Angeldust

Ich messe das immer mit der gleichen App, immer auf der gleichen Strecke und ausreisser in den max.Werten gibt es so gut wie nie. Das ist (mit dem gleichen Motor) auch häufig enttäuschend wenn man 10x nacheinander 139km/h aber nie die 140km/h geknackt hat ;) Die 97km/h waren flach liegend auf der Autobahn, ebene Strecke, aber vermutlich guter Windschatten von den Autos voran. Man merkte wie der Motor richtig spürbar besser obenraus kam. Die 86km/h vorher waren unter gleichen Bedingungen (Autobahn, flach geduckt), aber morgens und mit anderer Bedüsung. Der Motor ist bis auf den Nachbauauspuff komplett original. Auf normaler Strecke (Überland) kommt das Ding selten über die 85km/h.

Hatte ich exakt genauso , allerdings mit originaler Welle! Motor komplett mit viel Liebe revidiert. ND 48/160, HD102 auf 160/BE3 Das Ding fuhr GPS auf der Autobahn(!) 87km/h. Ist beim plötzlichen Gasaufmachen immer wieder in ein Loch gefallen (Kunststoffteil unterm Tank war drin). Anderen Vergaser probiert (beide mehrfach geschallt), immer gleich. Schieber sogar ohne Cut, nix zu machen. Hab sie dann umgestellt auf 140/BE5/98 55/160 Luftfilter ohne Löcher Damit rennt sie jetzt sehr gut (GPS auf der Autobahn 96km/h mit irgendeinem ollen Nachbauauspuff) Nimmt das Gas komplett lochfrei an. Der Schlüssel war die andere Kombination aus Hauptlufdüse und Mischrohr. Die ND war mit 55/160 schon o.k. aber im Übergangsbereich ist sie mit 160/BE3 dennoch etwas abgemagert. Ich könnte mir vorstellen das der erhöhte Alkoholanteil im Sprit mittlerweile bei viele originalen Motoren eine Anpassung der Bedüsung erfordert.

Du hängst da garantiert bereits im Förderbereich des Mischrohres. Du kannst für einen einfachen Test auch einfach mal den kompletten (Haupt)Düsenstock ausbauen und dann mal langsam gasgeben. Da merkt man dann wann der Übergangsbereich zum Hauptdüsenstock greift. Erstaunlich wie weit die Nebendüse da reinspielt. Deswegen ist sie auch für die gesamte Abstimmung wichtig da sie auch bei hohen Drehzahlen/Last immer noch mit weiter Gemisch fördert. Änderst Du da nun auf eine extrem kleine 42/140 wird das auch obenraus knapp mit dem Saft.

Auf jeden!

Der SIP ClubSport spielt erstens in einer anderen Preisliga und zweitens ist er nicht auf max. Leistungsausbeute ausgelegt. ist er einfach nur schlecht kopiert- Klar meine Meinung!

Imho ist das 270'er Nadelventil mehr als ausreichend. Mischrohr würde ich auf AS266 gehen.

Moin, mit dem Auspuff hast du leider die schlechteste aller denkbaren Optionen. Resoauspuff auf gestecktem 177 mit SI20/20 ist vom fahren und vom abstimmen nicht so richtig dankbar. Muß der bleiben?

Check mal den Chokezug, der baumelt da komisch rum. Mischrohr würde ich definitv ein AS266 empfehlen. Weiter schau mal ob der Flansch sowie die Verbindung von Auspuff/Krümmer dicht ist. Die ist bei den Scorpion/SIP Performance gerne mal undicht wodurch die Klingelneigung zunimmt. Welches Schwimmernadelventil ist verbaut? Ggf. einfach erstmal mit Fallbenzin aus ner Öldose oder sowas hier probieren: https://www.scooter-center.com/de/benzintank-universal-bgm-original-1000ml-werkstatttank-testtank-3330145 Dann musst Du nicht stundenlang fummeln um eine Idee zu haben in welche Richtung es geht. Zündung auch mal dynamisch abgeblitzt, sprich den Karren mal ordentlich hochgedreht beim blitzen? Außerdem würde ich den Vergaser mit einem Trichter/Adapter ausstatten und dann mit einem größeren Querschnitt zum Rahmen gehen. Ich hab auf meinem PHBH einfach den Anschraubtrichter von Dell'Orto und darauf den normalen Lussoschlauch zum Rahmen hängen. Damit habe ich eine große Querschnittsveränderung vor dem Vergaser. Mit einem ähnlich großen Querschnitt von Vergaser <=>Ansaugschlauch habe ich keine guten Erfahrungen gemacht.

Restliches Setup wäre Interessant. Kuluwedi kann nur auf Unterdruck undicht sein. Da hilft nur der Ballontest.

