Angeldust

Oder die Stehbolzenbohrungen im Zylinder oben auf den Durchmesser und die halbe Länge der Hülsen aufbohren. Dann ist der Kopf direkt schön zentriert.

Die Kosten für den Kopf kannst Du Dir sparen. Einfach den vorhandenen DR Kopf runterplanen. Funktioniert empirisch ermittelt hervorragend (Autobahn, Dauervolllast).

Wenn Kerze trocken => Motor mit Bremsenreiniger zum laufen bringen Wenn er zündet immer wieder leichte Sprühstöße und schauen ob er an bleibt Bleibt er nicht an ist entweder der Gaswechsel gestört (z.B. Wedis) die Zündung im Eimer Sprich vor weiteren Maßnahmen auch mal schauen ob da dauerhaft mehr als ein Funke generiert wird. Zum Starten kannst Du auch einfach mal den Vergaser mit der flachen Hand zu halten und schauen ob die Kerze naß wird. Letzte Alternative: Polradmutter nicht richtig fest und/oder Konus beschädigt. Polradkeil dadurch abgeschert und Zündung steht falsch. Dagegen spricht aber die trockene Kerze. Zumal wenn das Ding vorher 500km problemlos lief.

Der Schwimmnocken heißt ja so weil er sich selbsttätig mittelt. Wenn man in festziehen kann fehlt sicherlich eine der doppelten U-Scheiben/Wellscheiben.

Ja, Bremse ist richtig. Alles mal gangbar machen, gerade den schwimmenden Nocken. Neue Beläge ggf. mit in die Bremstrommel eingeklebten Sandpapierstreifen (Körnung ca. 100-150) einschleifen. Der Zug selbst muß auch tadellos sein, sonst merkt man das auch direkt an einer sehr mauen Bremsleistung.

Wobei da beim Polini auf Dauer das Blech sicherlich zu dünn ist. Dann hängt dann final der große Halter am Block und der Auspuff ist in Gänze aufgebrochen...

Ist ja nicht so das es da nicht bereits eine Vorlage für gäbe...

Danke Dir. Eine echt rustikale Lösung des Herstellers für ein bekanntes Problem

War die Beule auch schon serienmässig drin?

Da täuscht glaub ich die Perspektive. Imho ist das eine konventionelle 6-Scheibenkupplung.

Hej, willkommen im Forum. Da hattest Du ja ein gutes Nachgefühl. Mit das wichtigste bei den alten Gehäusen sind die Lagersitze der Kurbelwellenlager. Die messingfarbenen Buchsen verschleißen auch irgendwann mal. Gingen die Lager sehr einfach raus oder hatten die noch etwas Passung? Hintergrund: Die Kurbelwellenlager sind in diesen Motoren quasi fliegend gelagert, sprich haben keine Fixierung mittels Seegering wie in den späteren Motoren. Sind die Lagerbuchsen hinüber und ist das Axialspiel (z.B. durch zu schmale Wedis) groß, wandert die Welle unter Last. Hatte ich mal mit einem alten Sprintmotor mit gestecktem Quattrini M1X und Box. Da ließ sich auf der Autobahn dann der Kupplungshebel nicht mehr ziehen weil die Welle in Richtung Kupplungsdeckel gewandert ist. Mit etwas Überredung hat man sie dann wieder mittels Kupplungshebel herübergedrückt bekommen, passierte aber immer wieder. Ansonsten 'leiden' diese Motoren noch etwas unter der Unentschlossenheit von Piaggio die Vorteile der Asymmetrie eines Drehschiebereinlaßes auch wirklich zu nutzen. Wheelspin hat dazu mal ein sehr schönen Bericht verfasst: Will sagen, der Einlaß beschränkt da mächtig die Performance des Motors wenn da ein 177'er drauf kommt. Mit einem gesteckten Pinasco 177 Grauguß funktioniert der originale Einlaß super. Mit dem von dir gewählten Parmakit ist das schon wieder eine ganz andere Hausnummer. Ich habe bei meinem VBB Block mit BGM177 das Einlaßfenster im Gehäuse erweitert sowie die Kurbelwange bearbeitet. Ich hab die genauen Steuerwinkel nicht mehr im Kopf, orientieren sich aber an denen einer PX. Sprich irgendwas um 100-110° v.Ot. und 50-60° n.Ot. Zusammen mit einer BOX und SI24 läuft das wirklich sehr manierlich. Die Primär habe ich deutlich verlängert (mit orig. VBB Getriebe). Mehr dazu hier: Gruß

