Angeldust

Da gibbet noch mehr von: Evil Kneevel aba richtich! Wen's Interessiert hier gibbet noch vielmehr davon: bikemovies Gruß und guten Hunger, Uwe!

Ist ein doppeltes Massekabel. Die Grundplatte gibt mit dem weißen Kabel das an die Zündbox gesteckt wird auch schon Masse an die Zündbox. Sollte der Roller ohne Anschluß des äußeren weißen Kabels nicht, oder nicht richtig laufen ist die Masseverbindung des inneren Massekabels defekt. Gruß Uwe!

Hi! Ist ja eigetlich schon alles gesagt. Nur als anmerkung am rande: Die jenigen die sich solch eine Conversion bauen lassen (oder gar einen ganzen Motor) haben a) entweder nicht die Zeit/Geduld oder b)die Fähigkeiten so etwas alleine zu machen. Da sind dann aber auch ganz schnell mal einige 'füchse' dabei die einfach nur die Kohle über die Theke schieben, von tuten und blasen aber keine Ahnung haben! Wenn du die nach der Quetschkante fragst sagen die dir "ne,ne hab ich doch ausgebeult!"... Daher wäre es äußerst unfähr vom Hersteller direkt auf die Leistung zu schließen. Andre hat das ja sehr gut formuliert... Gruß Uwe!

..ich wollt's nicht sagen... Gruß Uwe! (Mein Polini hätte bestimmt ohne falschluft auch gehalten aber für 225ccm sagenhafte ~14PS...hmmm)

Hi! Hoffentlich artet das nun nicht in einer Flut von neuen Mitgliedern, wiedrückichmichdiplomatischaus, ala Vespa Club von Deutschland (PX80ELussoElestarttopcasemitsturzbügelndran) Fahrern aus... Nun denn, für einen Zeitungsmacher ist es immer schwierig den Spagat zwischen Kunst und Kommerz zu schaffen. mAnIaC wirds euch ja bestätigen können das mit solch einer Sache ein Wahnsinns haufen Arbeit verbunden ist der aber kein Geld einbringt (spendenaktion). Die Motoretta hat da eben einen extremen (weil wirtschaftlicheren) Weg eingeschlagen. Daher ein riesenrespekt auch an so Leute wie Champ & Co. die solch ein Fanzin auf die Beine stellen. Für den Macher reicht es aber nicht aus wenn jeder aus der Szene sagt 'ey cool, endlich mal wieder blech'. Die Finazierung geschieht auch hier über den Verkauf von Platten und die von den Shops geschalteten Anzeigen. Allein die Druckkosten sind ein graus! Vorallem wenn man bedenkt das man heute ohne Farbdruck keinen mehr dazu bewegen könnte auch nur einen Cent für solch ein Magazin hinzublättern. Ihr könnt euch gar nicht vorstellen wie der Yogi (Redakteur der Scootering News) ständig um Einnahmen gekämpft hat. Zumal die Zeitung eine komplette Oneman Show war! Layout, Anzeigenaquisitation, etc. Eine 30Tage fulltimejob bei dem so gut wie nichts am Ende übrigblieb... Also, Unterstützung tut not (egal ob GSF oder Classic Scooter) damit diese auch am Leben bleiben! Gruß Uwe!

