Angeldust

Klar ist die Beschichtung dünn, es geht ja auch nicht darum da zehntel weise material abzutragen sondern wie wheelspin schon so schön sagte nur darum "fsetgepapptes" Alu wieder rauszukriegen. Die nicasil schicht selbst ist so hart das es schon spezielle honsteine braucht um überhaupt ein schliffbild in den Zylinder zu kriegen... Das mit Ätznatron klappt leider nicht immer so wie man sich das vorstellt. Normales Alu kann man damit gut entfernen. In einem Zylinder ist dieses alu aber meist fast wie gesintert (wg. Klemmer). Dadurch läßt es sich auch nicht mit einer gesättigten Lösung des Natrons entfernen. Das der Zylinder durch das Natron selbst gelitten hat habe ich noch nicht feststellen können.

Geht tatsächlich. Habe ich bei einem meiner (gequälten) Versuchszylinder drei mal gemacht. Das enstehende größere Laufspiel kann durch die von Malossi angebotenen "Übermaßkolben" kompensiert werden. Beginnend bei dem Maß "0" weiter zu "A" wird mit steigendem Buchstaben ein hunderstel mehr Kolbenumfang geliefert. Das der Malossi, auch bei großer Laufleistung, oval wird halte ich für ein Gerücht (Kenne ich nur von alten Automotoren mit weichen Gußbüchsen und Kilometerleistungen über 200000km). Ich habe die Zylinder auch nur hohnen lassen um die unschönen Alureste des Kolbens nach div. klemmern entfernen zu lassen. Macht meines wissens auch Dr.Worbel für einen annehmbaren Kurs...

Ach ja fast vergessen; Fertan gibts im ein Liter Gebinde z.B. bei einigen ATU Shops oder über Oldtimerhändler. Ist vollkommen biologisch (also ohne Phosporsäure!) abbaubar. Flasche kostet ca. 50DM. Wird von sehr vielen Leuten im Oldtimer sektor benutzt.

Hallo, hatte das gleiche Problem, allerdings bei einem neu lackierten Chassis (stand seitdem 5Jahre inner Ecke). Habe folgendes gemacht; Das schon aus der Dose sehr flüssige Fertan in einer handelsüblichen Spritze aufgezogen, das Chassis auf die Seite gelegt und dann durch den Tunneleingang am Benzintank das Zeugs schön langsam von vorn nach hinten in die Naht sickern lassen. Eine Woche später das Chassis gewendet und nochmal das ganze. Danach nur hübsch isolieren (schutzwachs oder ähnl.) und gut is...

Die selbstregelnde Rally/Sprint Elektrik (nur "nicht deutsche" Modelle ohne Batterie) leidet extrem unter der falschen Wattzahl der Birnen. Wird hier z.B. anstatt einer 25/25Watt Fahrtlichtbirne ein 35/35Watt Exemplar verwendet is schon schicht im schacht...Häufig wird das (meist unfreiwillig) durch das weglassen der Tachosofitte (eh kaum mehr erhältlich) kompensiert. Dann brennen aber die Birnen wieder häufiger durch...

Hallo, Hauptwelle ist nahezu identisch mit Sprint alt. Bremstrommeln sind also tauschbar. Allerdings benötigst du noch spezielle Bremsbeläge aufgrund des kleineren Bremstrommeldurchmessers (und natürlich eine längere Primär...) Ich mach mich mal schlau wg. der Beläge... bis denne P.S. Nimm doch direkt 'nen Rally Motor. Dann gibts nicht soviel Fummelei mit der Ele-trick. Und mit den richtigen Birnen is auch 6Volt ziemlich helle...

Mal ganz kurz was grundsätzliches; Außer dem Pinasco 213ccm sind alle Bauteile die ein Gutachten haben nicht mehr eintragunsgfähig. Einzig der Pinasco hat ein aktuelles Gutachten und kann weiterhin eingetragen werden. Alle anderen können nur noch mit dem extremen wohlwollen des Prüfers genehmigt werden... 135DR, 139 Malossi, 207 Polini, 210 Malossi, Grimeca Scheibenbremse... alle haben zu alte Gutachten... ...schöne neue Welt...

