "gelben" noch die "48 N/mm" sind noch erhältlich. Auch habe ich irgendwo abgefeilte Ø12mm Feden gesehen. Die Kennlinien dieser haben sicher einen schönen Knick.... Leider kann man zu alledem auch nicht im Vorhinein sagen, wie sich die Feder im Langzeitbetrieb verhält. Setzt sie sich gar, oder ist sie nicht dauerfest, etc. Ein schönes Beispiel hier die SIP XL2 "XL" Kupplungsfedern wo man im Vorhinein schon folgendes erkennen kann: Einmal auf Block gedrückt bleibt die Feder gestreckt gut 5mm kürzer als zuvor und geht auch nichtmehr zurück.... voll geil... Federn aus Blumendraht... QUALität... B: Es wurde bisher nur das Motordrehmoment in die Überlegungen einbezogen, aber das ist noch nicht alles..... "Bleiben Sie dran, nächste Woche geht es weiter!" Mal sehen wann ich wirklich dazukomme, aber erweitert wird dieses Thema noch. Ich will das nur nicht alles auf einmal hier reinkotzen.... Nur die Harten kacken in den Garten- Willkommen in meinem Garten wer das zu lesen durchgestanden hat... Primärfederanalyse.xlsx

2,52 primary gearing isnt too bad. Sorry i've overlooked that. How much does the driver weigh if I'm allowed to ask? Probably just the 4th gear is too long. Milling the transfer ports to higher duration is not recommended unless you absolutely really know what you are doing. A small failure there will have a huge impact in performance (loss) (Sorry, I cant delete the following link any more on the phone....) The small inlet is not optimal for horsepower, but i have not much experience with that and do not know right now where the limit is with this. Which crankshaft inlet duration do you have? Considering that ~10hp are needed for reaching the tip of 100km/h you might have approximarely around 7-8hp. 10-12 hp should not be that big of a deal with your current setup I guess. Maybe double check carb settings and ignition timing just as alfonso already wrote. And for more torque, putting a spacer under the cylinder is a must with these exhausts in my oppinion.

As alfonso wrote: Your current setup should do this without a problem. Maybe really just your primary gearing is too long. Try 2,56 (27/69) and search for "Vespa ESC K5 Einheitsklasse" here in GSF. ESC K5 Vespas use Plug&play Polini 133 and have about 12Hp. What i can recommend is giving the cylinder more transfer port timing (about 125 degrees) by raising the cylinder (and milling it down on top to keep compression) but not touching the exhaust port as can be seen here: This Vespa drives very very nice and quite torquey with about 13HP (used DR cylinder is a little bit weaker than the Polini)(power curve see page 16 of my topic) and reaches 105-110km/h with ease (2,56 primary gear; stock secondary and 3.00x10 inch tire) You wrote you have 115/175 degrees currently and mention you want 120/175. This isnt possible by just raising the cylinder. Your exhaust opening duration will also increase.

Wenn deine Zündung wirklich auf 27/19 steht wie du schreibst und der Motor aktuell gesund läuft, würde ich die Verdichtung mal noch erhöhen. Wenns klingelt, kannst du die Zündung ja einfach zurückdrehen. 27/19 ist ja schon eher am oberen Limit würde ich meinen, da hast du Spielraum zur Absicherung.

Damit mir ja keiner denkt hier geht nix mehr weiter.... "Dank" Krankheit habe ich heute zumindest mal etwas Zeit gefunden den Zuera für einen gänzlich unbearbeiteten Motorblock passend zu machen. Mehr war leider aber nicht möglich. Es ist knapp (~2mm Restwandstärke) aber es geht sich aus. Dichtfläche ist auch noch absolut ausreichend vorhanden. Ohne 105mm Pleuel und 8mm Spacer ging's jedoch definitiv nicht. Mit einer Fräse wär das finish noch schöner geworden, aber für Freihand mit der Flossenspindel garnicht so übel denke ich. Alle restlichen Teile für den Motor sind diese Woche auch angekommen, also kann es theoretisch nun jederzeit losgehen mit dem Swap. Achja, von den in den vorigen Beiträgen angesprochenen Kartkolben habe ich nachfolgend zwei Spülbilder für interessierte. Die Kolben stammen je aus einem 125er TM Zylinder. Genauere Daten zu den Motoren habe ich aber leider nicht zur Verfügung. Die Motoren woraus die Kolben stammen, haben aber definitiv gut Leistung.

