Angeldust

Scheinst aber ne krasse Frau zu haben wenn das ein Setup für einen 'Tourenmotor' sein soll? Sicher das das ihre Wünsche erfüllt? Oder erfüllst Du Dir da eher selbst einen Wunsch mit? Den Weibchen den ich bislang was gebaut hab waren da immer eher mit Drehschiebersetup (leise), zahmen Steuerwinkeln und eher Bananenauspuff unterwegs. Klar, jeder definiert Tourenmotor anders, aber Dein Setup wäre in meinen Augen nichts womit ich verbrauchsarm, leise, vibrationsarm und sorgenfrei am Stück von Kiel bis nach München fahren würde.

Schöne Arbeit und vorallem sehr schön dokumentiert. Hast Du beim verkleben des Gewindes auch Activator aufgetragen? Ansonsten reagiert das Loctite auf der passivierten (eloxierten) Oberfläche nicht.

Stinknormale Super Strong. Der Malossi Sport ist Bombe. Ich hab da jetzt drei eigene Motoren mit unterschiedlichen Setups aufgebaut. Bei keinem einzigen den Auslaß oder generell den Zylinder befummelt. IMHO ist der aus dem Karton für den Alltag 100% perfekt konstruiert. Der drückt wie doof aus dem Keller/Mitte und kann dennoch ausreichend auf der Bahn ausdrehen. Der Malossi ist natürlich konzipiert für eher konservativ aufgebaute Motoren. Der braucht keine großen Vergaser oder wilden Resonanlagen. Quasi der perfekte Box Zylinder. Ich finde es zudem schön das er so früh einsteigt und das Band quasi nach unten erweitert. Damit kann man dann sehr lange Untersetzungen fahren ohne das der Motor langweilig wird. Der Motor dreht auf der Bahn unter Volllast kaum über 7500U/min. Fahre jetzt aktuell den Motor mit dem sehr langen Einlaßsteuerwinkeln sowie PHBH. Der Motor hat immer Druck, macht auch im zweiten Gang noch Männchen und ist super stabil. Sowohl thermisch als auch von der Zuverlässigkeit her. Ich weiß gar nicht wie lange ich den schon fahre, er fühlt sich aber an als könnte er das noch problemlos weitere 20000km machen.

Das geht leider nicht so einfach. Zumindest wenn man es ordentlich machen will. Wenn man die Bohrung von Ø63mm auf Ø52,5mm reduziert, desachsierst Du die Spülgeometrie extrem. Mit ein Grund warum es andersherum (bigbore/aufgebohrte original Zylinder) genauso wenig gut klappt. Da passt dann nix mehr. D.h. man benötigt eine komplett neue Form.

Das ist relativ einfach. Grundbedüsung des PX200 Vergasers kannst Du beibehalten. Ich fahre in einem meiner Karren: Malossi 210 Sport Kurbelwelle BGM Touring 60mm SI24 mit std. Filter Polini Box Hauptdüsenstock: 160/BE3/125 ND: 58/160 Primär: 24/65 Superstrong Läuft super schön und auf der Bahn auch gerne mal über 120km/h, trotz original Einlaß. Sorgenfrei Motor mit ausreichend Dampf.

@500 Miles Wie sah denn bei Dir das Laufspiel aus? Bei meinem Zylinder ist das alles noch sehr schick, sprich so gut wie kein fühlbares Kolbenkippen im Zylinder.

Weder Ringe noch Auslaß haben was. Die Auslaßoberkante ist quasi jungfräulich:

Tag die Herren, bin jetzt gestern dazu gekommen alles abzulichten und zu messen. Der Zylinder lief auf einem unbearbeiteten TS125 Motor mit SI20 und original Auspuff. Das ganze ohne Getriebe/Primäranpassung auf 8 Zoll. Der Zylinder hat aufgrund der nicht zum Zylinder passenden originalen Fußdichtung Nebenluft gezogen. Sieht man hier schön am Schatten auf dem Zylinderfuß: Gelaufen ist der Motor mit einem stark gebohrten Filter und einer HD110. Damit ist er, sicherlich aufgrund der Nebenluft + dem gebohrten Filter, unter Vollast laut Besitzer immer wieder zart festgegangen: Der Kolben ist der originale Avionic mit/für Ø52.5mm Bohrung. der hat die Klemmer überraschend gut weggesteckt. Das Kolbendach ist allerding bereits abgeflacht: Der Zylinder selbst sieht noch sehr gut aus, die Klemmspuren sind so kaum ersichtlich geschweige denn ertastbar: Der Kopf sieht geplant aus, das scheint aber bei den Avionic Serie zu sein (bildvergleich mit den anderen Zylinderköpfen aus diesem Topic gemacht): Die Auslaßoberkante sieht aus wie neu (Bild von unten hin zur Zylinderoberkante gemacht): Die Auslaßbreite beträgt grob 40mm (als Sehne). Daraus ergeben sich auch bei mir über satte 76% Schlitzbreite. Das scheint erstaunlicherweise weder die Ringe noch den Zylinder beeindruckt zu haben. Der Zylinder ist nachweislich mehrere 1000km so gefahren worden. EDITH: Das ganze wie gesagt mit der originalen 22/67 primär auf 8 Zoll. Das hat ordentlich gedreht... Gerade nochmal nachgerechnet. TS125 Getriebe mit orig. 22/67 auf 8 Zoll ist genauso lang wie PX125 Getriebe auf 10 Zoll.

Moin Despa, ebenfalls frohes neues. Der M1X reagiert hervorragend auf eine kleinere Quetsche bzw. höhere Verdichtung. Ich selbst bin den auch schon mit 1.0mm Quetschkante über die Bahn gefahren. Allerdings mit std. Steuerwinkeln und Box. Sprich obenraus wirds mit der Füllung da ja dann eher mau weshalb er das wohl verdaut hat bzw. der Kolbenboden nur eine ganz leichte Senke hatte... Hier mal ein Statement dazu vom Entwickler des M1X: Jetzt könnte man sagen das er sich da auf einen unbearbeiteten Zylinder mit kurzen Auslaßwinkel aka hoher geometrischer Verdichtung bezieht. Sprich mit Auslaßwinkel über 190° könnte man auch mit der Verdichtung wieder hochgehen. Das hängt aber sicherlich stark von der verwendeten Anlage ab. Ein sehr früh stark aufladener Auspuff könnte da auch schnell thermisch überlasten wenn die QK zu klein ist und der Motor tatsächlich mal dauerhaft unter Feuer ist. @Hjey hat da bereits viel auf dem M1X gemacht. Ich meine mich zu erinnern das er da auch im Bereich 1.0-1.2mm unterwegs war (mit Reso).

Was für einen Vergaser fährst Du jetzt? Der Rally Vergaser ist NICHT identisch mit den heute erhältlichen. Siehe hier:

Als konkrete Antwort auf Deine Frage; Die Spezifikation SAE30 auf die Piaggio sich beruft, stammt noch aus ziemlich alten Tagen. Damals gab es noch keine extra Spezifikation für Getriebeöl, auch nicht für Zweitaktöl. Man hat daher empfohlen ein Motoröl der Viskositätsklasse SAE30 zu verwenden. Heutzutage gibt es eine eigene Klasse für Getriebeölviskositäten die nichts mit dem Motoröl zu tun haben. Aus diesem Grund entspricht eine SAE30 Motoröl einem SAE80 Getriebeöl. Die Empfehlung ein 15W/40 Mehrbereichsmotorenöl zu verwenden entspricht genau dem gleichen Gedanken. Das 15W/40 entspricht grob dem Anwendungszweck eines SAE30. In der Praxis funktioniert das auch völlig problemlos, sofern da keine fancy Carbon/Papier Kulubeläge gefahren werden. Es sollte halt nur nicht hoch legiert sein, bzw. ganz viele tolle Additive wie Reibungsminderer etc. Sonst könnte da in der Tat die Kulu rutschen. Sprich für einen Standardmotor kannst du SAE30 oder 15W/40 Motoröl, oder aber auch SAE80 (oder SAE75W/90, SAE80W/90 etc.) Getriebeöl verwenden. Die Spanier wie auch die Italiener geben beides frei: Witzigerweise funktioniert in hochbelasteten Motoren, auch jenseits der 30PS Marke, ebenfalls ein Öl sehr gut welches auf dem Papier nicht dafür geeignet ist. Castrol MTX 75W/140. Das ist API GL5 klassifiziert (was sich mit der Angabe von Piaggio deckt!) und explizit nur für Motoren bei denen die Kupplung nicht mit im Getriebe sitzt freigegeben. Aber genau dieses Öl hat bisher im Praxistest sehr vielen rutschenden Kupplungen wieder den erhofften Grip zurückgegeben. Nebenbei: Hier mal noch ein Auszug aus einem alten Lambrettahandbuch. Da wird noch explizit die Verwendung von SAE30 als Zweitaktöl angegeben (mangels Alternativen damals): Das hat, gerade auch in der empfohlenen Beimengung(!), sicherlich gestunken wie Sau. Zudem konnte man da sicherlich alle paar tausend Kilometer alles freibrennen.