Hallo, habe mal nur zur Spielerei den MK 4 mit und ohne "Staurohr" auf dem Prüfstand gehabt. Ergebnis war das der Motor mit Staurohr die wesentlich höhere Leistung erreichte (ca.1,5PS mehr in der Spitze). Das ist auch recht einleuchtend; Der MK4 Dämpfer hat ein Riesen lochrohr im Enddämpfer. Wird nun das Staurohr das ca. 25-30cm in den Auspuffkorpus hineinragt herausgenommen wird, kann ein großteil der Druckwelle durch das "große Loch" des Dämpfers verschwinden. Mit Staurohr gibt es dieses Loch am Ende des Gegenkonus nicht und somit wird auch keine Leistung verschenkt. Manko hier ist halt die "Leistungslochstanze" des Staurohres. Hier wird aus der zu reflektierenden Druckwelle der Anteil des Durchmesser vom Staurohr subtrahiert und direkt nach außen (Schalldämpfer) abgeführt. Von Drosseln würde ich daher bei sinnvoll ausgelegten Durchmessern nicht sprechen. Im Gegenteil; mit der Unterlegscheibe für die TÜV Zulassung (die auf dem Staurohr sitzt und den Durchmesser weiter reduziert) steigt die Leistung nochmals, führt aber bei hochdrehenden Motoren häufig zu klingelorgien. Die ganze Sache dient dabei aber nur der Geräuschmiderung. Mir fällt leider keine andere Einleuchtendere Umschreibung ein aber Fakt ist das die Abgase/Schalwelle wenn sie im mittleren Teil des Auspuffkorpus "entnommen" werden leiser sind/schwächer sind. Das ist meines erachtens der einzige Grund für die Staurohrgeschichte. Interessant das einige PM's kein Staurohr haben... @ Lucifer: Wie lief den dein unmodifizierter PM, jetzt mal nur von "Klingelei" her gesehen?

Ist denn das Staurohr des PM'S gelocht?` Taffspeed und alle JL Anlagen die ich aufhatte hatten ein normales Rohr. Wieso sollte es auch gelocht sein? Es geht ja darum die Schallwelle in der Mitte/Anfang des gegenkonuses "aufzufangen" da die druckwelle hier entspannter ("leiser"!) ist. Nimm mal das Staurohr aus einem MK4, das wird heftig lauter...

Hallo, das Rohr was noch vor dem Schalldämpfer im Gegenkonus sitzt hat einzig und allein den Sinn die Lautstärke zu minimieren. Ich kann mir gut vorstellen das es PM Anlagen ohne dieses Rohr gibt da sie einen recht knapp bemessenes Endrohr haben. Habe allerdings selbst schon eine EVO gefahren der definitiv ein solches "Staurohr" intus hatte (länge ca. 25cm) Das Ding klingelte trotz Taffspeedkopf und sehr geringer Vorzündung bei Vollast wie Tier... Im übrigen sind diese Staurohre nicht vorne verschloßen sondern offen (zumal sie nicht aus einem Lochrohr sondern aus einem normalen Rohrstück bestehen). Sie greifen daher die Schallwelle im mittleren Teil des Auspuffes auf in dem sie am wenigsten Energie hat. Leider hat diese Variante einen Nachteil; Sie stanzt regelrecht das Maß des Staurohres aus der noch zu reflektierenden Gegendruckwelle und sorgt so für weniger Leistung... Wer solche Anlagen (z.B. Taffspeed MK4) ohne Staurohr fahren möchte sollte darauf achten auch wieder den Durchmesser des Dämpferlochrohres zu reduzieren. Ansonsten geht da viel Leistung zum Teufel (proportional wächst dann natürlich auch die Lautstärke) Erkenntlich sind Anlagen mit Staurohr normalerweise an dem recht großzügig dimensionierten Dämpferlochrohr. Ein Taffspeed langt da schon kräftig hin (wenn mich nicht alles täuscht sind 32mm (!). Aber eben nur wg. Staurohr

Hallo, das ist doch mal ne Auskunft. Habe ja noch die Möglichkeit das Gehäuse zu kürzen. Das mit den von Lucifer genannten Nachteilen der Conversions war mir bisher auch immer nen Dorn im Auge (bislang hat mich auch noch keine versägt, gell Henning (hehe)). Daher war mein erster Gedanke eine Conversion mit original Malossi Kolben zu bauen. Wie schauts denn mit den Malossi Ringen inner Stahlaufbüchse aus? Habe da keinerlei Erfahrungswerte. Der erste Gedanke ist immer der richtige...(?)