Boah, [N/m] das ist grob Hier mein Senf zu dieser Aufstellung: Schraubenauslegungim Maschinenbau: Grundsätzlich legt man Schrauben in "einfachen" Anwendungen meines Wissens zumeist auf 70-80% ihrer maximalen Streckgrenze aus. Die Streckgrenze ist hier der wichtigere und einfacher anzuwendende Wert meines Erachtens für die Auswahl einer Schraube. 8.8 - min. 640 N/mm² 10.9 - min. 900 N/mm² 12.9 - min. 1080 N/mm² Baumarktschrauben sind hier bei den Baumärkten meist 4.6er (240 N/mm²). 3.6er (180 N/mm²) & 5.8er (400 N/mm²) sind bei diesen aber auch nicht unüblich. Oft ist bei diesen Schrauben leider nix eingeprägt ("no Name ohne Beschriftung"). Für so einige Anwendungen bei den Vespen (z.B. Kupplungsdeckel) reichen diese no name Schrauben aber auch aus. Man sollte sie aber halt vielleicht nur einmal verwenden und dann austauschen. Bei niedrigen Anziehmomenten, und Ausnützungen einer Schraube weit unter deren Streckgrenze, hilft es oftmals eine geringere Güteklasse zu verwenden, wenn sich die Schraube gerne losdreht im Betrieb, da sich die geringerfeste Schraube mehr dehnt (bei gleichbleibender Klemmkraft). Sowas muss man sich aber in der jeweilgen Anwendung ganz genau ansehen.... Je nach Anwendung und Schraubenauswahl halt bitte nicht vergessen, dass der Partner (das Einschraubgewinde) bei unseren Kisten oft aus Aluminium ist.... Die Reibung im Gewinde herabsetzen (durch z.B. leichtes Ölen oder fetten, manches Loctite, etc., etc.) hilft die Klemmkraft bei gleichem Anziehmoment zu erhöhen bzw. kann das Anziehmoment herabgesetzt- und das Gewinde geschont werden bei gleicher Klemmkraft. Angenommen: Weil der Block undicht ist, bei den Blockschrauben 12.9er Schrauben verwenden statt den originalen und auf deren Limit anziehen, das wird vermutlich eher andere Probleme mit sich bringen als das ursprüngliche lösen

Wenn man schon bei diesem Thema ist...: Was ist Leistungsmäßig besser? Boyesenports oder ein Kolbenfenster?

Auflistung und Vergleich von Kolbenmassen: Da sich hierin der Werkstatt bereits so einige recht unterschiedliche 2 Takt Kolben angesammelt haben nachfolgend eine Auflistung einiger solcher im Vergleich zum Kolben des 135 Pinasco SRV. Auf den Vorseiten dieses Topics habe ich bereits ein- oder zweimal Kolbenmassen notiert. Damals als Vergleich zwischen kleinen Zylindern ~50ccm zu großen Zylindern ~100ccm zur Abschätzung der Mehrbelastung für die aktuell noch verbaute kurzhub Vollwangenwelle. In der oben gezeigten Liste sind in der vorletzten Spalte alle Kolbenmassen auf einen einheitlichen Durchmesser von 57,5mm skaliert und dann sortiert worden für eine Abschätzung wie der Pinascokolben im Vergleich so dasteht. Er ist 8. schwerster von 10 Kolben, wobei die meisten Kolben kleiner im Durchmesser sind und eine Skalierung hier nicht 100% aussagekräftig ist. Er dürfte sich in seiner Klasse aber im guten Durchschnitt bewegen. Der GS Kolben beispielsweise ist schon eher ein Brocken und der 80cc Minarelli vertical Kolben ist subjektiv seeehr filigran.