57mm Hub ist völlig ausreichend, idealerweise eine Welle mit mehr Einlaßwinkel (BGM Touring) oder aber die originale Welle etwas bearbeiten. Sonst fehlt da auch unten/mitte einiges. Getriebe PX125 Lusso ist auf jeden Fall die bessere Wahl und zudem auch nur im ersten und vierten Gang einenZahn kürzer. Das passt super zum 177'er. Überströmer anpassen merkt man auch deutlich. Primär dann nicht zu kurz machen. Ich fahre auf 8 Zoll BGM geradeverzahnt mit 23/63, allerdings mit VBB Getriebe. Beim PX125 würde ichmit 8 Zoll sogar auf 25/62 gehen. Das ist dann wie PX125 10 Zoll mit 24/65. Das zieht der Motor locker weg solange da ne anständige Box drunter ist die früh kommt (Polini, BBT1/2). SI24 ist nicht zwingend notwendig. SI20 performt auch bereits sehr anständig.

0.20mm ist wirklich viel. Wie gesagt, die Spalthöhe geht bei der Rechnung der Spaltdichtwirkung in dritter Potenz ein. Sprich oberhalb von einem gewissen Maß kippt die ganze Sache vermutlich recht schnell. Hängt also stark vom Gehäuse ab. Ich hab letztens noch ein LML Block mit BGM Welle befummelt. Da passte die Lehre mit 1/10 nicht rein. Ich hab sie dann zwischen Welle und Block eingeklemmt und dann nur noch mit sehr strammen Zug rausbekommen. Waren dann, abzüglich Lagerspiel, wohl dann auch irgendwas um 0.08mm. Ich hab auch mal ein paar Wellen, die ich hab vermessen. Mazzuchelli und Benelli verwenden da gleiche Maße wie BGM.

Piaggio Gehäuse haben am DS ab Werk Ø98.00 +0.08/-0.00mm. D.h. im worst case hast Du da mit Serienwelle auch bereits 'erlaubte' 0.10mm DS Spalt. Mir ist bewusst das die höhe des Dichtspaltes in der dritten Potenz in die Dichtwirkung eingeht, in der Praxis hat sich jedoch gezeigt, das auch über 0.10mm unkritisch sind. Wir reden hier ja nicht über reine Luft sondern ein Luft/Benzin/Ölgemisch, das ist ja bereits deutlich höher Viskos als reine Luft. Der Zeitquerschnitt ist zudem wahnsinnig klein, der Überdruck nicht groß (~0,5 Bar). Zumal der Überdruck ja auch erst im Vorverdichtungstakt erzeugt wird, sprich erst am Ende, kurz vor öffnen der Überströmer seinen vollen Peak hat. Klar, wenn da durch massives ausfräsen nur noch Dichtflächen stehen, die schmaler als ein Haar sind sollte der Dichtspalt kleinstmöglich ausfallen um eine ausreichende Dichtwirkung zu gewährleisten. Dann besteht aber natürlich schnell die Gefahr das die, sich dynamisch unter Last verbiegende, Kurbelwelle schnell an der Dichtfläche angeht. SIP hat ja nicht umsonst den Durchmesser bei ihren Wellen wieder reduziert. Wir leben in einer Zeit wo man auf Gedeih und Verderb sich gerne an 'optimalen Werten' aufhängt. Manchmal gibt es aber auch Fehler in Korrelation die einem zu einem falschen Schluss führen. Ich hab Motoren gesehen die ein blowback hatten, obwohl der DS Spalt tadellos war. Da spielen echt viele Faktoren mit rein.

