rennvespe

Der Boostporteintritt in die Laufbahn ist ja scheinbar noch original, also sollte da nix schlechter geworden sein wenn du das meinst. Einen möglichst "freien Zugang" bis dahin präferiere ich immer, dann kann sich der Port quasi nehmen was er braucht wenn er denn möchte und wird nicht vorher schon irgendwo gedrosselt. Da ist halt die Strömungsgünstigkeit dann nicht zu vernachlässigen.

Also ich glaube, dass er so wie er ist, jedoch eben schmäler, ziemlich gut passend wäre, +/- ein paar wenige Grad Einspülrichtung. Vielleicht wäre auch noch eine "Gasführung" an der Unterkante um das Eck des Kolben herum gut. Original hatte er sowas, aber dieser Quersteg war ziemlich unförmig und hatte den Kanal eingeengt, darum habe ich ihn kurzerhand direkt herausgetrennt. Je nach Motor muss der Einspülwinkel +/- angepasst werden und vielleicht auch noch ein paar andere Dinge. So pauschal lässt sich das, wie immer, nicht sagen. Bei manchen Motoren machts angeblich nichtmal einen wirklichen Unterschied wenn der Port verschlossen wurde. Ich glaube auch, dass er nicht kriegsentscheidend ist. Vermutlich hätte ich das original sehr unförmige Ding garnicht angreifen brauchen. Wenn hohe Leistung das Ziel ist und der Platz vorhanden ist, dann sehen die Kanäle (und auch der BP) meiner Meinung nach so oder so ähnlich aus.

Ich denke auch, dass der Boostport einer von einigen nicht perfekt passenden Stellen ist, aber eben wie du auch schreibst nicht DER ausschlaggebende Punkt ist. Die Bohrung ist 47,5mm. Die Boostportbreite (Sehnenmaß) weiß ich ehrlich gesagt garnicht genau und ich würd ihn auf knapp um 10-12mm schätzen. Aufgrund des steilen Eintrittwinkels hat er meines Erachtens keine so große Fläche als ob sie für die TA Rechnung/Auslegung einen signifikanten Einfluss hätte, drum hab ich garnicht nachgemessen ....

Die großen Kanäle (bis auf den Boostport) sind eigentlich meine volle Absicht. Vorher waren sie klein (bis auf den Boostport) und die mehr oder weniger einzige Änderung war für Stufe IV nun das Maximum an Überstromquerschnitt und möglichst freien "flow" (Boyesenports, Kolbenfenster) zu erzielen. Davor wurde zuerst wie oben beschrieben der Einlass vergrößert und der Auslass symmetrisch gefräst, dann kam der "boostport unfall" und ein durchputzen der Überströmer sowie ein breiterer und ich glaube auch höherer Auslass. In Stufe III wurde die Auslassfläche (immer nur im VA bearbeitet) nochmals vergrößert ( und die Steuerzeit dessen angehoben) und erstmalig an den Einströmwinkeln der Überströmer herumgebastelt (-> das Ergebnis daraus wurde leider nicht am Prüfstand erfahren ; Stufe I und II schon). Ja, mehrere Dinge auf einmal ändern sollte ich mir eigentlich schon längst abgewöhnen... Dem Gedanken den Boostport etwas einschnüren und so die Strömungsgeschwindigkeit der anderen Kanäle anzuheben kann ich durchaus etwas abgewinnen. Auch weil mir am neuen Spülbild die schwarzen Ablagerungen direkt nach den "A" und "B" Kanälen nicht recht gefallen, wobei ich mir da nicht sicher bin ob das nicht vom nun ein bisschen weiter richtung Kopf spülen kommt... Dankesehr, ich wünsche ebenfalls ein gesundes und erfolgreiches neues Jahr