18/100 auhauerha... Das ist schon keine Wurfpassung mehr Mein Polini lief mit 13/100 und das war schon geklapper genug... Also um Erfahrungen zu sammeln ist der Polini bestimmt wunderbar geeignet. Aber selbst meinen äußerst zahm aufgebauten Polini auf Membran hat's gehimmelt. Da ich im Kopf hatte das der gute Polini eher ein sehr solider Drehmomentzylinder ist und Drehzahlen aufgrund der entstehenden Hitze gar nicht mag habe ich den Zylinder nur 0,5mm angehoben, Schaliwelle (langhub), Membraneinlaß mit 26'er Amalvergaser sowie ollem Sitoplus auspuff. Verdichtung war aufgrund der geringen Auslaßsteuerzeit auch auf äußerst verträglichen 9,5:1 gehalten. Dazu in Verbindung eine 23/64 und ein 120/90 Reifen. Das Ding trampelte los wie ein Traktor und zog selbst ab 40km/h den vierten wie ein Stier auf Speed. Drehzahl war natürlich ein wenig begrenzt aber darum ging es auch nicht. Jedenfalls hat das Ding ein mordsspaß gemacht, absolut garnichts verbraucht und war allgemein sehr zuverlässig... war... Bis ich nach Holland dauervollgas 'geflogen' bin (ca 115km/h). Da ist dann der blöde Malossistutzen ein wenig undicht geworden ohne das ich's bemerkt hatte. Das Ding fing noch nichtmals an zu klingeln. Na ja resultat habe ich hier glaube ich schon mal geposted... ca. 11PS nach drei fetten Klemmern. Das Ding lief sogar mit voll gezogenem Choke zu magern...(was tun ohne werkzeug?). Prinzipiell würde ich bestimmt nochmal Polini fahren aber das gleiche Resultat könnte man auch mit einem Malossi schaffen der dann dabei sogar noch Drehzahlen machen würde. Den Polini auf Drehzahl trimmen (Fudi und womöglich noch Auslaß bearbeiten) bringt ihn zwar auf ein annähernd gleiches Niveau wie den Malossi aber das Ablaufdatum kannste dann echt in die Kolbenkrone mit einstempeln. Es sei denn du fährst wirklich nie längere Zeit Vollgas Gruß Uwe!

Hi! Ich vermute mal das du keine Batterie in deinem Schätzchen spazieren fährst oder? Denn ohne diese brauchst du ja wirklich nur den kurzschließer ans Zündschloß anschließen. Alle anderen Kabel kannst du ja dann im Lenkopf dauerhaft verbinden. Dann brauchst du nur das Kabel des Kurzschließers vom Motorkabelbaum an das Zündschloß führen und dann noch dem Zündschloß ein Massekabel verpassen. Fertitsch. Gruß Uwe!

Ich drück's mal so aus; In der Zeit ohne Freundin habe ich die krassesten Motoren gebaut. Man war das schön, abends im Wohnzimmer: Motor auf dem Tisch..feil-feil-feil-alubröselinnigeverbindungmitteppicheingeh... Gruß Uwe!

PX paßt auch in Polo. Sitzbank ab, Lenkkopf verdrehen, Heckklappe zu. Das mit dem Tank hätte ich mir dann auch mal überlegen sollen... 300km mit Benzindauergedünst auf der Autobahn ist auch komisch... Gruß Uwe!

Da fällt mir ein das besagter VBB Motor (Nasenkolben) eine 185'er HLKD mit T5 maßen hat! (also oben am zylindrischen Teil nur ein drittel so hoch wie PX). Um hier ein abmagern zu verhindern wurde dort wieder eine feste Düse (in einem Aludeckel über der HLKD) verwendet. Komische Konstruktion... Gruß Uwe!

Hi! @Lucifer:Die BE1 Mischrohre steckten bei mir z.B. in einem 20/17 (oder 20/15???) SI Vergaser einer VBB. Diese Vergaser verfügen aber über eine andere Art der HLK Düse. @heizer: Stell Dir einfach (grobvereinfacht) vor das von unten (hauptdüse) Benzin kommt, von oben (hauptluftkorrekturdüse) Luft, und in der Mitte (mischrohr) wird das ganze vermischt. Wenn du nun z.B. eine 190HLKD verwendest (sehr mager) ist es Unsinn diese mit einem extrem fetten Msichrohr (BE1) wieder ausgleichen zu wollen weil die Vormischung (die im Bereich des Mischrohrs statt findet) sich nicht linear zur Drehzahl verhält. So kann ein homogenes Gemisch durch eine leichte Drehzahländerung auf einmal plötzlich stark abmagern. Das ist halt ströungstechnik die irgendwie mehr mit Chaosforschung zu tun hat...(mach mal den eigenversuch und halte im Auto die Hand aus dem Fenster. Wenn man dann den Handrücken gerade macht und eine Art Flügel simuliert merkt man sehr schnell das minimale Änderungen im Winkel der Hand riesengroße Auswirkung auf die Hand haben können..) Gruß Uwe!

