Angeldust

Piaggio als Qualitätsmaßstab ist längst passe. Die verkaufen mittlerweile sogar Tameniwellen in PIaggiokartons. Hab auch bereits mal Schaltrasten aus Taiwan (mit Neutralanzeigenanschluß!) im Piaggiokarton gehabt. Piaggiobremstrommeln aus China wo bei 15Nm die Bolzen abgerissen sind. Züdngrundplatten orig. Piaggo wo der Zündzeitpunkt kilometerweit daneben hing. Soll ich weitermachen? Piaggio ist ein großkonzern. Da sitzen nur noch rotstiftakrobaten ohne Ahnung von der Materie. Wenn da ein Rolf Wedi 2 Cent günstiger ist wird der halt genommen. Davon ab stellen die nichts von dem KRam aus einem Revisionsset selbst her. Da sind dann die gleichen Lager drin wie in den günstigeren/besseren Sets, man zahlt nur deutlich mehr und redet sich eine bessere Qualität gekauft zu haben.

Kannst Du Dir komplett sparen. Durch den Boost geht kein Volumen, der ist nur zum aufrichten der Hauptströmer da. Der Stützkanal spült sehr steil ein, da ist einfach keine Fläche. Andersherum ausgedrückt: Ich hab nen BGM177 auf ein 2 Kanalgehäuse gepackt, sprich der Boostport wird überhaupt nicht mehr angesteuert. Hat nur minimal weniger Leistung als auf einem 3 Kanal.

Hab das Diagramm noch gefunden. Rot Parma 177 , blau BGM177 , Motor sonst identisch. Zur Ehrenrettung des Parma muß ich erwähnen das der bereits mehr Auslaßwinkel für den 60'er Hub bekommen hatte. Hat jetzt aber auch nix besser gemacht, ggf. eher im Gegenteil.

Nein, tut mir leid. Ich konnte mal einen 'normalen' Parma gegen einen BGM177 auf der Rolle testen. Da konnte ich mir mit oben genannter 'big bore theory' nicht vorstellen das der 205'er das besser kann. Hubraum ist manchmal nicht alles. Letztens noch gelächelt als ich von meinem 221'er LF auf eine V50 mit gesteckten Polini133 auf Shb19 mit Membran und Banane umgestiegen bin. SF Motoren sind da einfach... 'effizienter'

Genau so. Zur originalen Bedüsung gehört dann natürlich auch der originale (ungebohrte) Luftfilter. Sollte da bereits ein Cosa Luftfilter (mit Ø6+Ø8mm Bohrung über den Düsen) draufstecken (weil es den ungebohrten nicht mehr gibt) dann muss da auch anders bedüst werden. Würde aber eher einen ungebohrten Filter empfehlen. Ich bin damals auf einem gesteckten 135'er eine HD102 gefahren. Heute ist aber auch mehr Alkohol im Sprit, daher passt die Empfehlung 105 erst mal sehr gut. Hab den 135 dann schrittweise überarbeitet. Deutlich mehr Verdichtung (Kopf radikal geplant), Übersetzung verlängert (23/65), Sito Plus (wir hatten ja nix damals ), Si24 mit angepasster Wanne und leicht verlängerten Einlaßzeiten, geöffnete Überströmer am Fuß (wie Polini 177), Auslaß original. Lief dann subjektiv gefühlt so kräftig wie eine 200'er (klaro, wegen der immer noch kurzen Untersetzung), hatte aber trotz der hohen Verdichtung ein relativ breites Band. Lief an Autobahnsteigungen einer originalen Rally200 leicht weg. Aber das fühlt sich gerade ein bisschen so an wie 'Oppa erzählt vom Kriech...' Man kommt langsam in das Alter wo man seinen eigenen Erinnerungen auch nicht mehr blindlings vertrauen sollte...

