Angeldust

Piaggio Gehäuse haben am DS ab Werk Ø98.00 +0.08/-0.00mm. D.h. im worst case hast Du da mit Serienwelle auch bereits 'erlaubte' 0.10mm DS Spalt. Mir ist bewusst das die höhe des Dichtspaltes in der dritten Potenz in die Dichtwirkung eingeht, in der Praxis hat sich jedoch gezeigt, das auch über 0.10mm unkritisch sind. Wir reden hier ja nicht über reine Luft sondern ein Luft/Benzin/Ölgemisch, das ist ja bereits deutlich höher Viskos als reine Luft. Der Zeitquerschnitt ist zudem wahnsinnig klein, der Überdruck nicht groß (~0,5 Bar). Zumal der Überdruck ja auch erst im Vorverdichtungstakt erzeugt wird, sprich erst am Ende, kurz vor öffnen der Überströmer seinen vollen Peak hat. Klar, wenn da durch massives ausfräsen nur noch Dichtflächen stehen, die schmaler als ein Haar sind sollte der Dichtspalt kleinstmöglich ausfallen um eine ausreichende Dichtwirkung zu gewährleisten. Dann besteht aber natürlich schnell die Gefahr das die, sich dynamisch unter Last verbiegende, Kurbelwelle schnell an der Dichtfläche angeht. SIP hat ja nicht umsonst den Durchmesser bei ihren Wellen wieder reduziert. Wir leben in einer Zeit wo man auf Gedeih und Verderb sich gerne an 'optimalen Werten' aufhängt. Manchmal gibt es aber auch Fehler in Korrelation die einem zu einem falschen Schluss führen. Ich hab Motoren gesehen die ein blowback hatten, obwohl der DS Spalt tadellos war. Da spielen echt viele Faktoren mit rein.

Du kannst den Zylinder völlig problemlos mit der Serienwelle fahren (sofern diese nicht bereits 30000km auf dem Buckel hat). Dein Profi ist da leider auf dem völlig falschen Dampfer. Der kleinere Einlaßsteuerwinkel macht den Motor lediglich zahmer über das gesamte Band. Andersherum macht eine Kurbelwelle mit verlängertem Einlaßwinkel den Motor deutlich lebendiger. Im übrigen ist es totaler Quatsch das eine BGM Welle zu klein ist. Die haben Durchweg das gleiche Maß wie z.B. auch Mazzucchelli Kurbelwellen (Pholgix hat das in seiner Vermessungstabelle auch selbst verifiziert). Die werden beide seit Jahr und Tag verbaut und alle Motoren laufen einwandfrei. Es fahren sicher schon hunderte, wenn nicht sogar tausende Setups mit BGM Kurbelwellen herum. Ich hab selbst eine im täglichen Einsatz. Die läuft absolut Sahne im unteren Bereich. Ich hab das sogar mal Gegengetestet um mir meiner Aussage sicher zu sein. Bin von einer BGM Kurbelwelle (Ø97,82mm) auf Quattriniwelle (Ø97.88mm) umgestiegen. Laufen beide völlig identisch bezgl. Abstimmverhalten im unteren Drehzahlbereich. Ebenso finde ich es nicht gut, pauschal ein Loch über der Hauptluftdüse im Filterboden zu empfehlen. Das kann bei noch nicht so viel Erfahrung im abstimmen des SI Vergasers böse nach hinten losgehen, wenn man das erste Mal Dauervollast auf der Bahn fährt. Wenn man wie Holger da ein sehr feines Händchen für hat, klar, kein Thema. Für den Start/Anfänger würde ich da aber immer 'lochfrei' bleiben. Meinen gesteckten Malossi Sport 210 bin ich auf meiner Rally im übrigen komplett ohne Bohrung im Filterboden gefahren. Lief so einfach am schönsten und ich brauchte lediglich eine Hauptdüse von 122. Will sagen das hängt schon sehr stark vom Motorkonzept ab. Manche laufen mit Löchern im Filterboden super, andere eben nicht. Viele Motoren fahren da mittlerweile auch mit absurden Düsenkombinationen herum. Sprich nahezu ohne Luftbremse (Hauptluftdüse 190 oder noch größer), mit noch absurd größerer Hauptdüse um die fehlende Luftbremse zu kompensieren. Das ganze in der Hoffnung damit die Leistung und das Ansprechverhalten zu verbessern. Da fehlt einfach die Transferleistung das die Hauptluftdüse nur eine Stellgröße ist und nicht dazu gedacht ist den Volumenstrom zu vergrößern. Im Regelfall ist da nichts zu holen. Im direkten Vergleich (std. Setup vs. alles aufgebohrt) tut sich da nichts bis sehr wenig in der Leistung, der Verbrauch ist bei einem std. Setup meist deutlich besser. Das ist jetzt aber eher die Venturi Ansaugtrichterfraktion. Grundsätzlich spricht nichts gegen ein kleines Loch über der HLKD im Filterboden, sofern man sich über dessen große Auswirkung bewusst ist. Bereits eine im Durchmesser halbe Millimeter größere Bohrung macht da sehr viel aus.