Ich glaub der Vasko "vonnen" Nukes hat so'n Ding unter seiner Rally. Polini & Langhub & Drehschieber. Soll ganz ordentlich ausm Drehzahlkeller schieben... Sach doch ma was Vasko...

@ Andre: Ich will ja nicht nervig penetrant sein aber wenn dein Motor bei jedem Lauf bis zu 1,5PS Differenz zeigt würde ich mir mal ernsthaft gedanken über entweder: a. die vorgehensweise bei den Leistungsmessungen machen oder b. den Zustand/Einstellung deines Vergasers kontrollieren 1PS sind ja so schön bildlich gesprochen immerhin die Zugkraft eines Pferdes (oder 736Watt glaub ich...;). Die merkt man auf der Straße schon deutlich! Ich denke zwar das du ein sehr gewissenhafter Schrauber bist aber mir sind solche Leistungsprünge noch nicht vorgekommen. Ich schaffe mir dafür aber immer halbwegs gleiche Prüfbedingungen (motor warmfahren!) Dabei folgt nach einigen Probeläufen ein Meßreihe von ca. 3-5 Dynoruns. Auch bei verschieden herausgefahrenen Schaltpunkten differiert die Motorleistung dabei selten um 0,3PS. Wie du auf so doch schon deftige Leistungs"hüpfer" kommst ist mir rätselhaft. Zudem haben so gut wie alle Prüfstände eine sog. Klimabox die die sich ändernden äußere Bedingungen mit einrechnet und korrigiert (eben der sog. Korrekturfaktor). Sonst könnte man ja auch kein Diagramm mit einem anderen vergleichen (was sowieso schon aufgrund der meist anders gewählten Scalierungen schwer fällt). @ Tentoxa: Das HP4 Lüfterrad ist für eine 12Volt Spannungsversorgung ausgelegt (Italienische PK 50 HP Modelle; baujahr irgendwas mitte der neunziger, also keine 6Volt Anlage mehr) @wheelspin: Die 80-150ccm Lüfterräder waren bei mir immer gleich schwer. Einziger Vorteil sind meines erachtens nur die geraden Flügel die ähnlich wie kleinere Flügel nicht so viel Luft "schaufeln" als die gebogenen 200'er Flügel.

Hallo, im Anschluß an Lucifer möchte ich noch was hinzufügen; Ich hatte mal HP4 und original Lüfterrad auf'm Prüfstand. Das HP4 brachte im mittleren Drehzahlbereich(zwischen 5000-6000U/min) einen Leistungsteigerung von ca 1PS und 0,8Nm. Das ganze natürlich nicht wegen der leichteren Schwungmasse sondern einzig wegen der verr. Ventilatorfläche (Interessanterweise nur in diesem Drehzahlbereich. Nicht mehr oder weniger bei höheren Drehzahlen). Habe damals leider nicht den eventuellen Zündverstatz des umgearbeiteten HP4's in Betracht gezogen. Könnte also eine Leistungsteigerung durch eine andere Zünd"einstellung" enstanden sein? Ich laß das mal so im Raum stehen denke aber das dem nicht so ist da sich die Leistungsänderung nur in eien spezifischen Drehzahlbereich geändert hat, wogegen eine Zündverstellung sich über ein breiteres Drehzahlband bemerkbar macht. Zu der Leistungsteigerung und ihre Ursache habe ich mir einige Gedanken gemacht und bin zu folgender (vielleicht völlig falschen, da ich in der strömungstechnik nicht fit bin) Theorie gekommen; Das originale Lüfterrad soll dem Motor bei seiner höchsten Last eine definierte Kühlleistung garantieren. Diese Last tritt bei der originalen 200'er zwischen 5000-6500U/min auf. Das Lüfterrad ist also für einen maximalen Luftdurchsatz für diese Drehzahl konzipiert. Das HP4 Lüfterrad erreicht durch seine kleinere Flügelfläche nicht den gleichen Luftdurchsatz bei dieser Drehzahl-->die Leistung steigt. Beiden gemeinsam ist die bei höheren Drehzahlen linerare Lüfterleistung. Ähnlich einem Proppellerflugzeug kann es ab einer bestimmten Drehzahl keine größeren Luftmassen bewegen. Darin sehe ich die identische Leistungsabgabe bei hohen Drehzahlen begründet. Das führt zu dem Interessanten Effekt das auch mit einem Lüfterrad dessen Flügel wesentlich kleiner sind Vollgasfahrten ohne probleme zu absolvieren sind, sofern der Motor oberhalb der Drehzahl dreht bei der die Lüfterleistung identzisch ist. Darin sehe ich den Grund warum Polini 200 Motoren die HP4/PK Lüfterräder nicht so gut vertragen wie z.B die viel höher drehenden Malossi Motoren. Die Polinis befinden sich im kritischen Bereich zwischen 5000-7000U/min und sind zudem eh schon durch ihr material wesentlich strapazierter (thermisch) na ich laß mal gut sein, sonst schimpft Micha wieder...