Einschub nächstes Thema..... Auswahl Primärübersetzung Anhand einiger hier im GSF befindlichen Leistungskurven des von mir aktuell zu verwenden geplanten Auspuffes, dem Egig Taipan, habe ich mir versucht einen Reim auf die benötigte Primärübersetzung zu machen. Warum ist der Auspuff ausschlaggebend? - Weil dieser signifikant die Charakteristik des Motors bestimmt. Natürlich kommt es aber auch darauf an welche Steuerzeiten bzw. Zeitquerschnitte dem Auspuff zur Verfügung gestellt werden wie nachher ersichtlich sowie viele andere Dinge wie persönliche Präferenzen. Zur Auswahl der optimalen Primärübersetzung habe ich ein Fahrwiderstandsdiagramm mit einigen Daten von hier aus dem GSF gefüttert. Die Eingaben sind aber von mir noch nachgetrimmt worden und die Ausgaben dürften halbwegs stimmen, denn mit meinen diversen GPS Messungen passen die von mir gebauten Motoren sehr genau mit den Diagrammen überein. Die Sekundärgetriebedaten sind die meines Faio 5 Gang Getriebes welches hier zur Anwendung kommen wird. Das verwendete Excel Datenblatt hat die schöne und sinnvolle Eigenschaft, dass man ein Leistungsdiagramm einlesen kann welches anschließend in dem jeweiligen Gang dargestellt wird. (Leider weiß ich nichtmehr von wo ich das Excel- sheet her habe, also die credits gebühren nicht mir, aber dennoch findet es sich dennoch im Anhang für Interessiert zum Download) Im Schnittpunkt der Leistungskurve mit der Fahrwiderstandskurve kann die maximal zu erreichende Höchstgeschwindigkeit abgelesen werden. Mein persönlicher Wunsch: Die Höchstgeschwindigkeit soll definitiv im Overrev, relativ weit am Ende der Leistungskurve liegen. Dabei soll die Motorcharakteristik eine sein, bei der das Drehmoment mölichst bis zum Ende des Drehzahlbandes ansteigt. Das muss die nächsten Monate in den Zylinder gebastelt werden.... - Nun als erstes das Fahrwiderstandsdiagramm des aktuellen Setups der Katalysator (Athena 80, Egig Tapan, 2,86er Primär): Hier ist deutlich zu erkennen, dass im letzten Gang der Motor nichtmehr auf seine Peakleistung (13PS) augedreht werden kann, bzw. er fällt in ein kleines Leistungsloch. Die Primärübersetzung ist hier zu lang gewählt. Der fünfte Gang ist nicht sinnvoll nutzbar, eher als overdrive. Wäre hier ein 3.00er Primär verbaut, würde die Vespa geringfügig schneller fahren können wie nachfolgend dargestellt. Zudem wäre die Beschleunigung aufgrund der kürzeren Übersetzung besser. Noch eine kleine Spur kürzer übersetzt als 3.00 wäre für die Fahrbarkeit hier wohl ziemlich Perfekt aus meiner Sicht. - Nachfolgend nun die Kurve eines 135 Pinasco Zuera in gestecktem Zustand mit dem Egig Taipan einmal mit 3.00 Primär und einmal mit 2,88 Primär: Bei diesem Motor tritt die Peak- Leistung für beide Übersetzungsverhältnisse selbst für meine Geschmack deutlich zu früh ein. Die Endgeschwindigkeit wird in beiden fällen auf jeden Fall erreicht, jedoch ist der Weg dahin sehr zäh. Das Drehmoment des Motors fällt nach dem peak zu sehr (früh) ab. Hier wäre eine längere Übersetzung optimal. Da es im GSF bis dato leider noch keine Gefrästen 135 Pinasco SRV mit dem Egig Taipan gibt folgen nun Kurven mit einem moderat gefrästen VMC 100. Die Auspuffcharakteristik kommt hier wegen der Zylinderbearbeitung dann wieder gut zur Geltung und der Zylinder ist keine 100% ausgeburt der Hölle wie mein 80er Athena. - VMC 100 Gefräst mit Egig Taipan und 2.88 Primär: Bei diesem Setup passt die 2,88 Primär schon ziemlich gut wie ich finde. Eventuell könnte man hier auf eine 3.00 verkürzen. Wie sieht es aus, wenn diese Leistung von 17PS am peak auf meine für den Zuera erhofften 25PS gesteigert wird? (Leistungsdelta ganz grob über das gesamte Drehzahlband addiert) --> Da das Drehzahlband ganz sicher nicht über das gesamte Band 8PS gewinnen wird und 25PS an der Spitze auch etwas fraglich sind, sollte die dargestellte 2,88 Primär bestehend aus einer 24/72 mit z25 Ritzel gut passen. Zudem ist die erreichbare Höchstgeschwindikeit sowie auch die Geschwindigkeit bei Peak- Leistung absolut ausreichend. Für Reisegeschwindigkeiten von 80-100km/h muss der Motor auch noch lange nicht an sein Limit gedreht werden.... Also wird die Primär wohl eine 3.00er mit z25 Ritzel = 2.8. Damit mache ich wohl recht wenig Falsch fürs Erste, denn: - Die nachfolgende Darstellung zeigt meinen damaligen Parmakit SP09 60x56 mit FalkR RoadRace und 2,56. Die Übersetzung hätte hier ruhig kürzer sein dürfen.... Die theoretisch erreichbare Höchstgeschwindigkeit bin ich genau 1x gefahren.... Den ganzen Rest der Zeit wünschte ich eine etwas kürzere, agilere Übersetzung (außer im ersten Gang ). In den Reso kommen war hier auch immer etwas zäh, wenn man vom Vorreso durchbeschleunigen wollte was natürlich auch dem geringfügigem Vorresoloch geschuldet war. - Die letzte Kurve zeigt den letzten Barely Metal Motor mit 133 GG Polini auf 56 Hub und Pipedesign SBox und 2,56: Hier hatte die 2,56 Primär trotz 3 Gang Getriebe ohne kurzen dritten Gang aufgrund der Charakteristik des Motors sehr gut gepasst und nur in den aller seltensten Fällen wünschte ich mir ein normal langes 4 Gang Getriebe, da an steilen Bergen der zweite Gang der Gang der Wahl war und der Motor problemlos auf 90km/h gedreht werden konnte und diese Geschwindigkeit in diesem Gang auch problemlos gehalten werden konnte. Klingt zwar wild in doppeltem Sinne, fuhr aber ganz entspannt auch schaltfaul. Der Motor war schon extrem geil, aber doch eher auf der langweiligen Seite.... Fahrwiderstandsdiagramm.xlsx