Angeldust

Oder die Stehbolzenbohrungen im Zylinder oben auf den Durchmesser und die halbe Länge der Hülsen aufbohren. Dann ist der Kopf direkt schön zentriert.

Die Kosten für den Kopf kannst Du Dir sparen. Einfach den vorhandenen DR Kopf runterplanen. Funktioniert empirisch ermittelt hervorragend (Autobahn, Dauervolllast).

Wenn Kerze trocken => Motor mit Bremsenreiniger zum laufen bringen Wenn er zündet immer wieder leichte Sprühstöße und schauen ob er an bleibt Bleibt er nicht an ist entweder der Gaswechsel gestört (z.B. Wedis) die Zündung im Eimer Sprich vor weiteren Maßnahmen auch mal schauen ob da dauerhaft mehr als ein Funke generiert wird. Zum Starten kannst Du auch einfach mal den Vergaser mit der flachen Hand zu halten und schauen ob die Kerze naß wird. Letzte Alternative: Polradmutter nicht richtig fest und/oder Konus beschädigt. Polradkeil dadurch abgeschert und Zündung steht falsch. Dagegen spricht aber die trockene Kerze. Zumal wenn das Ding vorher 500km problemlos lief.

Der Schwimmnocken heißt ja so weil er sich selbsttätig mittelt. Wenn man in festziehen kann fehlt sicherlich eine der doppelten U-Scheiben/Wellscheiben.

Ja, Bremse ist richtig. Alles mal gangbar machen, gerade den schwimmenden Nocken. Neue Beläge ggf. mit in die Bremstrommel eingeklebten Sandpapierstreifen (Körnung ca. 100-150) einschleifen. Der Zug selbst muß auch tadellos sein, sonst merkt man das auch direkt an einer sehr mauen Bremsleistung.

Wobei da beim Polini auf Dauer das Blech sicherlich zu dünn ist. Dann hängt dann final der große Halter am Block und der Auspuff ist in Gänze aufgebrochen...

Ist ja nicht so das es da nicht bereits eine Vorlage für gäbe...

Danke Dir. Eine echt rustikale Lösung des Herstellers für ein bekanntes Problem

War die Beule auch schon serienmässig drin?

Da täuscht glaub ich die Perspektive. Imho ist das eine konventionelle 6-Scheibenkupplung.

Hej, willkommen im Forum. Da hattest Du ja ein gutes Nachgefühl. Mit das wichtigste bei den alten Gehäusen sind die Lagersitze der Kurbelwellenlager. Die messingfarbenen Buchsen verschleißen auch irgendwann mal. Gingen die Lager sehr einfach raus oder hatten die noch etwas Passung? Hintergrund: Die Kurbelwellenlager sind in diesen Motoren quasi fliegend gelagert, sprich haben keine Fixierung mittels Seegering wie in den späteren Motoren. Sind die Lagerbuchsen hinüber und ist das Axialspiel (z.B. durch zu schmale Wedis) groß, wandert die Welle unter Last. Hatte ich mal mit einem alten Sprintmotor mit gestecktem Quattrini M1X und Box. Da ließ sich auf der Autobahn dann der Kupplungshebel nicht mehr ziehen weil die Welle in Richtung Kupplungsdeckel gewandert ist. Mit etwas Überredung hat man sie dann wieder mittels Kupplungshebel herübergedrückt bekommen, passierte aber immer wieder. Ansonsten 'leiden' diese Motoren noch etwas unter der Unentschlossenheit von Piaggio die Vorteile der Asymmetrie eines Drehschiebereinlaßes auch wirklich zu nutzen. Wheelspin hat dazu mal ein sehr schönen Bericht verfasst: Will sagen, der Einlaß beschränkt da mächtig die Performance des Motors wenn da ein 177'er drauf kommt. Mit einem gesteckten Pinasco 177 Grauguß funktioniert der originale Einlaß super. Mit dem von dir gewählten Parmakit ist das schon wieder eine ganz andere Hausnummer. Ich habe bei meinem VBB Block mit BGM177 das Einlaßfenster im Gehäuse erweitert sowie die Kurbelwange bearbeitet. Ich hab die genauen Steuerwinkel nicht mehr im Kopf, orientieren sich aber an denen einer PX. Sprich irgendwas um 100-110° v.Ot. und 50-60° n.Ot. Zusammen mit einer BOX und SI24 läuft das wirklich sehr manierlich. Die Primär habe ich deutlich verlängert (mit orig. VBB Getriebe). Mehr dazu hier: Gruß

57mm Hub ist völlig ausreichend, idealerweise eine Welle mit mehr Einlaßwinkel (BGM Touring) oder aber die originale Welle etwas bearbeiten. Sonst fehlt da auch unten/mitte einiges. Getriebe PX125 Lusso ist auf jeden Fall die bessere Wahl und zudem auch nur im ersten und vierten Gang einenZahn kürzer. Das passt super zum 177'er. Überströmer anpassen merkt man auch deutlich. Primär dann nicht zu kurz machen. Ich fahre auf 8 Zoll BGM geradeverzahnt mit 23/63, allerdings mit VBB Getriebe. Beim PX125 würde ichmit 8 Zoll sogar auf 25/62 gehen. Das ist dann wie PX125 10 Zoll mit 24/65. Das zieht der Motor locker weg solange da ne anständige Box drunter ist die früh kommt (Polini, BBT1/2). SI24 ist nicht zwingend notwendig. SI20 performt auch bereits sehr anständig.