Sei doch froh! Ich kenne mehrere Leute denen erst nach längerer Zeit die Styleaugen auf gegangen sind und von Plaste zu Blech gewechselt haben! Frag doch mal den Andre... Gruß Uwe!

...selbstredend... Ich ging davon aus das derjenige, der schon soweit im tuning vorangeschritten ist das er die Verdichtung erhöhen möchte, auch schon soweit involviert ist das ich die erwähnungen über weitere zwingend erforderliche folgemaßnahmen nicht als besonders erachtenswert hielt... Mfg Justus Jonas

Hi ! Die PX Welle paßt mit dem Lager der T5. Die Zündgrundplatte und das Gehäuse müssen allerdings modifziert werden! Sonst liegt die Zündgrundplatte nicht bündig auf dem Gehäuse auf (Simmeringsitz zu hoch). Gruß Uwe!

Hi! Suche eine Std. PX 125 Kurbelwelle (sollte noch halbwegs intakt sein..:) sowie Zündgrundplatte Lusso auch mit appen Kabeln... Gruß Uwe

Ich guck mal! Ich meine die die ich habe is noch aus den alten 80'er Zeiten. Ist soweit ich mich erinnere sogar noch auf nem 80'er Vorgelege vernietet. Bei Interesse P.M. Gruß Uwe! UUpps, du sucht ja ne 23/64! Ich habe wohl noch 24/63...

@ homer: wieso nicht ernst nehmen? Stimmt doch alles! Gruß Uwe!

Hi! @Thomas: Die Welle von Stephan ist eine HPC Welle mit Excenterbolzen, also keineswegs aus dem 'vollen Geschnitzt'. Einziger riesiger Vorteil der Vollwangen sowie der HPC Wellen (die aus den gleichen Rohlingen wie die Vollwangen gefertigt werden) ist ihr wesentlich besseres Material. Die normalen Mazu Langhubwellen sind ja wirklich nichts besseres als herkömmlicher Baustahl. Wer schon mal im Vergleich dazu eine Vollwange/HPC auf der Drehbank hatte guckt sich erstmal um. Ohne Wendeschneidplatte geht da gar nix! Und erst recht kein fließspan :love: Gruß Uwe!

Ist ja auch tatsächlich so! Der erste der auf den Trichter kam war der Thorsten vom Rollerladen. Die Schaltrasten unterscheiden sich in sofern als das der in den Schaltbolzen eingreifende Arm unteschiedlich weit aus der Raste schaut. Legt einfach mal eine Lusso Raste (Piaggionr.:196585) sowie eine PX alt Raste (138880) im dritten Gang nebeinander... Der Unterschied ist schon deutlich. Gruß Uwe!

