Angeldust

Hallo Uli, bei deinem Bedarfsprofil würde ich auch eher für den Polini stimmen. Pinasco ist da ziemlich überteuert und glänzt leider auch nicht mehr mit Qualität. Vom Preis/Leistungsverhältnis mal ganz abgesehen. Der Malossi Sport ist auch ein richtig guter Zylinder, blüht aber erst so richtig mit modifziertem Einlaß auf (rennwelle und/oder mechanische Bearbeitung des Einlaßfensters im Motorgehäuse). Vorteil des Malossi; Der hat ei nahezu gleicher Performance aus dem Drehzahlkeller wie der Polini mind. 1000U/min mehr die er die Leistung oben heraus hält. Der Polini bedient dagegen ziemlich exakt das gleiche Drehzahlband wie der originale Zylinder. Sprich er hat keinen 'Overrev' wie der Malossi und fährt damit, trotz höherer Leistung/Drehmoment, nur unwesentlich schneller als der originale Zylinder. Dafür ist er aus dem Standgas heraus eine Ticken bulliger wie der Malossi, also ideal als Alltagstourer. Der Polini harmoniert super mit deinem bereits vorhandenen Auspuff und kommt auch gut mit der originalen Welle bzw. den originalen Einlaßsteuerwinkeln klar. Für eine Umrüstung bräuchtest Du insofern tatsächlich nicht viel mehr als das Zylinderkit und die angesprochene Hauptdüse. Bei der Wahl zwischen Polini Grauguß und Alu würde ich den Polini Aus Aluminium bevorzugen. Grauguß und Alu sind im Grundlayout identisch. Verbraucht im normalen Fahrbetrieb meist unter 5 Liter und hat eine wunderschöne Traktorcharakeristik. Der Alu hat aber thermisch sehr viel Reserve und ist nahezu unkaputtbar. Um den Grauguß Polini 210 dauerhaft souverän auch auf der Autobahn bewegen zu können, würde ich dringend den Zylinderkopf des Polini Alu dazu empfehlen (der Grauguß kommt ohne Kopf). Damit relativiert sich der große Preisunterschied zwischen Alu und GG wieder. Gefahren bin ich beide schon. Der Grauguß konnte man mit dem passenden Kopf auch völlig problemlos bei 30°C im Schatten über die Autobahn prügeln, selbst Teillast bei wenig Schieberhub im Windschatten. Der Alu ist aber imho dennoch die bessere Wahl, den kann man wirklich mager bedüsen und er verbessert durch das deutlich geringere Gewicht die Fahrzeugbalance. Der Grauguß ist da aber in der Tat minimal leiser. Um auf die von Dir genannte Endgeschwindigkeit zu kommen könnte man noch ein Kupplungsritzel mit 24Z anstatt 23Z verbauen. Das zieht der Polini ganz locker und schafft dann mit etwas Anlauf die 110-115km/h. Der Malossi ist im ganzen breitbandiger und macht sehr viel Spaß zu fahren weil man die Gänge einfach deutlich weiter ausdrehen kann. Ist einfach ne Spur sportlicher als der Polini, welcher eher an den original Zylinder erinnert. A pro pos original Zylinder. Ich hab auf meinem Rally200 Motor (nahezu identisch mit dem der PX200) als Ersatz für den originalen 200cc Zylinder einen BGM200 montiert. Der ist im Grunde optisch und qualitativ wie der originale, hat aber bessere Kanäle und läuft echt schön. Ich hab ihn mit einer BGM Big Box Touring kombiniert + 24'er Kupplungsritzel. Das lief auch sehr sehr schön, hab dann aber aus Neugier auf den Malossi gewechselt Hier ein Fahrvideo noch mit dem BGM Zylinder und BBT1 Box: Hier mal die Evolutionsstufen meines Rally200 Femsatronic Motors. Daran kannst Du in etwa ablesen wie es sich auch bei deinem Motor verhalten könnte: Immer gleich: Motorgehäuse+Zylinder nicht bearbeitet SI24 mit std. Luftfilter ohne Loch Orig. Femsatronic Zündung/Polrad (Malossi Zylinder mit 19°, BGM + Serie std. 24°) Rot: Zylinder orig. Piaggio, mit altem Femsatronic Zylinderkopf (8.8:1), Serienauspuff Schwarz: BGM200 Zylinder, Kurbelwelle orig. und BBT Auspuff sowie Zylinderkopf der PX200 (Kennzeichnung U.S.A.) Grün: Zylinder Malossi 210 Sport, Kurbelwelle std. (Mazzucchelli 57mm std. Steuerwinkel), Auspuff Polini Blau: Zylinder Malossi Sport 210 mit 1.5mm Kopfspacer, Kurbelwelle Pinasco 60mm,Auspuff Polini, Primär 24/64 Blau fährt mit der 24/64 primär und std. 4 Gang (35Z) auf der Autobahn aufrecht sitzend ca. 125km/h. Ist dabei aber dennoch im unteren Bereich sehr drehmomentstark und übers Band schön elastisch. Kann man trotzdem mit Streichelgas im vierten Gang durch die Stadt bewegen und ohne zurückschalten schön rausbeschleunigen. Hier eine Aufzeichnung über eine Strecke von ca. 24km: Und BITTE niemals bei einem noch intakten SI Luftfilter den 'TIP' beherzigen und das Herzchen über den Düsenstöcken herauszufräsen. Das funktioniert bei minderleistungszylindern wie dem Pinasco, bei allen anderen magert das den Motor brutal ab. Zumal gibt es keine originalen, ungebohrten Filter mehr. Daher lieber einen Cosa Luftfilter nehmen und damit spielen und den originalen ins Eck legen.