Wenn der DR ordentlich gemacht ist ist der nicht so weit vom Parma entfernt. Das hauptsächliche (Verdichtung, Kanäle offen) hast Du ja bereits gemacht. Siehe dazu auch: Auf dem LML Membranmotor lief bei mir auch der M1X sehr schön, dann allerdings final mit 60mm Hub sowie 1.5mm am Fuß runtergedreht um die Steuerwinkel zu reduzieren damits besser zur Box passt. Das lief sehr schön, letzlich aber tatsächlich Perlen vor die Säue. Mit der original Membran kommst du meist kaum über 22PS. Mit BGM177 udn 60mm Vollwange hatte ich mal einen Motor der wirklich schön lief, vorallem aufgrund des hohen Wellengewichtes sowie der sehr guten Performance im unteren Drehzahlbereich. Den konntest Du lässig wie ein Auto fahren und bei 40km/h in den vierten Schalten und Gas geben. Das ganze mit auf PX125 Getriebe mit 24/64 Primär. Lief dann im Regelfall auch immer über 120km/h und hatte knappe 21PS. Will sagen, bei dem LML Einlaß würde ich nicht so sehr auf Drehzahl setzen sondern das ganze möglichst früh kommen lassen und übers Getriebe strecken.

Wenn ich mich recht entsinne war nicht ich es der mit falschen Leistungswerten ins Rennen gegangen ist. Das du darauf gar nicht eingehst sondern jetzt, schön wie in der Politik, mir vorwirfst ich wäre der Buhmann Das spricht genau für das was ich davor schrub: Belassen wir es dabei. Mit 'zufriedenen Pinascofahrern' zu diskutieren bringt nichts. Eigenes Universum.

Ich hab witzigerweise am WE einen TS Motor auseinandergenommen, auf dem Avionic 125 mit extrem geplanten Kopf drauf steckte. Zusätzlich hat er durch die verwendete originale Zylinderfußdichtung auch noch Nebenluft gezogen. Das Ding ist dennoch viele Kilometer gelaufen (u.a. nach Renesse). Lediglich unter großer Last am Berg ist das Ding hin und wieder zart festgegangen. Der Kolben ist davon aber reichlich unbeeindruckt. Sprich ringe sind frei, nur eine kleine Klemmspur. Auch keinerlei Spuren am Auslaß bezgl.. Ringe einfedern o.ä. Dabei lief der Motor mit einer extrem kurzen Untersetzung (Originales TS125 Getriebe auf 8 Zoll...). Ich mach die Tage mal Bilder.