0.20mm ist wirklich viel. Wie gesagt, die Spalthöhe geht bei der Rechnung der Spaltdichtwirkung in dritter Potenz ein. Sprich oberhalb von einem gewissen Maß kippt die ganze Sache vermutlich recht schnell. Hängt also stark vom Gehäuse ab. Ich hab letztens noch ein LML Block mit BGM Welle befummelt. Da passte die Lehre mit 1/10 nicht rein. Ich hab sie dann zwischen Welle und Block eingeklemmt und dann nur noch mit sehr strammen Zug rausbekommen. Waren dann, abzüglich Lagerspiel, wohl dann auch irgendwas um 0.08mm. Ich hab auch mal ein paar Wellen, die ich hab vermessen. Mazzuchelli und Benelli verwenden da gleiche Maße wie BGM.

Piaggio Gehäuse haben am DS ab Werk Ø98.00 +0.08/-0.00mm. D.h. im worst case hast Du da mit Serienwelle auch bereits 'erlaubte' 0.10mm DS Spalt. Mir ist bewusst das die höhe des Dichtspaltes in der dritten Potenz in die Dichtwirkung eingeht, in der Praxis hat sich jedoch gezeigt, das auch über 0.10mm unkritisch sind. Wir reden hier ja nicht über reine Luft sondern ein Luft/Benzin/Ölgemisch, das ist ja bereits deutlich höher Viskos als reine Luft. Der Zeitquerschnitt ist zudem wahnsinnig klein, der Überdruck nicht groß (~0,5 Bar). Zumal der Überdruck ja auch erst im Vorverdichtungstakt erzeugt wird, sprich erst am Ende, kurz vor öffnen der Überströmer seinen vollen Peak hat. Klar, wenn da durch massives ausfräsen nur noch Dichtflächen stehen, die schmaler als ein Haar sind sollte der Dichtspalt kleinstmöglich ausfallen um eine ausreichende Dichtwirkung zu gewährleisten. Dann besteht aber natürlich schnell die Gefahr das die, sich dynamisch unter Last verbiegende, Kurbelwelle schnell an der Dichtfläche angeht. SIP hat ja nicht umsonst den Durchmesser bei ihren Wellen wieder reduziert. Wir leben in einer Zeit wo man auf Gedeih und Verderb sich gerne an 'optimalen Werten' aufhängt. Manchmal gibt es aber auch Fehler in Korrelation die einem zu einem falschen Schluss führen. Ich hab Motoren gesehen die ein blowback hatten, obwohl der DS Spalt tadellos war. Da spielen echt viele Faktoren mit rein.

Du kannst den Zylinder völlig problemlos mit der Serienwelle fahren (sofern diese nicht bereits 30000km auf dem Buckel hat). Dein Profi ist da leider auf dem völlig falschen Dampfer. Der kleinere Einlaßsteuerwinkel macht den Motor lediglich zahmer über das gesamte Band. Andersherum macht eine Kurbelwelle mit verlängertem Einlaßwinkel den Motor deutlich lebendiger. Im übrigen ist es totaler Quatsch das eine BGM Welle zu klein ist. Die haben Durchweg das gleiche Maß wie z.B. auch Mazzucchelli Kurbelwellen (Pholgix hat das in seiner Vermessungstabelle auch selbst verifiziert). Die werden beide seit Jahr und Tag verbaut und alle Motoren laufen einwandfrei. Es fahren sicher schon hunderte, wenn nicht sogar tausende Setups mit BGM Kurbelwellen herum. Ich hab selbst eine im täglichen Einsatz. Die läuft absolut Sahne im unteren Bereich. Ich hab das sogar mal Gegengetestet um mir meiner Aussage sicher zu sein. Bin von einer BGM Kurbelwelle (Ø97,82mm) auf Quattriniwelle (Ø97.88mm) umgestiegen. Laufen beide völlig identisch bezgl. Abstimmverhalten im unteren Drehzahlbereich. Ebenso finde ich es nicht gut, pauschal ein Loch über der Hauptluftdüse im Filterboden zu empfehlen. Das kann bei noch nicht so viel Erfahrung im abstimmen des SI Vergasers böse nach hinten losgehen, wenn man das erste Mal Dauervollast auf der Bahn fährt. Wenn man wie Holger da ein sehr feines Händchen für hat, klar, kein Thema. Für den Start/Anfänger würde ich da aber immer 'lochfrei' bleiben. Meinen gesteckten Malossi Sport 210 bin ich auf meiner Rally im übrigen komplett ohne Bohrung im Filterboden gefahren. Lief so einfach am schönsten und ich brauchte lediglich eine Hauptdüse von 122. Will sagen das hängt schon sehr stark vom Motorkonzept ab. Manche laufen mit Löchern im Filterboden super, andere eben nicht. Viele Motoren fahren da mittlerweile auch mit absurden Düsenkombinationen herum. Sprich nahezu ohne Luftbremse (Hauptluftdüse 190 oder noch größer), mit noch absurd größerer Hauptdüse um die fehlende Luftbremse zu kompensieren. Das ganze in der Hoffnung damit die Leistung und das Ansprechverhalten zu verbessern. Da fehlt einfach die Transferleistung das die Hauptluftdüse nur eine Stellgröße ist und nicht dazu gedacht ist den Volumenstrom zu vergrößern. Im Regelfall ist da nichts zu holen. Im direkten Vergleich (std. Setup vs. alles aufgebohrt) tut sich da nichts bis sehr wenig in der Leistung, der Verbrauch ist bei einem std. Setup meist deutlich besser. Das ist jetzt aber eher die Venturi Ansaugtrichterfraktion. Grundsätzlich spricht nichts gegen ein kleines Loch über der HLKD im Filterboden, sofern man sich über dessen große Auswirkung bewusst ist. Bereits eine im Durchmesser halbe Millimeter größere Bohrung macht da sehr viel aus.