Ist mir immer noch völlig schleierhaft warum ich an der Stellgröße Luftkorrektur so massiv abmagere um dann auf der Hauptdüsenseite wieder so krass gegensteuern zu müssen. Nur weil die Hauptluftkorrektur so viel größer ist bekommt der Motor ja nicht mehr Luft oder Leistung. Es fehlt ja lediglich der Gegenspieler um die Abmagerung im oberen Bereich einzufangen. Mit der Methode fettet der mittlere Bereich im Regelfall deutlich an.

Das waren exakt die beiden Diagramme die ich als Referenz genommen habe. Das einzige was ich nicht geändert habe ist der Auslaß. Werde ich vielleicht nochmal nachbauen. 28 Gäule wären ja schon ganz nett... Ich hab aber auch nur einen ollen MB Ansaugstutzen verwendet der nicht sonderlich groß aufgemacht war (um das Ansauggeräucsh unten zu halten). Die Welle war auch nur 'gelippt' sprich den Bügel vor OT rausgenommen und am Gehäuse die DS Platte freigestellt.

Das Conversionlager bin ich ewig und drei Tage in meinem BGM177 mit 200'er Welle gefahren. Der war deutlich höher verdichtet

Sehr schöner Verlauf mit schön frühem Einsatz Ist allerdings Motorleistung, keine Hinterradleistung. Muß also ein prozentualer Abschlag runter.

Du meinst mit einem längeren Hub? Die Pleuellänge ist für den Hub irrelevant, bzw. nicht entscheidend. DR177 sowie Pinasco GG sind defintiv keine Kandidaten für Langhub. Da sind die Überstromwinkel auf 57mm Hub schon sehr groß. Mit 60mm Hub kommt da alles aus dem Gleichgewicht und Du müsstest den Zylinder unten abdrehen um wieder auf vernünftige Überstromwerte zu kommen sowie den Auslaß bearbeiten um den Vorauslaßwinkel in vernünftige BEreiche zu bekommen. Alle anderen 'modernen' Zylinder sind da unproblematisch. Der BGM177 ist da sehr easy weil der Kopf trotz 60'er Hub immer noch zentriert im Zylinder sitzt und die Steuerwinkel gut zu den 60mm Hub passen. GEht aber auch mit Parmakit, Polini etc.

Hi Patrick, nee, Malossi ist sich da treu und wirft da ja tatsächlich gerne mal die Zahlen durcheinander Da gab es auch bereits Angaben beim MHR mit 0.65mm soweit ich mich richtig erinnere. Insofern hast Du völlig recht das das auch immer dem Konzept angepasst sein muß. Daher hab ich ja erwähnt das das alles für mein Setup mit unbearbeitetem Zylinder steht. Das ganze hab ich jetzt in diversen Setups durch und komme nach über 10000km auf Malossi Sport zu der Annahme das die 1.1mm nicht falsch sein können. Der Motor klingelt niemals, egal wie übel Du den über die Bahn prügelst. Klar, eine große Quetschkante fährt sich gefühlt entspannter, weil der Motor weicher läuft. Hab da aber sonst keinen Benefit feststellen können. Vielleicht teste ich das nochmal aus. Meinen Membranumbau hab ich im übrigen auf deinen damaligen Post hin gemacht weil ich mir ähnlich Zuwächse erhofft habe. Denke aber das da dann einfach der Auslaß breiter werden muß um die Mehrleistung effektiv zu generieren. Das habe ich damals nicht gemacht und das Resultat ist die obige Kurve.