Finde ich auch merkwürdig. Auf meinem Sport läuft die BBT2 recht identisch zur Polinibox. Die Polini kommt was später, macht dafür logischerweise minimal mehr Band. Dafür schiebt die BBT2 gnadenlos aus dem Keller.. Das sind aber nur wenige 100U/min unterschied im Versatz des Bandes.

Mal unabhängig vom Hitzeproblem; Hast du Dir mal die Gangräder näher angeschaut? Wenn da die Gänge mit frischer Schaltklaue rausspringen ist das meist ein sicheres ZEichen für den Verschleiß an den Auflageflächen der Ärmchen der Schaltklaue in den Gangrädern. Die sind dann einfach rundgelutscht und die Gangräder müssen neu. Eine verstärkte Schaltfeder hilft da vermutlich nur temporär. Hier hättest Du eine komplettlösung: https://www.scooter-center.com/de/getriebe-gangraeder-inkl.-hauptwelle-bgm-pro-vespa-smallframe-4-gang-58-54-50-46-zaehne-vespa-pk-s-pk-xl1-pk-xl2-ets-v50-v5a1t-ab-nr.-69444-special-v5b3t-ab-nr.-94315-elestart-v5b4t-ab-nr.-1514-pv125-vma2t-ab-nr.-150203-et3-bgm0151?number=BGM0151

Gibt das Ding auch in Modern mit integriertem LED Blinkrelais: https://www.scooter-center.com/de/hupengleichrichter-inkl.-adapterkabel-set-bgm-pro-mit-led-blinkrelais-und-usb-ladefunktion-bgm6710kt1?number=BGM6710KT1

Das ist immer wieder erstaunlich wieviel Einfluß dieses Stück Plastik hat. Lappen hinter das Loch am unteren Steuersatz, so das das halbwegs luftdicht ist. Im regelfall ist das dann erledigt. Dann muß man sich nur noch zusammenreißen und wirklich das Plastikteil einbauen und nicht der Versuchung unterliegen dauerhaft mit dem Lappen herumzufahren. Der saugt sich sonst schön mit Wasser voll...

Hab das einfach mal empirisch versucht zu ermitteln. Fahre meinen Malossi Sport 221 DS jetzt mit einer 60'er Quattriniwelle (60/126), vorher war eine BGM 60/110 drin. Kein Unterschied im Laufverhalten, null. Ich vermute das es entweder die Kompressionshöhe des Kolben ist und/oder das Brennraumdesign. Der Malossi ist in den zahllosen Konstellationen, in denen ich ihn bislang gefahren bin, immer die Kawasaki unter den Zylinder gewesen. Kompressionshöhe als Vermutung deshalb da der Kolben durch den, im vergleich zum Qauattrini, tiefer liegenden Kolbenbolzen ein höheres Kippmoment aufweist. Gerade im Verdichtungshub stelle ich mir das als kritischen Faktor vor. Davon ab haben die Malossi ja auch noch immer reichlich Laufspiel aus dem Karton.

Bin ich völlig bei Dir. Ich verstehe nur nicht warum man da die Aussparung gemacht hat. Wenn man 62mm ohne Exzenter macht ist da jedes zehntel an Fleisch wichtig. Da der früher eingeleitete Ansaugbeginn durch die Aussparung nicht sonderlich effektiv ist, verstehe ich nicht warum das da nicht komplett zugunsten der Stabilität weggelassen wurde. Das bisschen früher vor OT Ansaugen kann man auch am Gehäuse holen.