Du kannst den Zylinder völlig problemlos mit der Serienwelle fahren (sofern diese nicht bereits 30000km auf dem Buckel hat). Dein Profi ist da leider auf dem völlig falschen Dampfer. Der kleinere Einlaßsteuerwinkel macht den Motor lediglich zahmer über das gesamte Band. Andersherum macht eine Kurbelwelle mit verlängertem Einlaßwinkel den Motor deutlich lebendiger. Im übrigen ist es totaler Quatsch das eine BGM Welle zu klein ist. Die haben Durchweg das gleiche Maß wie z.B. auch Mazzucchelli Kurbelwellen (Pholgix hat das in seiner Vermessungstabelle auch selbst verifiziert). Die werden beide seit Jahr und Tag verbaut und alle Motoren laufen einwandfrei. Es fahren sicher schon hunderte, wenn nicht sogar tausende Setups mit BGM Kurbelwellen herum. Ich hab selbst eine im täglichen Einsatz. Die läuft absolut Sahne im unteren Bereich. Ich hab das sogar mal Gegengetestet um mir meiner Aussage sicher zu sein. Bin von einer BGM Kurbelwelle (Ø97,82mm) auf Quattriniwelle (Ø97.88mm) umgestiegen. Laufen beide völlig identisch bezgl. Abstimmverhalten im unteren Drehzahlbereich. Ebenso finde ich es nicht gut, pauschal ein Loch über der Hauptluftdüse im Filterboden zu empfehlen. Das kann bei noch nicht so viel Erfahrung im abstimmen des SI Vergasers böse nach hinten losgehen, wenn man das erste Mal Dauervollast auf der Bahn fährt. Wenn man wie Holger da ein sehr feines Händchen für hat, klar, kein Thema. Für den Start/Anfänger würde ich da aber immer 'lochfrei' bleiben. Meinen gesteckten Malossi Sport 210 bin ich auf meiner Rally im übrigen komplett ohne Bohrung im Filterboden gefahren. Lief so einfach am schönsten und ich brauchte lediglich eine Hauptdüse von 122. Will sagen das hängt schon sehr stark vom Motorkonzept ab. Manche laufen mit Löchern im Filterboden super, andere eben nicht. Viele Motoren fahren da mittlerweile auch mit absurden Düsenkombinationen herum. Sprich nahezu ohne Luftbremse (Hauptluftdüse 190 oder noch größer), mit noch absurd größerer Hauptdüse um die fehlende Luftbremse zu kompensieren. Das ganze in der Hoffnung damit die Leistung und das Ansprechverhalten zu verbessern. Da fehlt einfach die Transferleistung das die Hauptluftdüse nur eine Stellgröße ist und nicht dazu gedacht ist den Volumenstrom zu vergrößern. Im Regelfall ist da nichts zu holen. Im direkten Vergleich (std. Setup vs. alles aufgebohrt) tut sich da nichts bis sehr wenig in der Leistung, der Verbrauch ist bei einem std. Setup meist deutlich besser. Das ist jetzt aber eher die Venturi Ansaugtrichterfraktion. Grundsätzlich spricht nichts gegen ein kleines Loch über der HLKD im Filterboden, sofern man sich über dessen große Auswirkung bewusst ist. Bereits eine im Durchmesser halbe Millimeter größere Bohrung macht da sehr viel aus.

Finde ich auch merkwürdig. Auf meinem Sport läuft die BBT2 recht identisch zur Polinibox. Die Polini kommt was später, macht dafür logischerweise minimal mehr Band. Dafür schiebt die BBT2 gnadenlos aus dem Keller.. Das sind aber nur wenige 100U/min unterschied im Versatz des Bandes.

Mal unabhängig vom Hitzeproblem; Hast du Dir mal die Gangräder näher angeschaut? Wenn da die Gänge mit frischer Schaltklaue rausspringen ist das meist ein sicheres ZEichen für den Verschleiß an den Auflageflächen der Ärmchen der Schaltklaue in den Gangrädern. Die sind dann einfach rundgelutscht und die Gangräder müssen neu. Eine verstärkte Schaltfeder hilft da vermutlich nur temporär. Hier hättest Du eine komplettlösung: https://www.scooter-center.com/de/getriebe-gangraeder-inkl.-hauptwelle-bgm-pro-vespa-smallframe-4-gang-58-54-50-46-zaehne-vespa-pk-s-pk-xl1-pk-xl2-ets-v50-v5a1t-ab-nr.-69444-special-v5b3t-ab-nr.-94315-elestart-v5b4t-ab-nr.-1514-pv125-vma2t-ab-nr.-150203-et3-bgm0151?number=BGM0151

Gibt das Ding auch in Modern mit integriertem LED Blinkrelais: https://www.scooter-center.com/de/hupengleichrichter-inkl.-adapterkabel-set-bgm-pro-mit-led-blinkrelais-und-usb-ladefunktion-bgm6710kt1?number=BGM6710KT1

Das ist immer wieder erstaunlich wieviel Einfluß dieses Stück Plastik hat. Lappen hinter das Loch am unteren Steuersatz, so das das halbwegs luftdicht ist. Im regelfall ist das dann erledigt. Dann muß man sich nur noch zusammenreißen und wirklich das Plastikteil einbauen und nicht der Versuchung unterliegen dauerhaft mit dem Lappen herumzufahren. Der saugt sich sonst schön mit Wasser voll...

Hab das einfach mal empirisch versucht zu ermitteln. Fahre meinen Malossi Sport 221 DS jetzt mit einer 60'er Quattriniwelle (60/126), vorher war eine BGM 60/110 drin. Kein Unterschied im Laufverhalten, null. Ich vermute das es entweder die Kompressionshöhe des Kolben ist und/oder das Brennraumdesign. Der Malossi ist in den zahllosen Konstellationen, in denen ich ihn bislang gefahren bin, immer die Kawasaki unter den Zylinder gewesen. Kompressionshöhe als Vermutung deshalb da der Kolben durch den, im vergleich zum Qauattrini, tiefer liegenden Kolbenbolzen ein höheres Kippmoment aufweist. Gerade im Verdichtungshub stelle ich mir das als kritischen Faktor vor. Davon ab haben die Malossi ja auch noch immer reichlich Laufspiel aus dem Karton.