Hallo Powerracer, Ich nehme den Klartext absolut nicht übel. Dass der Boostport sehr groß ist, die Brennraumkontur (leider habe ich davon nichtmal ein Foto) vermutlich scheiße ist und auch sonst noch die eine oder andere Sache nicht ganz perfekt ist, ist mir auch ziemlich klar. Und ja, vielleicht hätte der Zylinder schon längst in die Tonne getreten werden müssen, aber noch möchte ich nicht aufgeben und hoffentlich irgendwas dabei lernen. In der ersten Ausbaustufe (Einlass nach unten geöffnet und sonst nur Auslass symmetrisch gefräst und eben die fragwürdige Kopfbehandlung) war da noch weniger Dampf vorhanden. Die Spitzenleistung war recht ähnlich wobei die Vergleichbarkeit wohl kaum gegeben ist (anderer Zzp, andere bedüsung, Wochen/Monate/einige Kilometer und dreckige Luftfilter zwischen den Prüfläufen uvm.) Aber durch mein Herugemurxe wurde bisher am Papier auch noch nix schlechter bisher. Was mich halt nun primär so erstaunt ist, dass der heftige Eingriff ins "Herz" so wenig (spürbare) Veränderung mitgebracht hat. Ja, das Gefräse sollte die aktuell stärksten "kleinen" Zylinder am Markt imitieren und ja, erhofft hatte ich mir schon irgendwie einen Leistungssprung in ebendiese Regionen aber nüchtern erwartet habe ich es eigentlich nicht, sondern eben nur eine signifikante Änderung der Fahrkultur. Entweder habe ich nun Glück gehabt dass scheinbar nichts schlechter wurde oder irgendwo läuft noch was falsch und das würde ich schon gerne herausfinden. Ob das nur der Boostport oder nur der Kopf oder whatever ist, würde ich noch gerne ganz sicher wissen, wenn "einfach" möglich bevor der Zylinder eingeäschert wird.

Zum Verständnis: Der Motor hat zahlenmäßig eigentlich genug VA. Um rauszufinden ob das für den Auspuff vielleicht aber doch zu wenig ist fahre ich ein paar Kilometer im Reso und stelle die Karre dann direkt ab. Sind die Überströmer innen blank ists zumindest nicht zu wenig (VA) Time Area am Auslass. -> Die Kanäle werden sauber, wenn das wie oben beschrieben passt, auch wenn sie aktuell schwarz wären, oder müssen sie vorher gereinigt werden?

Jep, aber noch habe ich keinen anderen Auspuff hier zum testen, das dauert noch ein bisschen. 15PS aus 50ccm, coole Sache Was ist das für ein Teilearrangement wenn ich fragen darf?

Achso ja verstehe so gesehen. Für den kleinen Ares sind aber auch "nur" 13-15PS das Soll (auf dem HP75 Polini). Und der Zylinder ist bekanntlich deutlich anders gestaltet als die meisten anderen und schon gar erst mein Athena. Auslassflanschdurchmesser ist bei 26 bis 27mm. Das Maß vom Auspuff ist so ziemlich das selbe. Die Steuerzeiten sollten nun bei so 128 zu 194 liegen, wenn ich das richtig überschlagen hab. Ein großer Leistungskiller ist meiner Meinung nach noch der Kopf mit recht wenig Verdichtung und vermutlich schlechter Brennraumkontur. Das herauszutesten hätte ich für so Februar/März dann angedacht gehabt...

Noch ein paar frische Spülbilder im Vergleich zu Stage III. Das Datum auf den Bildern ist falsch. Das umgedrehte "A" ist boostportseitig und der Pfeil zeigt klassisch zum Auslass. - Spülbild vorher (Stage III) (Kolben ist gereinigt)(ist nicht der selbe Kolben als nun bei Stage IV) - Spülbild jetzt (Stage IV) (ist nicht der selbe Kolben als bei Stage III) Die Symmetrie finde ich eigentlich ganz OK. Die "helle Stelle" in der Kolbenmitte kommt vom Kameralicht. Dort ists eigentlich auch schwarz.

