DaveDean

Hängt das Schutzblech schief, das Rad schief oder der Frameloop?

...oder es zündelt ein Zweitaccount... Ich stimme für Verschieben!

Auch bei Verlegung der Bowde für „Reverse-Pull“ bei der mechanischen Scheibenbremse muss man trotz des Abstadshalters (egal ob gebogene Fahrradspeiche oder CNC-Teil) ein Stück mechanischen Abriebschutz (in Form von beispielsweise Benzinschlauch) an der Stelle anbringen, wo die Bowde an der Reifenflanke vorbeigeht. Die Reifenflanke „sägt“ da immer bissl rum und das wohl nicht nur beim Rangieren. (So zumindest die Erfahrung bei meiner TV3.) Gegen die Verlegung bei der hydraulik sprechen m.E. vor allem: - mangelnde technische Notwendigkeit - unnötige Gefährdung des Materials - erhöhter Kontrollaufwand, der vergessen werden könnte Kann man aber auch alles anders sehen und begründen, wenn man irgendwie will!

Ein Brauer hat mir gestern Abend (beim Bier) erzählt, dass (beim Bier) vor Beginn der Gärung die Aufspaltung der Stärke in unterschiedliche Zuckerformen durch Amylasen mittels Temperatureinfluss gesteuert wird. ...Was dann wieder Einfluss auf den vergärbaren Zucker hat oder so...

Für den Open-Source-Ansatz versuche ich mal ein paar Wirkprinzipien und rudimentäre Informationen zusammenzuklau(b)en: Hier mal ein wenig Information gerfährliches Halbwissen aus Wikipedia mit PKW-Bezug: https://de.wikipedia.org/wiki/Schalldämpfer "Reflexionsschalldämpfer Der Schalldämpfer enthält mehrere ([Ergänzung: bei PKW] typischerweise vier) Kammern, um das Prinzip der Schallreflexion zu nutzen. Beim mehrfachen Durchlaufen der Innenräume kommt es zu einer Mittelung der Schalldruckamplitude, was eine Reduzierung der Schalldruckspitzen zur Folge hat. Reflexionen werden in einem Schalldämpfer durch Prallwände, Querschnittserweiterungen und -verengungen erzeugt. Jedoch erhöht sich, abhängig von der Konstruktionsweise der Abgasgegendruck. Durch Reflexion werden im Schalldämpfer hauptsächlich die tiefen Frequenzen gedämpft." "Absorptionsschalldämpfer Ein Absorptionsschalldämpfer enthält poröses Material, im Regelfall Steinwolle, Glaswolle oder Glasfaser, das die Schallenergie teilweise absorbiert, das heißt, in Wärme umwandelt. Der Effekt der Schallabsorption wird durch die Mehrfachreflexion verstärkt. Es ist eine Reduzierung des Abgaslärms um 50 dB(A) möglich, was einer Verringerung des Schalldrucks um den Faktor 300 entspricht. Durch Absorption werden im Schalldämpfer hauptsächlich die oberen Frequenzen gedämpft." "Im Regelfall sind in einer Abgasanlage beide Verfahren kombiniert. Entweder als getrennte Schalldämpfer (Mittel- und Endschalldämpfer) oder in einem kombinierten einzigen Schalldämpfer. So kann man ein möglichst breites Frequenzspektrum abdecken." "Aktive Gegenschalldämpfer Neue mit Gegenschall arbeitende Schalldämpfer, sind technisch in der Lage den Schall von Autos, gegenüber klassischen Schalldämpfern um bis zu 20 dB(A) zu senken. Eine Lärmreduzierung um 20 dB(A) empfindet der Mensch als eine Reduzierung des Lärms auf ein Viertel.[2] Durch Einsatz dieser Technologie lassen sich selbst schwere Lastzüge als auch leistungsstarke Motorräder so leise machen wie aktuelle leise PKW. Die elektronischen Gegenschalldämpfer sind kleiner und leichter als klassische Schalldämpfer.[3] Der um etwa 35 %[4] reduzierte Gegendruck wirkt sich wahlweise mit einer Steigerung der Leistung oder einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und des CO2 Ausstoß aus." Inspiration aus einer anderen Branche: Schalldämpfer für Heizanlagen http://www.kutzner-weber.de/fileadmin/kw_images/k%2Bw_pdf/Kutzner_Weber_Schalldaempfer.pdf Auch wenn eine Resonanzauspuffanlage möglicherweise nicht als "akustisch enges Rohr" angesehen werden kann, könnte die Position des Reflexionsschalldämpfers zur Wirkung beitragen. (Z.B. vor oder nach dem Absorptionsteil.) http://www.ibs-akustik.de/projekt_reflexion.html

Oder Du drückst (bzw. ziehst) nochmal ab.

Deine Konstruktion aus verfügbarem, bzw. leicht erhältlichem Material gefällt mir sehr gut. Vorsicht beim Überdrucktest: Die eingesetzten Radialwellendichtringe in Bauform A (manche verbauen auch die Variante AS mit Staublippe) sind auf Drücke bis 0,5bar (Überdruck zur Umgebung) ausgelegt. Bei zu hohem Druck kann die Dichtlippe umklappen.