Beim Drehschieber bleibt aber die Einlaßwange klein, auch bei der SIP Welle. Was bringt es auf der einen Limaseite Material drauf zu packen und spindeln zu müssen und auf der anderen Seite die Schwachstelle noch weiter zu schwächen? Hätten sie wenigstens die Freimachung ganz weggelassen das mehr Material stehen bleibt. Wie gesagt baut man ja nicht auf 62mm Hub weil man bei der gleichen Leistung wie bei einer 60'er Welle bleiben will. Aber interessant das die 60'er Welle noch weniger Überdeckung zu bieten hat. Durchdacht ist das nicht.

Für mich schließen sich 62mm DS und Tourer grundsätzlich aus. Du hast da nur noch so wenig Überdeckung am Hubzapfen das das ganze ein Sicherheitsrisiko darstellt, wenn der Motor wirklich auf Touren gefahren werden soll. Sprich als Spaßmotor sicherlich o.k., aber für mich nix auf Langstrecke. Du baust die 62mm Hub ja auch nicht ein weil du nur 10PS damit fahren willst. Sprich imho ist der Ansatz mehr Lesitung/Drehmoment über den Einbau eine schwächeren Bauteiles nicht sinnig. Das die SIP Welle da auch noch an der entscheidenden Stelle Material ausspart um Ansaugwinkel zu generieren der aufgrund der kleine Spaltfläche nicht wirksam wird ist eh nicht verständlich. Und wie bereits erwähnt wurde, mit den 2mm Hub mehr gewinnst Du auf einem DS auch keinen Blumentopf. Selbst bei 57mm zu 60mm ist der Unterschied schon deutlich geringer als man sich das vorstellen mag. Der Schlüssel zur Leistung/Drehmoment liegt da auf jeden Fall nicht im Hub. Ganz im Gegenteil hast Du dann ja mit steigendem Hub damit zu kämpfen die Steuerwinkel des Zylinders auf ein, für einen Tourer, vernünftig niedriges Niveau zu kommen. Ansonsten verschiebst Du nur das Band nach rechts, verlierst also unten raus und kannst das oben nicht mehr rausholen. Sind die Steuerwinkel entsprechend passend schaut der Kolben schon oben aus dem Zylinder was meiner Definition eines haltbaren und problemlosen Tourenmotors auch nicht ganz entspricht.

Die sind ja im Regelfall eingepunktet, sprich imho gibt es die nicht einzeln? Bei FA Felgen werden sie meine ich eingepresst. Da wäre das Stichwort dann Einpressgewindebolzen.

Das wird aber eine völlig andere Hausnummer als mit der BBT2. Die PD Anlagen sind schon derbe auf Durchsatz getrimmt, dafür fehlt dann konzeptgemäß unten heraus einiges (wobei der Voyager da noch sehr sehr gut ist). Sprich der Motor wird deutlich aggressiver und (imho) aber auch nerviger zu fahren. Du fährst da ja eine 23/65 Primär. Mit der Box super, mit einem Reso könnte das im vierten schon was lang sein. Ich hatte mal jemanden, der UNBEDINGTeinen Reso fahren wollte. Da er bereits einen Scorpion hatte hab ich ihm dann einen M1X drauf gesetzt und den Zylinder relativ hoch gesetzt. Das passte dann ganz gut, hat etwas Band gemacht und fuhr auch recht harmonisch, allerdings mit recht kurzer Primär. Vorher war auch eine (alte) BBT drauf. Hier mal der Vergleich: BLAU: Drehschieber, BBT + Zylinder (BGM) nicht höher, Auslaß original ROT: Membran, Scorpion + Zylinder (M1X) höher (Auslaß nicht gefräst). Mit tiefer liegendem Zylinder wollte der Scorpion nicht so recht. Wurde immer besser je höher der Zylinder kam. Will sagen, Box ist immer sehr schön harmonisch, auf einem Motor mit Membran der was kann wird es dann aber meist oben raus etwas langweilig. Mit dem Reso könnte es sein das du runterritzeln musst, sprich z.B., BGM 22Z für 65Z Primärrad.

Wie meinst Du das? VNL3T/M ist ja TS125. Hat da jemand das Kürzel in den LML Block geschlagen? LML Membran ist alles wie PX Lusso.