Was meinst du damit genau? (78,xxccm hat das Ding) Grundsätzlich, wenn man sich ansieht, dass der Motor bisher knapp 10Nm hatte und auch nur bis knapp vor 10000/min dreht finde ich das nicht sooo schlecht. Vielleicht hat er nun eh ein paar Nm mehr... Der neue 70er Bidalot WR hat auch "nur" ~15Nm dreht aber natürlich deutlich weiter. (Bidalot 70 WR; YouTube "Turnois"; 28PS und 15Nm bei ~12500/min und jeweils ca. die Hälfte bei 9000/min) Haha wenn irgendwie noch Platz übrig wäre, hätte ich Nebenauslässe selbstverständlich auch noch hinzugebastelt.

Haha, nein das nicht, aber schon deutlich mehr Power im Reso Ein Sprung von bisher ~10PS auf 13PS oder mehr, der müsste sich meiner Meinung deutlich bemerkbar machen. Drum wirds so viel wohl nicht geworden sein. Polinitronic auf 26,5grad bei 3000/min wenn ich das korrekt notiert habe.

Die Begeisterung nach der nun zweiten Testfahrt ist, nunja, etwas verhalten. Weniger Leistung hat die Kiste gefühlt nirgends, aber auch nicht wirklich deutlich viel mehr. Vorreso geht etwas mehr, der Resoeinstieg kommt gefühlt auch etwas früher und schiebt besonders hinten raus etwas kräftiger. Ich glaube es dreht auch ein bisschen weiter aus, aber alles nur recht geringfügig. Umdüsen musste ich auch nur die Luftschraube 1/8 fetter und sonst nichts- sehe ich auch eher als neutrales bis schlechtes Zeichen. Hmmmm, der Prüfstand wirds hoffentlich bald zeigen was wirklich Sache ist.... Fazit soweit: Määäh...

Das werd ich wenn die Probefahrt morgen vielversprechend ist. Ich glaube ja, dass das Gefräse dem Ares eher nicht so gut bekommt... Bin aber schon extrem gespannt auf den ersten Test

Grande finale Die nicht so ganz passenden Stellen wurden nachkorrigiert. Durchgebrochen bin ich einige Male, was an den zu korrigierenden Stellen ziemlich klar war. Bis auf ein Loch welches mit Kaltmetall gestopft wurde, sind alle anderen durch die Stehbolzen verdeckt. Die neuen "C" Kanäle spülen nun im gleichen Winkel wie die "A" und "B" über den Kolben - alles andere habe ich mir nicht sinnig erklären können. Die restliche Aufrichtarbeit muss der (zu) riesige Boostport verrichten.... Der Wasserspültest hat ziemlich symmetrisch ausgesehen. Der Motor ist inzwischen wieder zusammen. Noch ein paar Fotos... nicht erschrecken Vorher (Stage III) zum Jetztzustand im groben overlay: Bei der letzten Korrektur sind noch einige Späne aus den Kanälen geflogen: Da die Überströmer allesamt gut 0,5-0,7mm höhergefräst wurden, habe ich mich am Schluss noch dazu entschlossen, den Auslass doch auch um ein bisschen hochzuziehen um den VA halbwegs beizubehalten. Soweit es in dem kleinen Rahmen möglich war, habe ich die Oberkante nun ein bisschen runder gestaltet. Selbst wenn der Motor nun scheiße laufen sollte (...2PS im Vorreso; Einstieg bei 8500/min und 7PS in der Spitze mit Band bis 9500/min...), die Fräserei hat spaß gemacht

Nun noch die Ausformungen der Kanäle, da sieht man erst wie viel doch noch zu machen ist. Zumindest die Symmetrie stimmt soweit ganz gut. Als Vergleich befinden sich 133er GG Polini Überströmer auf den Bildern. Rot markiert die offensichtlichen Stellen an denen noch nachgebessert werden muss.

@gertax: Hast du den GTM auch ohne die Kanaleinsätze betrieben? Oder ist das gar die "normale" Anwendung? Wie viel haben die Einsätze so ungefähr ausgemacht, wenn du das mitteilen möchtest?