Auf dem Bild der Klemme (auf Seite 1) sehen die 4 x M8 Schrauben am Rahmen sehr kurz aus. Die Kraft für den Kraftschluss bekommt die Schraube aus der Dehnung. Mehr Dehnung bekommt man mit einer Vergrößerung der "Klemmlänge". Ich hab Dir mal eine Skizze geschickt.

Wenn sich die Klemme bei dieser (vergleichsweise geringen) Belastung verdreht, denke ich dass entweder das Material der Klemme zu weich ist, oder die Form in irgend einem Bereich nicht gut genug um das Rohr passt, um einen Kraftschluss aufzubauen. Den Rahmen im Bereich des größten Biegemoments zusätzlich anzubohren, würde mir nicht sehr gut gefallen.

Ich habe bei einem (Halidingsbums) Stadium-Klappspaten (vor ca. 2 Jahren vonna Insel bestellt) das Glas zerdeppert und war letztes Jahr zweimal zu doof das Glas von Spiegelköpfen mit der an-die-Stange-Klemmung auszutauschen. Die Stangen-Spiegel-Gehäuse hatte ich glaube ich einmal vom Landsberger und einmal vom Kölner Dreibuchstabenshop. Auf einer Schachtel stand glaub auch Halidingsbums auf der anderen nix. Konvex gewölbt waren alle Gläser. Wenn Du ne Bezugsquelle für gewölbte Gläser findest, hätte ich da Bedarf. Ob die Gehäuse eine Prägung haben schau ich Dir gerne mal nach.

Die drei trapezförmigen Stadium-Spiegel, die ich bisher hatte, waren alle konvex gewölbt.

Meine V2 -die am Oansa gut passte- musste unterm Mugello auch deutlich angepasst werden. Das Endrohr war weit weg von passend. Der Hauptständer hatte aber auch "Berührung" mit dem Auspuffkorpus, der nur mit beherzter Deformierung begegnet werden konnte. Die Orientierung der Auslassdichtfläche weicht aber auch deutlich von anderen Kolbengesteuerten Zylindern ab.

Ich glaube sogar 2mm, aber das weiß Gernot besser.

Zu Dokumentationszwecken und für den geneigten Leser hier eine Portmap von Gernots SS200: Hafenkarte SuperSport200.pdf

Mit den englischen Zulassungspapieren (V5 heißt das), dem Kennzeichen, einer Vollabnahme und einem Kaufvertrag habe ich 2009 in BaWü anstandslos deutsche Papiere bekommen. Ob das heute noch so einfach geht und ob das bundesweit gleich läuft, kann ich nicht sagen. Bei einer Triton könnte ich mir vorstellen, dass Du nicht bei jedem TÜV-Prüfer gut/wohlwollend aufgehoben bist. Wäre aber ja nicht die einzige in Deutschland zugelassene Triton. Im Bereich Lambretta habe ich den Eindruck, dass in GB ziemlich vieles über FB angeboten wird.

Da mich das Thema ebenfalls interessiert, schließe ich mich dieser Frage an und formuliere sie in eine offene Form um: "Rolf, wie würdest Du denn die Geräuschminderung von der V3 zur V4 möglichst detailliert beschreiben?"

Wenn er die Gäule nicht (nach altenglischer Sitte) im Sprit ersäuft, glaube ich das nicht mal.

Ich bin auch für Cosa/T5 umgeschraubt auf eine Kontakzündungsgrundplatte. Für maximale Leistungsausbeute massefrei mit Vollwellengleichrichter.

...die Geschichte der Lambrettakupplung ist eine Geschichte voller Blut, Schweiß, Geld und Tränen! Bis zur Erfindung der Liedolsheim! Ansonsten probiers aus und "spare" so viel wie jeder andere auch, der es unbedingt "innen ohne" wollte: GP200 Crownwheel, Bearbeitung des Crownwheel, unterschiedliche Federn, mehrere Sätze Beläge, Experimente mit unterschiedlichen Ölen, unzählige Kettendeckeldichtungen, viel Zeit, die Du nicht fahren kannst, PLUS eine Liedolsheim!

9mmHg in 6 min wäre mir dicht genug.

Ich hab schon oft das vom dm genommen.

Wenn die Schraube linear arbeiten würde, bräuchte niemand mit der Nebendüse lang rumtun. Bzw. weil die Bremsluftschraube nur in einem kleinen Bereich sinnvoll arbeitet, musst Du die Düse anpassen.

Ich hab die unnötig kleine Nebendüse die OOTB drin war (38 stand da glaub ich drauf) so lange aufgerieben, bis ich das Standgas nach der Vollgasfahrt nicht mehr mit dem Choke absenken musste. Damit ist mir dann auch Wurscht, was irgend ein Hersteller für eine Zahl zu irgend einem Loch draufschreibt.

Ja, im 4ten auf der Rolle aber auch.