Hi! @roadrunner: Da haben wir wohl mit 18 die gleichen Gedanken gehabt ;) @dorino: Da muß ich erstmal den klugscheißer raushängen lassen ; Du möchtest in erster Linie wohl die Verdichtung erhöhen, die erhöhte Kompression ist dann meist ein Folge davon aber etwas gänzlich anderes. Die Kompression ist ein Wert der gemessen werden kann durch eine Kompressionsprüfung. Dabei wird ein Druckwert erreicht (z.B. 10bar) der darüber Auskunft geben kann ob das System noch gasdicht ist (wenn geeignete Vergleichswerte vorliegen). Das hilft dann z.b. undichten Kolbenringen auf die schliche zu kommen. Dieses verfahren ist aber fast nur auf ganz schlichten Gebrauchszweitaktern anzuwenden. Hier besteht nicht das Problem das durch eine zu lange Auslaßsteuerzeit, wie z.B, bei einem Rennzylinder, bei niedrigen Drehzahlen (ankicken) das Gas das komprimiert werden soll durch den Auslaß entflüchtet. Bei besagten Rennzylindern ist das aber sehr wohl der Fall. Läßt sich ganz easy nachprüfen in dem man eine Kompressionsprüfung mit langsamer Antretdrehzahl macht und das andere mal dabei den Roller mit einem Gang schiebt. Die Verdichtung ist ein rein mathematischer Wert. Hier wird ein Verhältnis aus Hubraum zu Brennraum gebildet. Je kleiner der Brennraum im Verhältnis zum Hubraum desto höher die Verdichtung. Interessant ist die Verdichtung wenn man sich obige Ausführungen anschaut. Denn auch bei der Verdichtung gibt es in der Literatur zwei Angaben; Die geometrische sowie die effektive Verdichtung. Die geometrische ist, wie der Name schon sagt, rein mathematischer Natur: Hubraumvol.+Brennraumvol. dividiert durch das Brennraumvol. ergibt die geom. Verdichtung. Da bei sportlichen Zylindern der Auslaß allerdings sehr lange geöffnet ist kann ein Teil des Gases aus dem Auslaß entweichen und kann so nichts zur effektiven Verdichtung beitragen. Diese betrachtet nämlich die umgedrehte Variante; Hier wird nur der Hubraum in Bezug zum Brennraum gestetzt der nicht durch den Auslaßkanal beschnitten wird. Dies ist dann die wesentlich niedrigere effektive Verdichtung (oft in japanischen Werksangaben zu finden). Im Prinzip ist diese Angabe aber auch quatsch da sie ja nur einen ganz gewissen Arbeitsbereich des Zweitakters (den uneffektiven) betrachtet. Ein guter Zweitakter schafft aber nicht nur eine hundertprozentige Füllung (also ein gute effektive Verdichtung) sondern, bedingt durch die Resonanzvorgänge des Auspuffes auch noch eine Art der Turboaufladung. So kann in einem engen Bereich ein guter Zeitakter mehr Gas im Verbrennungsraum haben als er normalerweise anzusaugen im Stande wäre. Also Kompression: Druckwert->z.B:10bar Verdichtung: Verhältniswert: 10:1 (zehn Teile werden auf einen komprimiert) Soviel zum kurzen Exkurs... Zum 135'er: Hau runter was zu holen ist! Habe in meiner Sturm und Drang Zeit den 135'er übelst zugerichtet. Dabei habe ich den Kopf bis auf die Quetschfläche heruntergedreht (also die gesamte Dichtkante!!!) In Verbindung mit geööfneten Ü-Strömern, 24'er SI, 23/65 Primär & Sito Plus rannte das Ding wie die Wild Sau und machte auf der Autobahn knappe 110km/h. An langen Autobahnsteigungen bin ich mit dem Ding einer originalen und gut laufenden Rally 200 stets weggefahren :love: Gruß Uwe!

Hi! Gar keine Frage! Die Cosafelge steht schon mit den meisten 100/90 Reifen viel zu nah am Kuludeckel/Federbei/Traverse. Bei mir hats sogar noch mit 15mm Distanzring übelst geschliffen (Federbein & Schwinge). War mit nem 120/90 Bopper von Michelin. Fahrverhalten war wie gesagt ein gigantischer Unterschied zur vorher schon probierten 130/70 auf 3Zoll Felge. Auf dem 130/70 ist man echt nur am rumeiern. Durch die weit runtergezogene Flanke sowie die spitze Kontur des 120'er auf Cosafelge kannst du echt volle Lotte in die Kurven reinlangen :love: Gruß Uwe!