Ich störe ja nur ungern Dein Weltbild, aber Dein Diagramm zeigt da die Motorleistung, nicht die Hinterradleistung. Die Motorleistung ist ein von der Prüfstandsoftware hochgerechneter Wert der sich aus Hinterradleistung + gemessener Verlustleistung addiert. Die Verlustleistung ergibt sich aus den Widerständen zwischen Hinterrad und Kurbelwelle. Diese wird am Ende des Prüfstandslaufes mit gezogener Kupplung ermittelt. Ist quasi ein Prüfstandslauf andersherum, sprich die Rolle treibt das Hinterrad samt Getriebe an. Blöd dabei ist das sich alle Verlsute addieren. Auch eine nicht 100%ig trennende Kupplung bzw. die durch das Öl bedingte Kohäsion treiben die Werte da schnell nach oben. Ein weiterer Faktor ist der Reifenluftdruck. Wie ist es generell um den Zustand des Motors, dreht da alles so frei wie es sein sollte oder zwackt es irgendwo. Was ich sagen will ist, da gibt es so viele Stellglieder das ein Diagramm mit Motorleistung relativ unaussagekräftig ist. Nicht selten kann man da um die 2-3PS abziehen bei leistungsstarken Motoren abziehen um die reale Hinterradleistung heraus zu haben. Bei Dir tippe ich aufgrund der geringeren Eingangsleistung eher auf weniger, so um die 10%. D.h es bleiben 14PS/21Nm Pinasco vs. 17PS/20Nm Malossi Sport. Beide gesteckt auf Rally200 mit Box ohne Vergaservoodoo. Alfonso hat es schon sehr gut beschrieben. Die Qualität der Pinasco Zylinder ist gut, die Qualität der Kolben leider weniger. Erstaunlich ist hingegen immer wieder WIE großzügig Pinascofahrer ihre Minderleistung gegen jegliche Fakten verteidigen. Ich bin die Dinger selbst sehr lange gefahren...gehalten hat der bei mir auch. Macht es trotzdem nicht besser Aber im Grunde hast Du recht. Der Pinasco macht genau das was der Topic Eröffner vermutlich haben möchte. Allerdings musst du mit original Auspuff dann nochmal um die 2PS abziehen. Dann bist du langsam wieder im Bereich eines gut laufenden Originalzylinder bzw. BGM200 mit Box (beides zusammen immer noch günstiger als der Pinasco) ;) EDITH: Hier nochmal was zur Verlustleistung:

Ob der Wein dann auch aus China kommt?

Ach Gott, das Ding. Den hatte ich schon längst vergessen. DEN würde ich erst recht nicht empfehlen. Wahnsinnig teuer für den vorprogrammierten Chinakolbentod... Zumal der gesteckt auch alles schlechter kann als der Malossi: Weniger Leistung / Drehmoment übers gesamte Band Teurer Mieser Kolben Ich dachte es geht um diese Innovation hier: https://www.scooter-center.com/de/zylinder-pinasco-213-ccm-super-sport-hub-57mm-b-oe69mm-vespa-px200-rally200-pn0810s57?number=PN0810S57

Das Diagramm würde ich gerne sehen

Siehe oben...

Moin Uli, die Aluminiumzylinder verwenden eine sehr harte Beschichtung die sehr sehr lange hält und zudem bessere Gleiteigenschaften als Grauguß aufweist. Grundsätzlich gibt es an Graugußzylinder auch nichts auszusetzen, allerdings sind gerade bei den dünnen Wandstärken der meisten Tuningzylinder die Aluminiumversionen vorzuziehen. Aluminium hat eine dreifach bessere Wärmeleitfähigkeit als Stahl, daher sind bei den Aluminiumzylindern die Reserven einfach größer. Hilft aber auch nichts wenn der Motor einen defekt hat oder unsauber abgestimmt ist. Ein oft gehörtes Argument ist das im Falle eines Klemmers der Graugußzylinder noch zu retten ist, der Alu wäre hinüber. Aus meiner Erfahrung kann ich sagen das das so nicht stimmt. Die Beschichtungen der Aluzylinder vieler Hersteller sind mittlerweile sehr gut, so das sie einen 'normalen' Klemmer gut verdauen und mit einem neuen Kolben oft problemlos weiter gefahren werden können. Ein Graugußzylinder kann da, je nach Qualität und Härte des Gußmaterials, nicht mehr brauchbar sein und MUSS ausgeschliffen/gehont werden. Mit dem neuen Kolben ist das dann meist dann so teuer wie ein neuer Zylinder. Pauschal kann man daher nicht sagen welches Material das bessere ist. Im Regelfall sind aber beide Varianten voll belastbar sofern der thermische Haushalt über Verdichtung, Zündwinkel und Vergaserabstimmung stimmt. Da die Aluminiumzylinder allerdings per se kühler laufen kann man sie im direkten Vergleich meist auch magerer abstimmen was sie verbrauchsärmer macht oder aber höher verdichten. Gerade unter Vollast ist ein hochgezüchteter zwangsgekühlter Motor da sonst oft auf viel Sprit zum kühlen angewiesen. Durch die besseren Gleiteigenschaften gibt es im Tuningsektor nahezu nur noch Aluminiumzylinder. Gerade bei sehr hohen Drehzahlen wird das relevant. Was oft vergessen wird; Je leistungsstärker ein Motor ist umso mehr Wärme muss er auch abführen. Ein Polini 207/210 aus Grauguß mit um die 15PS gerät aufgrund der moderaten notwendigen Wärmeabfuhr selbst auf der Autobahn noch nicht in Not, trotz dünner Zylinderwandstärke. Ein Quattrini M244 aus Alu verdaut selbst 40PS klaglos ohne direkt festzugehen, obwohl im Regelfall die Kühlung über geänderte Schaufelräder mit kleineren Abmaßen nicht gerade verbessert wird. Piaggio hat im übrigen auch bereits bei der SR50 Mitte der 1970'er Jahre sowie bei den Cosa und T5 Modellen Aluminium als Zylindermaterial verwendet. Die Technik selbst ist also relativ alt, und war eigentlich immer nur dem Rotstift unterlegen. Grauguß ist halt deutlich günstiger zu fertigen weil es nicht noch aufwendig beschichtet werden muß. Zudem ist Grauguß vom Geräusch her angenehmer da sowohl die Verbrennungs- als auch die mechanischen Geräusche (Kolbenkipper) besser gedämpft werden.