Im Grunde ist diese Erklärung falsch. Ob da jetzt 5ml mehr oder weniger Sprit zur Verfügung in der Schwimmerkammer stehen ist total wurscht (für evtl. Abmagerungsprobleme). Allerdings tritt oft der gegenteilige Effekt mit dem Spacer ein. Die Karre säuft im Wortsinne ab weil der Benzinstand in der Mischrohrbohrung mit einem Spacer so hoch liegen kann das der Sprit konstant in den Motor träufelt, auch ohne Unterdruck des Motors. Sprich es liegt ein konstante Anfettung vor. Dies ist auch der Grund warum der Spacer bei Motoren, die über eine falsche Hauptluftabstimmung verfügen, mit einem Spacer auf einmal wieder funktionieren. Ist aber nicht die Behebung der Ursache und kann wie gesagt den kompletten Motor mit Benzin fluten (Im Stand, z.B. über Nacht) Deshalb die Frage nach dem Spacer, da ich vermute das da ggf. konstant aus irgendeinem Grund etwas anfettet und somit die kleine HD plausibel wird.

Ich hab einen ähnlichen BGM177 mit HD118 stabil eingedüst (Autobahn Vollasttest). Allerdings mit ungebohrtem Filter. HD110 mit voll gebohrtem Filter ist arg außergewöhnlich. Ist da vielleicht ein Schwimmerkammerspacer drin?

Ich befürchte das Parmakit da einfach das Layout vom 177'er verwendet hat und lediglich 'aufgebohrt' hat. Sprich die Spülsymmetrie ist jetzt einfach etwas daneben. Denke das Ding wird einfach nicht mehr können. Ein normaler 177'er läuft da vermutlich sogar besser. Zumindest hatte ich mal einen Parma auf einem PX80 Gehäuse mit 57mm Rennwelle. Das hatte mit SIP Road auch bereits irgendwas um die 17PS und lief nett. Diagramm gerade noch gefunden.

NIEMALS von 30mm auf 27mm reduzieren. Die 27mm Trommeln gehören eigentlich alle aus dem Verkehr gezogen. Wenn da die HiRa Mutter zuviel Drehmoment abbekommt, spreizt es direkt die Achsaufnahme auf. Gleiche gilt bei zuwenig Drehmoment, dann passiert es bei der Fahrt. Trommeln 27mm/30mm/31,5mm sind von den Baumaßen alle gleich. D.h. da schleift nichts wegen Trommelwechsel. Beim Tausch immer drauf achten das eine richtige Unterlegscheibe, passend zum System verwendet wird.

Da kann ich Dir nur wenig Hoffnung machen. Beim Road Xl ist das Blech zur Dämpferkammer nicht verstärkt, sprich einfach ein planes Blech ohne Rippen/Prägungen. Das reißt mit der Zeit einfach ein. Macht dann einen ganz merkwürdigen Sound. Hatte ich bei zwei SIP Road XL in Folge. Ansonsten auf Smallblock ein schöner Auspuff der das Band nach hinten streckt.

Hab zum Zeitpunkt der Messung eine 60/160 drin gehabt. Ich hab auch mal die Kombo 55/160, dann aber mit HD128 getestet. 60/160 mit HD125 lief aber besser/satter.

Danke, genau, Luffi ohne Loch, HD von BGM.

Ich spreche nur aus meiner Erfahrung mit dem Sport. Die Fragestellung war ja: Ich bin den Malossi lange Zeit mit 1.05mm Quetsche, 24° Vorzündung und HD125 (orig. Luffi) über die Bahn gefahren, viel davon auch unter Dauerlast. Die 24° waren der Femsatronic geschuldet, das würde ich so pauschal NICHT empfehlen. Ich fahre meist um die 21-22°. Meine Motoren sind aber auch lang untersetzt, die drehen auch unter Vollast recht wenig. An den ZZP muß man sich einfach individuell rantasten. Der Sport hat aber eine sehr gut Kopfgeometrie und ist thermisch ultra stabil. Wenn man den klein kriegt sollte man eher über eine GTS nachdenken. QK hab ich aus Interesse auch mal von 1.05 reduziert erhöht auf 1.2. Deutlicher Verlust in allen Bereichen. HD135 denke ich klaut den Rest an Performance.

Zu wenig Vorzündung, zu fett, zu große QK.