Moin Bratmaxx! Zu jeder Reifengröße gehört eine sog. Normfelge. Dh. ein 3,00" Schlappen (Smallframe) sollte möglichst auf einer 2.10" Felge verwendet werden. Interessanterweise gibt es da nach oben und unten aber auch ne MEnge Spielraum! So wird für den 3,5o"REifen ausdrücklich eine 2,5" Felge als Normfelge vorgeschrieben. Alternativ dürfen hier auch 2,10" & 2,15" Felgen gefahren werden. Umgedreht ergibt sich für Deine 2,50" Cosa Felge folgende Reifenmontagemöglichkeiten: Felge: 2,50" Reifen: 3,00" 3,50" 90/90 100/90 100/80 110/80 120/90 Also prinzipiell kannst % darfst du auf dieser Felge nahezu jeden Reifengröße fahren, wenn du es den dann auch eintragen läßt. Wenn du bereits die Cosafelge eingetragen hast solltest du ohne Probleme (eintragerei) den 3,50" & 100/90 fahren dürfen. Die verwendete Reifengröße ist beim eintragen auch meist nie ein Hindernis. Eher schon wie du dem guten Menschen erklärst wie du den 120/90 ohne Distanzierung dahinbekommen hast Gruß Uwe! P.S.:120/90 auf Cosafelge fährt wahnsinnig gut! (kein Scherz)

...und schon fragt man sich wieder warum an dem Gehäuse wohl der lüfterkanal verschwunden ist..

Hi! Habe so ein Ding damals auf meinem 210'er gefahren (mit aufgeschweißtem Membrankasten). Ein gut gemeinter Tip zuerst: Spar das Geld und kauf dir nen 30'er TMX! Wie Primavera schon sagte haben die Dinger verschiedene Einstelldüsen. Das reizte mich damals so sehr das ich nahezu 400DM dafür auf den Tisch gelegt habe (einkauspreis + steuer bei Simonini (die verbauen die Dinger auf ihren Flugmotoren)). Prinzipiell ein totaler Bauernvergaser, wobei Vergaser schon übertrieben ist. Das Ding spritzt Dir unter Vollast den teuren Saft nur so in den Motor das es eine freude ist! Der untere Drehzahlbereich war entweder zu mager oder zu fett, so ganz gepaßt hat es selten. Das führte natürlich (außer der schrägen Optik) zu einem echten AHA Erlebnis beim fahren :) Ideal hat es sich allerdings für den Prüfstand erwiesen (Auspufftest). Da dort zu 99,9% stets nur Vollast abverlangt wird war der untere Bereich da nie so'n Thema. Durch den doch recht großzügigen Umgang mit dem kostbaren Naß erwies sich der Motor in seiner letzten Ausbaustufe auch immer noch als sehr standfest. Konnte eine geo. Verdichtugn von 1:14fahren (bei 32,5VA) ohne das der Motor klingelte. Um dann aber Dauervollast fahren zu können mußte die Düse für den oberen Bereich schon sehr weit rausgedreht werden. Ergebnis war ein Vollastverbrauch von ~10L/100km. Auf dem Prüfstand in Holland hatte das Ding am Hinterrad 27,5PS Allerdings mit falscher Software! Ich tippe mal auf echte 17-18PS am Rad was sich auch mit der Endgeschwindigkeit in Bitburg I deckte (131km/h) (Ich frag mich bis heute was die 210/Membraner mit nur 18PS am Rad in Wirklichkeit auf die Rolle gedrückt haben... ! ) Dann mußte das Ding, übrigens ein 27'er Venturi, dann noch einige Methanolfahrversuche über sich ergehen lassen. Durch das ungünstige stöchiometrische Verhältnis von nur 6,5:1 (also doppelter Verbrauch!) mußte die Vollastdüse sehr weit aufgemacht werden. Das führte soweit das ich besagte Schraube bei 130km/h auf der Autobahn verloren habe... Mittlerweile liegt das 'Ding' in Schweden bei Volker (schon ne Schraube gefunden? ;) Also wie gesagt, nette Spielerei (vorallem weil ja schon ne Benzinpumpe dran ist), aber nichts für den Alltag. Die Umrüstung auf einen 35'er TMX war wie der Umstieg von Trabbi auf S-Klasse. Fahrkultur wie ein Serienmotor, mehr Power, mehr geil :love: Allein durch diese Umrüstung hatte der Motor fast vier Peesse mehr am Hinterrad! Und das auch untenraus. Soviel zur genauen Gemsichaufbereitung der Tillotsons. Gruß Uwe!

23° v.O.T. (A) Gruß Uwe!