Der DR ist eher gemütlich und bietet schon aus dem Keller ein souveränes fahren. Der Malossi ist deutlich drehfreudiger und macht, als Spaßmobil, mehr Laune. Der 139'er stammt vom Malossi 166 ab der relativ zahme Steuerwinkel hat. Für die Anpassung auf den kurzen Hub der PX80 ergab das dann mal eben um die 180° Auslaßwinkel. DR ist eher so das Arbeitstier und vorallem im Alltag unprätentiös. An die Leistung des Malossi kommt ein DR aber nicht ran. Ein DR135 mit Box liegt meist so um die 8-10PS. Wenn man die Verdichtung anhebt läuft das nochmal besser, da kann man einfach den originalen Kopf planen. Hier mal ein Malossi 139 pnp auf PX80 Block mit 23/68 primär. Rot mit SIP Road 2 Blau mit BGM Big Box Touring 1 Gemessen im dritten Gang Wird mit der neuen, drehfreudigeren BBT2 vermutlich nochmals besser laufen. Hier gemessen über alle vier Gänge, Farben sind hier umgekehrt: Blau mit SIP Road 2 Rot mit BGM Big Box Touring 1

Könnte mir schon vorstellen das der schwere Gußzylinder auch weniger Vibrationen erzeugt. Quasi ein Tilgergewicht das auf die vorliegenden Schwingungen nicht selbst verstärkend wie evtl. ein leichter Alu Zylinder wirkt. Also so als Gesamtsystem Motormasse vs. Silentgummis gesehen.

Das hatte ich ja genauso in Erinnerung. Umso enttäuschter war ich das da keine Mehrleistung bei rum kam. War mir im Nachgang aber auch klar, da die Einlaßfläche sowie der Einlaßwinkel des DS nicht gerade klein waren. Umso erstaunter bin/war ich das es einige geschafft haben nur durch umbau auf Membran die Leistung deutlich zu steigern. Erschliesst sich mir nicht. Aber, wie gesagt, Auslaß bei mir original. Es wird sicher so sein das ein breiterer Auslaß bei dem potenten Spülsystem des Malossi schon mehr als das Zünglein an der Waage ist. Die Auslaßbreite des Sport ist ja auch wirklich schmal (nur 54%). Der alte Malossi hatte ja bereits 60%.

Und weils gerade so schön ist. Pinasco 213 auf exakt dem gleichen Motor wie im Diagramm mit dem Malossi. Hier mal nebeneinander. D.h. man kann die Kurven hier links (Pinasco 213) mit der roten rechts vergleichen (Serienzylinder aber BBT1) Man kann pro Pinasco verbuchen das er früher mehr Drehmoment hat. Das ist aber einzig und allein der krassen Verdichtung des Pinascokopfes und den 24° Vorzündung der Rally geschuldet.

Gerade noch gefunden. GRÜN: Mein Polini Grauguß 207 auf 57mm Kurbelwelle mit längeren Einlaßwinkel (BGM Touring) ROT UND BLAU: zwei unterschiedliche Polini210 Alu BLAU: Mein Polini Grauguß 207 auf 57mm Kurbelwelle mit längeren Einlaßwinkel (BGM Touring) + SIP Road1 ROT: Mein Polini Grauguß 207 auf 57mm Kurbelwelle mit längeren Einlaßwinkel (BGM Touring) + SIP Road2