Wenn du einen großen Zylinder in einem original PX80 Gehäuse montieren möchtest, sollte der Zylinder nicht viel größer als Ø65,8mm am Fuß außen haben. Faustegel für das spindeln beim PX80 Gehäuse für 177ccm Zylinder ist im Minimum 0,4mm im Radius größer werden (sprich im Durchmesser mindestens 0,8mm größer werden).

Völlig i.O. Anderes Polrad (kleinere Schaufeln) bringen nochmal gut was. Die Nummer ohne Luffi ist eigentlich auch nicht notwendig. Mehr Einlaßwinkel/fläche bringt auch nochmal gut was, würde ich aber für einen Alltagsmotor genauso lassen wie Du es jetzt hast. Da sind ja oft andere Qualitäten als das letzte NM wichtig. Blaue Kurve hier ist ein gesteckter Sport auf LHW auf unbearbeitetem Gehäuse mit std. SI Luftfilter ohne Loch. Komplett konservative Bedüsung, Serienpolrad. War zu diesem Zeitpunkt ohne Fudi (Dichtmasse) auf QK 1.05mm. Das ist schon sehr ähnlich alles. Deiner hat mehr Leistung und hält diese auch ein wenig länger oben, sicherlich aufgrund des geänderten Auslaß. Drehmoment ist fast gleich. Das sind halt einfach Nuancen die durch individuelles Setup entstehen. Zum Vergleich: Ähnlicher Motor aber mit großem Einlaß, Zylinder aber auch unbearbeitet, kleines Polrad (BGM):

ANSCHLUSS ELEKTRONISCHER RESERVEANZEIGE BLAUES KABEL Das blaue Kabel ist die Masseverbindung, welche auch mit dem Metallkorpus des Benzinhahns verbunden ist. Bei einem Einbau in Fahrzeuge, deren Tank eine Verbindung mit dem Chassis haben (Vespa), ist das blaue Kabel automatisch auch mit der Masse des Rahmens verbunden. ORANGES KABEL Das orange Kabel vom Benzinhahn ausgehend erst zur Reserveleuchte führen und von dort aus erst zur Stromquelle. Die Stromquelle muss auf die gleiche Masse wie der Benzinhahn zugreifen (Fahrzeugrahmen). Hilft Dir das gggf. weiter?

Ja, immer zuerst den Kotflügel drauf. Ist bei nahezu allen Karren so. Das wurde imho bei LF erst mit PX & Co. geändert. Falls Du eine Kotflügelfinne hast mach die am besten auch bereits jetzt drauf. Im eingebauten Zustand sind die Blechmuttern nur schwierig zu montieren weil die mit etwas kraft auf die Pinne des Kotflügelnippels geschoben werden müssen.

Danke für die Info. Da gibt es dann sicherlich, systembedingt, Unterschiede wann es funktioniert und wann nicht. Manchmal, so bei mir, ist da schon die höhe des Distanzstück auf dem Stoßdämpfer hinten entscheidend ob ich den Tank restlos leerfahren kann oder nicht. Hab schon überlegt ob ich mir mal einen Tankspacer bastel um die Karre hinten nicht unnötig hochlegen zu müssen. Das ist vom Fahrverhalten bei Topspeed auf der Bahn dann nicht mehr so stabil aufgrund des geänderten Nachlaufs der Gabel.

Ich fahre auf fast all meinen Karren den originalen Hahn. Das da zu wenig rauskommt, selbst für einen überarbeiteten Motor, konnte ich so noch nicht feststellen. Aus einem original Benzinhahn kommen in ca. drei Minuten 1Liter heraus. Wenn ich drei Minuten Vollgas fahre, lege ich bei 130km/h ca. 7km zurück. Sollte mein Motor dabei mehr als 1 Liter verbrauchen, wäre ich auf einem Wert von über 14L/100km... Da geht es sicher mehr um die Druckdifferenz(en). Sprich wenig Sprit im Tank = doof. Ob das mit einem anderen Benzinhahn verbessert werden kann...