Vorbei ist's mit der Besinnlichkeit. Die Ausbaustufe IV des Athena 80 steht an.... Was ist der Plan? - ein letztes Aufbäumen des kleinen Rollerzylinders bevor er durch einen großvolumigeren Kollegen ersetzt wird. Grundsätzlich möchte ich ihn ja nicht für die Tonne fräsen, aber wer weiß was da nun rauskommt.... Vorbilder für die leistungsorientierte (drehzahlorientierte) Kanalgestaltung gibt es ja einige (Falc Top of Evo RR, GTM, DEA, MXS GP90, Roost Havoc, Bidalot WR 50, 70, 96, etc.) und keiner dieser Zylinder wurde Stück für Stück aus einem "nichts" herausgebastelt, sondern mit ähnlicher Kanalgestaltung wie nun im Verkauf erstausgeführt und dann erst bis zur aktuellen Ausbaustufe hin verbessert. Die Stufe IV des 80er Athena ist nun die neue Ausgangsbasis. Vielleicht funktionierts auf Anhieb recht gut, vielleicht scheiße. Mir ist dabei völlig klar, dass kleine Veränderungen großes Ausmachen (können), aber irgendwo muss man anfangen und das ist hier und jetzt. Wenn es, wider Erwarten, garnichtmehr läuft kommt der Zylinder weg und der Motor wird (Straßentauglich) mit einem neuen Zylnder aufgebaut. Wenn die Stufe IV fruchtet gehts weiter bis irgendwas aufgibt und dann wird ein neuer Zylinder draufgebaut Wo lag das Problem bisher? - der Zylinder (Motor) hat einfach zu wenig Leistung und verbraucht dabei deutlich zu viel für das was er liefert. Unter 6 Liter auf 100km kommt man nicht. Bei ständig Volldampf kommt man knapp 50 bis 60km mit 5L.... Der Zylinder und der Auspuff harmonieren leider einfach nicht miteinander. Der Auspuff braucht nach meinem Empfinden und ich denke der Erbauer denkt da ähnlich, mehr Fläche von allem und dafür zahmere Kanalgestaltungen (wie eben bei einem Polini HP75). Das ist aber bei dem Zylinder, auch wegen dem 45x45 Stehbolzenabstand kaum möglich zu realisieren. Durch meine bisherige Fräserei hat sich das nicht so wirklich verbessert, die Spitzenleistung ist zwar geringfügig gestiegen, aber das Band hat deutlich gelitten. Das Ganze wird sich auch nun nicht verbessern, eventuell noch durch die größere Überströmerfläche, aber ein anderer, deutlich schärferer Auspuff ist hoffentlich bald am Start und dafür wird der Zylinder nun vorbereitet. Wobei der Auslass noch so bleiben soll wie er ist, da ein Microares Test schon noch durchgeführt werden soll um die Veränderungen 1:1 am gleichen Restsetup wie bisher zu erkennen. Die einzelnen steps und die Gedanken dazu: - Kolbenfenster (check): Hilft zumindest der Kolbenkühlung und vielleicht auch der Füllung des Kolbeninneren mit Frischgas - Boyesenports durch die Stehbolzen (check): Da der Motorblock unbearbeitet ist und die Überströmereintritte dort etwas beengt sind, helfen die Boysenports vielleicht für eine bessere Frischgaszubringung zu den Überströmern; eine weitere Hilfe zum Öffnen der Membran sind sie bei dem riesen Einlass wohl eher nicht - Zusatzstützkanäle "C" einarbeiten (check): bessere Zylinderfüllung (mehr Überstromfläche) und Spülhilfe - Hilfsüberströmer "B" radialer ausspülen lassen und leicht nach oben winkeln (axial ~11°) (Spülwinkel vorher: 90° zur Laufbahn) (check): insgesamt geringfüg mehr tatsächlich genutzte Port- Fläche - Hauptüberströmer "A" nach oben winkeln (axial ~18°) (Spülwinkel vorher: 90° zur Laufbahn) und fläche vergrößern (check): (Kolbendachwinkel:~7,4°) Spülhilfe um das sich im Zylinder im Kolbenbereich sammelnde Frischgas schneller zu einer Spülung zu bewegen anstatt es in den Auslass "fließen" zu lassen; mehr genutzte Fläche (auch als Auslgleich wegen Verengung durch höheren Einströmwinkel) - Seitliche Boostport("D")wände radial an die Laufbahn anstellen (check): sauberere Spülung des Boostportes (axial Winkel: 60°) soweit so gut. Ich denke aktuell ist das gute Stück zu ~75% fertiggestellt und folgendes muss nun noch gemacht werden: - alles noch ein bisschen versäubern: Außer man sieht sich den neuen Barone Zylinder an, dann passts schon längst.... - die neuen "C" Kanäle noch weiter weg vom Auslass richtung "A" Strömer ausrichten: Sie spülen aktuell direkt (treffen sich) über den(m) Auslass, sofern sie nicht von den "B" Strömern abgelenkt werden. Ich denke sie sollten eher die Einströmung der "A" Strömer bremsen, aber dabei bin ich mir leider echt nicht gänzlich sicher, jedes Vorbild ist da anders. - Alle Kanäle abgießen und etwaige Asymmetrien erkennen und beheben -> darauf achten, dass die "A" Strömer sich richtung Laufbahn hin als einziges leicht verengen und alle anderen sich vom Querschnitt her leicht öffnen - Den divider zwischen "A" und "B" kürzen, sodass die Boyesenports leichten "Zugriff" auf beide haben - Time area Rechnung durchführen. Ich habe drei verschiedene Berechnungstools und ein jedes liefert andere Ergebnisse- das muss ich wohl doch manuell angehen. Wie habe ich das bisherige durchgeführt? - Fräsen: Hängemotor, biegsame Welle und zwei Handstücke (3mm & 2,35mm) mit verschiedenen Fräsern, wobei der kleine Kugelfräser und ein Tropfenfräser meine besten Freunde sind - Messen/Prüfen: Gesamt wurde bisher für Stufe IV knapp über 15 Stunden gefräst und gut 10 Stunden in die Überprüfung des gefrästen investiert. Optische Prüfungen wurden mit einem Wasserschlauch(strahl) in den jeweiligen Kanälen sowie mit an die letzten paar Millimeter (4mm) der Kanalwand angelegten Holstückchen durchgeführt. Der rest wurde bisher so gut es geht ausgemessen und hingerechnet. Nun aber Bilder live aus dem Schlachthaus...