So sieht das bei meinem original 90 Racer Gehäuse aus: Auch konisch:

O-Piaggio ist inzwischen Indien. Nicht mehr vergleichbar mit einem original Auspuff so wie wir ihn kennen. Deutlich lauter, kommt dafür früher. Muß man wissen ob man das man sowas mag

Du merkst jeden Millimeter gravierend. Je größer desto stärker wird die Luftkorrektur 'aktiviert'. Bei starker Luftkorrektur brauchst Du für den oberen Bereich große HD's. Beim SI zerhaut es Dir damit die Abstimmung in der Mitte / Teillast (wird dann zu fett). Wenn man das durch andere Korrekturgrößen (Nebendüse/Schieber) versucht zu kompensieren, ist die Möglichkeit für eine (in allen Last/Fahrzuständen) saubere Abstimmung endgültig dahin. Klar gibt es immer individuelle Lösungen die dann für den eigenen Motor funktionieren, das ist dann aber eher ein Glücksspiel.

Da bleib ich lieber Zweifler... Copy vs original...

Bei SIP zahlst Du auch Rückversand. Bei SC bekommst Du das Retourenporto erstattet wenn die Ware defekt ist. Wie das bei sip ist weiß ich nicht. Hier der Auszug aus den FAQ von SIP:

Säubern, oxid frei machen, Uhu Endfest oder JB Weld Auto. Radius wieder herstellen (z.B. mit einem Streifen schleifpapier den du auf eine alte Kurbelwange aufklebst (Prittstift meiner Tocher war da sehr gut)). Habe ich bei diversen Motoren gemacht. Hält dauerhaft und ist günstig. Die edle aber teurere Version ist lasern über Kobold. Membran braucht doch niemand ;)

Wieso bist du überhaupt auf so eine enge Quetschkante aus? Hast du mal ermittelt wo du jetzt, mit bereits 1mm weniger als SCK Vorgabe, mit der Verdichtung bist? Wieviel Kolbenrückstand hast Du denn aktuell?

Immer noch viel zu viel überstromwinkel. Der Zylinder läuft auf Kurzhub mit zahmen Winkeln am besten. Orientiere Dich mal grob an ~100-108°/155-160° Alles drüber hat bei mir weniger gebracht.

Mal grundsätzlich: Ob der ZZP jetzt bei 18° oder 23° steht ist für das anspringen völlig egal. Der geht auch mit 10° oder 30° v.Ot. an. Sprich da liegt der Hase woanders im Pfeffer

Die werden mit den Enden voran einfach mit Fingerdruck in die Nut geschoben. Den letzten Stupser ggf. noch mit einem dünnen Schlitzschraubendreher. Mit Spitzzange und seitlich einsetzen verbiegt entweder was oder der Kolben verkratzt an der Nut.

Da geht es mir ähnlich. Die heutigen Epoxys sind so derbe das da eher das Gehäuse drumherum zu Staub zerfällt als der Kleber. Ich mache mittlerweile alle meine Drehschieber mit JB Autoweld. Damit kann ich den DS Spalt sehr eng tolerieren und mit der scharfen Kante von der Drehschieberwange schön zurechtschaben. Wenn du da konventionell schweisst ist das sicherlich kritisch da da gleich mehrere Planflächen sind. Am ehesten würde ich das , wenn schon schweissen, Lasern lassen. Kostet nicht die Welt und der Wärmeeintrag/Verzug ist minimal.

Sehr richtig. Und bloß keine Rennen damit fahren. Und auch kein Neulack! Wichtig: Nur originale alte Luft in die Reifen. Dito Benzin und Öl.

Stimmt, das Land der unbegrenzten Inspirationen Irritationen...

Ich wäre jetzt davon ausgegangen das da noch ein Kontaktzündung werkelt. Die CDI Zündungen sind normalerweise ziemlich 'ölresistent'. Die Bakelit CDI hingegen geben tatsächlich gerne mal den Geist auf.

Das ließe sich ja beliebig fortführen. Ne Sprint/Rally ist auch zu modern, warum nicht auf VBB look umbauen? VBB, ist eh nix wert, body kit für Wideframe drauf... Sprich für mich ist der Standpunkt entscheidend. Mit dem Gedankengut des 'backdating' endest Du bei den tollen Retrokarren von heute. Letztes Jahr noch an der Ampel einen stolzen Besitzer eines beetle 2gen. darauf angesprochen das er doch gar keinen Käfer habe (weil da ja ein solches Schild das Heck zierte). Der Typ hat nichtmals die Ironie begriffen. Das so eine Karre auf Golf5 Plattform sich auch nur mit fremden Federn schmückt ist den Leuten wurscht. Sich mit echten Werten zu umgeben die aber auch ggf. Abstriche an Komfort, Leistung etc. bedeuten ist vielen scheinbar zuwider. Für mich ist sowas glattglecktes , unechtes nix. Das ist wie nen ladyboy zu spät zu erkennen und dann trotzdem einfach weiter zu fummeln...

Auf jedenfall ein Interessanter defekt ;) Wäre cool zu Wissen ob diese CDI aufgrund eines defekts per se den ZZP voll verhauen hat oder ob unter einer gewissen Drehzahl keine Zündspannung mehr generiert wurde.