fast vergessen... wann kann man denn mal eine Leistungskurve eines Worb5 250ccm Motors bestaunen?

Na wasn hier los? @Micha: ? ? ? @worb5: Sorry das dein Name in zusammenhang mit meiner mißmutigen Äußerung fiel. Nehme hiermit zurück das deine Motoren eine "schrott" Leistungskurve aufweisen. Zudem ich in der Tat noch keine Leistungsmessung eines solchen Motors von dir gesehen habe. Die in einem anderen Posting diskutierte Kurve (Vergasertheorie, Marco Pobudas Roller) zeigt jedenfalls den typisch "überzüchteten" Leistungsverlauf mit einem sehr steilen Leistungsanstieg ab 5500U/min. Eben das macht son Ding ein wenig, wie soll ich sagen, schlecht fahrbar. Wahnsinns Aha-Effekt aber wirklich schnell wird man mit sowas nicht. Mein Ansatz, der sich hoffentlich aus den obigen Postings herauskristallisiert hat, ist der das ein Motor mit sage und schreibe 200ccm doch entweder mit dem allseits bekannten Aufwand mindestens 30PS (um das es hier aber gar nicht geht) oder mit den "vorhandenen" 22-24PS doch zumindest einen besseren Verlauf hinzukriegen (ohne wilden Rodeoritt, der jeden Besitzer eines solchermaßen umgebauten Motors auf der Autobahn in den Wahnsinn treibt; entweder "full speed" oder vor Resonanz mit 100km/h daher tuckern). Natürlich sind mir auch die leider nur schwer zu behebenden Mängel einer solchen Konstruktion, wie es der Vespa Motor nun einmal ist, bewußt. Aber darum ging es mir; Mit Köpfchen und Verstand einen leistungstarken Motor zu bauen der einen "serienmäßigen" Leistungsverlauf hat und trotzdem gut vorwärts kommt... (zudem mir Motoren bekannt sind die einen traumhaften Leistungsverlauf haben und stark an der 25PS Marke kratzen)

Frag doch mal die Luci, der hat die ganze Sache schon mehrfach in diversen Foren geposted (mag jetzt wohl nich mehr, verstehe ich auch...)

Hallo Sedor, habe die italienische Femsatronic. Auch dort gehört das hellblaue Kabel tatsächlich zur einer "durchgeschliffenen" Spule. D.h. diese Spule hat keine Masse sondern endet im gelben Kabel.

Hallo, das blöde Ding ist leider ein wenig unterschmiert. Normalerweise verträgt das Ding über 20PS/8000U/min auch ohne blau zu werden wenn auschl. feinstes 2_T Öl (Motul 600/ELF XT3000/BEL Ray HX1(hoffe hab noch die richtigen Bezeichnungen im Kopf, wenn nicht korrigiert mich!)) verwendet wird. Bei Mischungsverhältnissen über 1:30 (also richtung 1:50) hats das Ding bei mir bis jetzt fast immer gehimmelt. Versuche mit dem Lager einer RD500 sind einfach zu teuer (gibts so gut wie nich mehr, 100DM pro Lager und mehr, spindeln...). Ja ja die Hydrodynamik, will bei der PX wohl nich so recht...