Bin ich völlig bei Dir. Ich verstehe nur nicht warum man da die Aussparung gemacht hat. Wenn man 62mm ohne Exzenter macht ist da jedes zehntel an Fleisch wichtig. Da der früher eingeleitete Ansaugbeginn durch die Aussparung nicht sonderlich effektiv ist, verstehe ich nicht warum das da nicht komplett zugunsten der Stabilität weggelassen wurde. Das bisschen früher vor OT Ansaugen kann man auch am Gehäuse holen.

Beim Drehschieber bleibt aber die Einlaßwange klein, auch bei der SIP Welle. Was bringt es auf der einen Limaseite Material drauf zu packen und spindeln zu müssen und auf der anderen Seite die Schwachstelle noch weiter zu schwächen? Hätten sie wenigstens die Freimachung ganz weggelassen das mehr Material stehen bleibt. Wie gesagt baut man ja nicht auf 62mm Hub weil man bei der gleichen Leistung wie bei einer 60'er Welle bleiben will. Aber interessant das die 60'er Welle noch weniger Überdeckung zu bieten hat. Durchdacht ist das nicht.

Für mich schließen sich 62mm DS und Tourer grundsätzlich aus. Du hast da nur noch so wenig Überdeckung am Hubzapfen das das ganze ein Sicherheitsrisiko darstellt, wenn der Motor wirklich auf Touren gefahren werden soll. Sprich als Spaßmotor sicherlich o.k., aber für mich nix auf Langstrecke. Du baust die 62mm Hub ja auch nicht ein weil du nur 10PS damit fahren willst. Sprich imho ist der Ansatz mehr Lesitung/Drehmoment über den Einbau eine schwächeren Bauteiles nicht sinnig. Das die SIP Welle da auch noch an der entscheidenden Stelle Material ausspart um Ansaugwinkel zu generieren der aufgrund der kleine Spaltfläche nicht wirksam wird ist eh nicht verständlich. Und wie bereits erwähnt wurde, mit den 2mm Hub mehr gewinnst Du auf einem DS auch keinen Blumentopf. Selbst bei 57mm zu 60mm ist der Unterschied schon deutlich geringer als man sich das vorstellen mag. Der Schlüssel zur Leistung/Drehmoment liegt da auf jeden Fall nicht im Hub. Ganz im Gegenteil hast Du dann ja mit steigendem Hub damit zu kämpfen die Steuerwinkel des Zylinders auf ein, für einen Tourer, vernünftig niedriges Niveau zu kommen. Ansonsten verschiebst Du nur das Band nach rechts, verlierst also unten raus und kannst das oben nicht mehr rausholen. Sind die Steuerwinkel entsprechend passend schaut der Kolben schon oben aus dem Zylinder was meiner Definition eines haltbaren und problemlosen Tourenmotors auch nicht ganz entspricht.

Die sind ja im Regelfall eingepunktet, sprich imho gibt es die nicht einzeln? Bei FA Felgen werden sie meine ich eingepresst. Da wäre das Stichwort dann Einpressgewindebolzen.

Das wird aber eine völlig andere Hausnummer als mit der BBT2. Die PD Anlagen sind schon derbe auf Durchsatz getrimmt, dafür fehlt dann konzeptgemäß unten heraus einiges (wobei der Voyager da noch sehr sehr gut ist). Sprich der Motor wird deutlich aggressiver und (imho) aber auch nerviger zu fahren. Du fährst da ja eine 23/65 Primär. Mit der Box super, mit einem Reso könnte das im vierten schon was lang sein. Ich hatte mal jemanden, der UNBEDINGTeinen Reso fahren wollte. Da er bereits einen Scorpion hatte hab ich ihm dann einen M1X drauf gesetzt und den Zylinder relativ hoch gesetzt. Das passte dann ganz gut, hat etwas Band gemacht und fuhr auch recht harmonisch, allerdings mit recht kurzer Primär. Vorher war auch eine (alte) BBT drauf. Hier mal der Vergleich: BLAU: Drehschieber, BBT + Zylinder (BGM) nicht höher, Auslaß original ROT: Membran, Scorpion + Zylinder (M1X) höher (Auslaß nicht gefräst). Mit tiefer liegendem Zylinder wollte der Scorpion nicht so recht. Wurde immer besser je höher der Zylinder kam. Will sagen, Box ist immer sehr schön harmonisch, auf einem Motor mit Membran der was kann wird es dann aber meist oben raus etwas langweilig. Mit dem Reso könnte es sein das du runterritzeln musst, sprich z.B., BGM 22Z für 65Z Primärrad.