Warum das überarbeiten des originalen Benzinhahns? Zukneifen der Entlüftung bringt nur was bei Betrieb mit Pumpe, ansonsten kann das System nicht richtig entlüften und eine Luftblase im Schlauch ggf. nicht entweichen.

Finde ich aber Interessant das hier ggf. separat laufen zu lassen. Eine 62'er (Pinasco) Welle auf einem VMC244 ist doch sicherlich für viele eine Interessante Kombo. Ich bin da bei dieser Welle, sofern es eine Pinasco ist, extrem skeptisch. Die hat ja keinen Exzenter für den Mehrhub sondern noch weniger Materialüberdeckung um den Hubzapfen als alle anderen Wellen (kleinstes Maß 7mm!). Um mal Klartext zu sprechen; Ich würde dem Motor max. 1000km zutrauen bevor die Welle verdreht oder eine Wange um den Hubzapfen geplatzt ist. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Gibt da ja noch nicht soo viel geteilte Erfahrungen? Rollerlanger hat damit ja vor einiger Zeit eine derbe Alpentour absolviert ohne das was hochgegangen ist... EDIT: Hab noch den gebrochenen Hubzapfen vergessen...

Hab in der GT einen Viton Tankdeckelgummi und die BGM Viton Wedis. Schon öfters mit E10 gefahren und alles wie immer. Das ist gerade im Bezug auf den Sprit gar nicht so unkritisch. Der Alkoholgehalt war deutlich niedriger. Alkohol verändert aber das stöchiometrische Verhältnis, sprich die Karre läuft mit E10 magerer als mit Sprit von 1970. Die Klopffestigkeit war damals im übrigen vergleichbar mit heute, bzw. als es noch blei gab sogar besser (ROZ98). Die heutige hohe Klopffestigkeit (z.B. Aral Ultimate ROZ102) wird im Regelfall immer durch die Beimischung einer sauerstoffhaltigen Komponente erreicht. Aral sagt offiziell das sie keine Alkohol beimengen. Wenn man aber genauer liest verwenden sie Ether (früher auch Äther genannt). Das ist aus stöchiometrischer Sicht gesehen aber genauso eine Plörre, die bei gleicher Menge Kraftstoff magerer läuft als Benzin ohne Alkoholanteil. Lange rede kurzer Sinn; Je mehr Alkohol, desto größer fällt die Anpassung der Vergaserbedüsung aus. Bei E10 würde ich einfach pauschal etwas aufdüsen. In Rennkarren bin ich schon reines Metahnol als auch Methanol mit Nitro gefahren. Dazu habe ich an einem PWK28 alle Bohrungen im Vergaser entsprechend vergrößert, da ein reiner Alkoholbetrieb nahezu die doppelte Menge an Sprit benötigt. Das ist bei den Mikrokanälen für das Bypass System gar nicht so easy. In meinem Volvo 850 habe ich testweise mal E85 gefahren. Da kam die Einspritzung sofort an ihre Grenze der Fördermenge. Kalt kaum noch zu starten weil die Düsen natürlich nicht mal eben die doppelte Menge einspritzen können. Warm lief er dann halbwegs. Würde ich aber nicht zur Nachahmung empfehlen, auch wenn der Motor heute noch tadellos läuft (Volvo hat auch seit Ewigkeiten (1976) eine E10 Freigabe).

Ah o.k., dann passt das ja. Aber dann kann es kein 24/65 sein, oder? Wäre mir zumindest nicht in geradeverzahnt bekannt.

Ich würde bei so einem drehmomentstarken Motor niemals dauerhaft eine schrägverzahnte Sonderlösung wie 24/65 fahren. Das hab ich in meinem gesteckten Malossi Sport. Die Verzahnung eines 24'er Ritzels ist schon echt dünn, von den entstehenden Axialkräften ganz zu schweigen. Ich würde da auf eine 23/62 geradeverzahnt wechseln. Ist genauso lang wie 24/65 und du hast ausreichend Spielraum nach oben noch länger zu werden. Gerade mit einer Box wird das sonst sicherlich schnell zu kurz wenn man damit auf Strecke geht.