Der Kolbenbolzen sollte wegen der bestehenden Welle schon 12mm haben. Aber ich konnte inzwischen glücklicherweise schon einen vermutlich passenden Kandidaten auftreiben. Trotzdem vielen Dank. @egig Danke für die Rückmeldung. Der von dir angesprochenen Kopf ("Malossi 102?") gefällt mir von den Fotos her von der Brennraumkontur nicht so wirklich gut im Vergleich.... Aber wahrscheinlich muss der Kopf eh an den Kolben angepast werden. Frohe Weihnachten allen Zusammen

Gut zu Wissen das mit dem Lochkreis. Ich hatte gedacht/gehofft die wären Plug&play austauschbar. Klar, mach ich

Extra anfertigen lassen kommt der Kosten wegen auch nicht in Frage. Ein paar mögliche Kolbenkandidaten habe ich inzwischen gefunden: - Yamaha DT80 Athena & Parmakit 110ccm - Honda MBX 80 BigBore - "Vertex" 55mm Simson (Athena?) Diese Drei sollten zumindest vom Durchmesser her passen, einen 12mm KoBo aufweisen und kein Fenster besitzen. Vom letzten der drei aufgelisteten Kolben habe ich soeben mal 2 Stück über Langtuning.de bestellt. Wenn der Kolben kein Fenster hat passt er perfekt. @Tim Ey Du meinst RZT.de?- fort konnte ich leider keinen finden. So ein Barikit Kolben wäre aber schon schön gewesen...

Mit meinem Wunsch den relativ frisch gemachten und staubtrockenen Block nicht zu spalten tu ich mir bei der Zylinderwahl keinen großen Gefallen, ich weiß.... Aber wenn ich das tue, dann kann ich gleich auf Langhub aufrüsten.... Wenn der Kolben nicht in den Einlass öffnet, komme ich gerade so auf 115grad an den Strömern.... Das wird wohl ein bisschen zu wenig sein. Egig hatte auch immer von so um 125grad geschrieben. Aber ich muss mal eine Portmap machen und ein wenig rechnen. Die nächsten Tage ist ja zum Glück ein bisschen Zeit.