HD140??? Was denn für ein Luftfilter?

Es bleibt nach wie vor Rätselhaft. Wenn eine PX200 was kann, dann aus tiefsten Drehzahlen lochfrei herausbeschleunigen. Sprich es kann kein Problem im vierten geben. Wenn, dann hätte der Scorpion das nur noch mal deutlich verschlimmert. Verstehe ich alles nicht.

Dann vermute ich mal das Du eine Ultima Serie von 2008 besitzt. Da hatte der originale Auspuff einen Kat und das Ding war brutal kastriert. Kein Wunder das da sogar der gedrosselte Scorpion besser drauf lief. Mit Polinibox wirst Du deinen Motor nicht mehr wieder erkennen ;) Dann aber ggf. mal die Bedüsung überprüfen. Wurde da für den Scorpion seinerzeit mal was angepasst? EDIT: Hmm, gerade noch gelesen das das Ding von 2000 sein soll... Ernsthaft. Mit original Auspuff dampft das Ding ab 40km/h im vierten durch. Da gibts kein Leistungsloch. Wenn dann überhaupt nur mit dem Scorpion. Mach doch mal ein Bild vom originalen Auspuff. Sonst rätseln wir noch ewig hier.

Bist Du sicher das da überhaupt ein originaler Zylinder drunter ist. Wenn ja ob dieser nicht modifiziert wurde? Ich hatte in der Lehre mal einen Italiener mit einer flammneuen PX200GS. Der hat das Auslassfenster so rund wie den Flansch gefeilt damit das besser läuft. Der hatte dann ähnliche Probleme mit dem Ganganschluss Klar guckt die Polizei einen Scorpion Auspuff erstmal skeptisch an. Einen Poliniauspuff hingegen merkst Du selbst nicht als 'Tuningauspuff'.

Mindert das ganze minimal etwas, aber die 139'er sind akustisch sehr präsent. Klingt ähnlich kaputt wie eine Ducati Trockenkupplung im Leerlauf.

Macht der Bock denn Anzeichen das er zu mager ist? Sprich könnte das AFR aktuell ggf. auch Quark anzeigen? Mit der Bedüsung bist Du auf jedenfalls megasafe wenn der nicht irgendwo Nebenluft wie sau zieht. Das merkst Du dann aber im Regelfall am Motorlauf.

Mach mal das AFR ab und fahre wie ein Mann, sprich so volles Risiko ohne Rückversicherung, also echtes Leben. Ich hab noch keinen einzigen Malossi 210 geschrottet (außer mal den Auslaß abgerissen). Bevor der festgeht, klingelt der wie doof.

Na ja, da ist ja nicht so wahnsinnig viel zu holen. Aus meiner Sicht würde ich eher versuchen die Welle schwerer zu machen, damit die bestehenden Massen von Pleuel/Kolben besser gekontert werden können.

Tip Top Arbeit, Danke Dir!

Hat letztens noch jemand vermessen:

Auf SI Vergaser würde ich aber deutlich weniger Einlaßwinkel bevorzugen. Bei den 200° hab ich die defekte Einlaßfläche über die normale Fläche hinaus wieder neu aufgebaut und bin das dann mit PHBH, sprich langem Ansaugweg gefahren. Für einen schönen schnelle Alltagsmotor reichen auch locker 110-115°/60-70°. Überströmer im Gehäuse braucht man eigentlich gar nicht machen, bzw. ist das ja mehr oder weniger eh nur eine kleine Fase.

Das wird ne Luftpumpe. Die Steuerwinkel sind für BOX und DS viel zu lang. Da wird es mit dem S3 nur noch schlimmer mit. Der DS ist da der begrenzende Faktor. Ich bin den Sport schon mit DS über 200° gefahren, Auslaß original, Steuerwinkel auf 60Hub so niedrig wie möglich. Das waren dann am Ende knapp 25PS/28Nm mit Polinibox bei recht frühem peak. Gefahren dann mit primär 25/62 BGM auf 20/35 (bloß kein 36Z Rad, das ist nix für dicke Motoren). Höherlegen war da immer total kontaproduktiv. Das lag sicherlich am originalen Auslaß, macht daraus dann aber trotdem keine Drehorgel.