Hallo das blaue Kabel gehört auf den mittleren Steckplatz der Femsatronic (Ist der auf der Ankerplatte verbaute Kondensator). Schwarz (was wohl dort bei dir grad mittig steckt gehört an den Rahmen (Masse)

Hallo, nur ganz kurz (und schmerzvoll...): PSP --> Polinikiller Geht einfach nich...

Hallo @Lucifer: So wars ja auch gemeint, mehr Hub (62mm) und eine kleinere Bohrung um den Motor näher Richtung quadratische Auslegung zu rücken. Mit dem Pleuel war das nur so ein Gedankenspiel da ich halt gerne einen Kolben mit wesentlich kleinerer Kompressionshöhe nutzen will, allerdings keine Möglichkeiten habe den Zylinder zu kürzen. Daher ein längeres Pleull (oder Pleuel?)... Die Bohrung zu verkleinern soll ja den Sinn haben die zu kleinen Querschnitte effizienter zu machen (wobei ich mir schon eine neue Kanalführung überlegt habe die auch eine ausreichende Kanalfläche passend zur angestrebten Drehzahl bietet)

Hallo Sprayback ist tatsächlich bei allen Langhubmotoren vorhanden. Dieser Effekt ist umso schlimmer je effizienter der Zylinder normalerweise im unteren drehzahlbereich zu werke geht... (original) (überschneidung zwischen Ansaugschluß und Spülanfang Zylinder). Auf Malossi ist das ganz noch relativ fahrbar. Relativ deshalb da der Motor durch die lange Steuerzeit eh sehr Drehzahllastig ist und daher nicht ständig im unteren Drehzahlbereich gefahren wird. Fahre folgende Kombo: 210'er,Langhub, 28'er PHBH, BoostBottle Polini, LeoVinci,SCK-CDI. Zylinder ohne Fußdichtung, mod. Kopf, Vorauslaß leicht angepaßt. Leistung (vorallem wg. Leo) erst ab ca. 4500U/min. Läßt sich seit Montage der Boost Bootle aber ab 1800U/min ruckfrei beschleunigen (im vierten ab 30km/h kein Problem). Ohne Boost Bottle ein einziges gestottere... Werde den Motor bald umbauen und die Steuerzeit einkürzen. Obwohl wenn das Ding mal auf Schwung ist...(liegend, Autobahn Sigma BC800 134km/h bei 8000U/min (2km/h schneller als Standard TS1 mit Taffspeed und 30'er Mikuni (hehe)). Durchzug in den oberen Gängen gleich null. Macht man sich ab 95km/h nicht klein kommt das Ding aufrecht sitzend auf keine 100km/h booooohhh... Schaun mer mal

Hallo, danke für die Antworten. Dachte da mehr an z.b. die kürzeren Verweilzeiten des Kolbens im O.T. oder die geringeren Lasten im Pleullager.. Habt ihr euch eigentlich mal Gedanken über das überaus besch... Hubverhältnis von 210 & Co. gemacht. Da stehen 68,5mm Bohrung 57mm (resp.60mm) Hub gegenüber(entspricht s/d 0.83). Das ist doch Mist!. Man würde bei einem besseren Hubverhältnis (z.B. s:65 d:62 also s/d:0.95) doch wesentlich kleinere Kanalflächen benötigen (mit dem Grundgedanken die z.B. im Malossi vorhandenen Querschnitte besser nutzen zu können!). Das wäre doch sinnvoller als Worb & Co mit 250ccm und 20kW durch die gegend zu gurken...(die Spitze reicht ja aber der Leistungsverlauf...!(Schrott)) Na denn...

Möchte einen größeren Hub nutzen in gleichzeitiger Verbindung mit einer anderen Kompressionshöhe des Kolben (natürlich kleiner). Ich habe keine Möglichkeiten den Zylinder zu kürzen. Stelle mir aber vor das eine verlängerung des Pleuls von 110 auf 120mm bei 60mm Hub einige Vorteile (weniger verschleiß, geringere kolbenbeschleunigung) bringt. Wahr oder falsch?