Die Umlenkung die es dafür bräuchte ist leider ziemlich grässlich. Da warte ich lieber oder baue was anderes zusammen.

Bis auf den richtung Vergaserraum gerichteten Membrankasten absolut nichts. Ich fände den VMC supergut. "Leider" ist in meiner Backe halt schon das Loch für den Gaser und das hätte ich gerne ausgefüllt....

Wie im Beitrag weiter oben erwähnt, soll in die Katalysatorvespa eigentlich der neue 102er Pinasco Direkt eingebaut werden. Leider ist dieser jedoch noch immer nicht käuflich zu erwerben und Auskunft wann dies passieren wird (falls überhaupt) bekommt man auch keine. Zudem ist ja auch nicht ausgeschlossen, dass der Zylinder eine eher lahme Basis bieten könnte. Kostenmäßig denke ich weiters, dass der Zylinder wohl im Bereich des VMC 100 angsiedelt ist, oder maximal einen fuffi günstiger. So. Nachfolgend ein Bild des Prototypen (?) aus dem Forum hier ausgeborgt: Welche Optionen gibt es denn noch wenn Kurzhub und Direkteinlass mit Vergaser in der Backe Pflicht sind? - genau, eigentlich keine. Außer der 102ccm D.R. "Grinta" Hier nun eine kleine Vorstellung des "grinta", welcher mir als Ersatz des 80er Athena statt dem 102er Pinasco gut gefallen würde: Bohrung x Hub: 55x43 Quetschspalt: 1,5mm (1mm am Kopf, 0,5mm am Zylinder) Zylinderlänge: 71,5mm (KoDi zu FuDi) Steuerzeiten: AuslassflanschØ: 26mm Auslasstehbozenabstand: 52mm Einlass: H=16mm, B=26,5mm; A=369mm² => ~22mm Vergaser Einlasstehbolzenabstand: 45mm (Hversatz=15; Breite=42) Kopfstehbolzenabstand: 53x50x50 (asymmetrisch) Kolbenhöhe: 48,5mm (Kolbendach: flach) Feuersteg oben: 3mm Kolbenringdicke: 1,5mm Feuersteg zwischen: 2mm Kompressionshöhe: 26,5mm Höhe Kolbenfenster: 11 & 21mm KoBOØ: 12mm Ringpin: je ~45° (re/li) aus der Mitte Der DR welcher den Weg zu mir gefunden hat, ist wie auf den Fotos ersichtlich nichtmehr in allerbestem Zustand. Die Laufbahn ist gut rostig, der Kolben hat definitv seine besten Zeiten hinter sich (Kolbenbolzen wurde grob rausgehackt). Einbauspiel (japanisch): 0,143mm; ZylinderØ: 55,043mm; KolbenØ: 54,9mm Mein Gedanke wäre den Zylinder chemisch zu entrosten, neu zu honen und mit einem neuen Kolben sowie einen symmetrischen Kopf vom Polini 102 mit Kolbensteuerung zu fahren. Das Problem dabei: Um brauchbare Steuerzeiten zu erhalten (126° an den Überströmern) muss der Zylinder 2mm höhergelgt werden und das Kolbenfenster öffnet dadurch in den Einlass. Scheinbar gibts auch keine Kolben ähnlich dem Originalkolben mit ohne Fenster... oder weiß da jemand einen? Mit Kaltmetall zukleben wäre natürlich eine Option, aber für einen Straßenmotor finde ich das irgendwie nicht so ganz geil... Ein Membranumbau wäre ebenfalls eine Option, aber wenns nicht sein muss.... Potential hat der Zylinder auf jeden Fall, wie der 102er DR Grinta von Egig hier im Forum schon bewiesen hat wobei ich mit 15PS und 15Nm bereits zu 100% zufrieden wäre. Aber ein bisschen zeit gebe ich Pinasco noch....

Unglaublich Gerhard, das ist Tuning in der höchsten Liga, großartig.