Oh man, ist ja wie mit den Mädels... So viele Worte und alle meinen das richtige... Da werden nur zwei Begrifflichkeiten vertauscht (dank SIP). Ein Trapezring ist außen mit einem Winkel versehen. Malossi verwendet aber seit Jahr und Tag Keystone Kolbenringe. Da ist die Oberseite des Rings mit einem Winkel versehen. Wenn man bei einem Kolben für Keystone Ringe diese falsch herum drauf baut, kriegt man den Kolben nur mit gröbster Gewalt in den Zylinder. Hatte aber auch bereits einen solchen Kandidaten in der Hand. D.h. selbst das geht mechanisch, wenn gleich wohl auch nur eher mit einem Hammer...

QUETSCHKANTE Da muss ich Dich leider eines besseren belehren. Vorgabe Malossi für QK M210 Sport auf 57mm Hub: 0.8mm Quelle: https://wemalossistore.blob.core.windows.net/files/montaggio/pdm/7317163.pdf Als Zugabe für den 60'er Hub hab ich auf 1.1mm erhöht. Malossi gibt für den 60'er MHR auch nur 0.9mm an. In Anbetracht das mein Motor so gut wie nix dreht, sind die 1.1mm maximal safe. 1.4mm ist eher so 90'ties Tuning oder für alle die generell ein misstrauen gegenüber ihren eigenen Motoren hegen. So oft schon erlebt. Volles Tuningprogramm, dann aber die maximalst fetteste Düse und am besten mit 13°v.Ot. Zündzeitpunkt rumstottern. Nächste Station GSF weil der Malossi Sport nur 17PS drückt. Aus einem Affekt raus werden dann Diagramme mit deutlich mehr Zunder per se angezweifelt. DREHSCHIEBER Auch hier ist das so nicht richtig. Auf meinem Setup liefen Membran und DS nahezu deckungsgleich. Der Membraner macht da lediglich hintenraus mehr Overrev. Das sähe mit bearbeitetem Auslaß natürlich anders aus. Da ich den Zylinder, wie sicherlich viele, aber nach wie vor unbearbeitet fahre, ist die DS Fläche für einen kraftvollen Tourenmotor mit 24PS/27NM selbst mit 221cc imho immer noch voll ausreichend: Es bleibt von meiner Seite daher bei Hand und Fuß Aussage ;)

Wenn 18PS aus 177cc mit BOX und SI eine Grenze darstellen, dann ja. Alternativ kann man dann noch auf Langhubwelle gehen. Ich würde auf die alten Motorenkonzepte mit 'schwimmend' gelagerter Kurbelwelle aber eh nicht dauerhaft Leistung oberhalb von 20PS geben. Die Lagersitze aka Buchsen sind meist schon ausgeschlagen und dann fängt die Welle das wandern an. War auf einem Sprintmotor mit M1X dann so, das auf der Autobahn der Kupplungshebel nicht mehr zu ziehen war (blockiert). Die Kurbelwelle samt Lager ist durch den schräg verzahnten Primärtrieb komplett Richtung Kupplungsdeckel gewandert. Mit etwas Mühe hab ich sie dann mittels Kupplungshebel während der Fahrt wieder rüber rücken können. Aufgrund der engen Verhältnisse an der Kupplungshebelmechanik reicht da echt wenig Versatz aus damits klemmt. Das kann man zwar ausdistanzieren aber der man ist da ganz schnell bei zu wenig Spiel und dann wars das mit den Lagern. Zumal diese ja auch auf dem gummierten Kupplungswedi aufliegen der minimal elastisch ist. Aus diesem Grund fahre ich auf meiner VBB auch den gerade verzahnte Primärantrieb. Funktioniert soweit zuverlässig.

Ist das mit dem Grauguß 2-Kanal Pinasco? Der hat einen sehr schönen Drehmomentverlauf und passt meiner Ansicht nach am besten zu den alten Motoren wenn es um plug&play geht.. Drehmoment ab Standgas quasi. Hier ein uraltes Diagramm von Schoeni230. Sind zwei unterschiedliche Motoren. Rot meine ich war ein PX Block (mit DR177, Rennwelle, SI24). Grün ist aber ein VBB Motor mit Pinasco177 GG plug&play. Schade das das Diagramm nicht früher beginnt. Man erkennt aber die Tourenqualität des Pinasco GG. Witzigerweise entstammt das Layout des DR177 dem Pinasco177 GG. Der DR177 hat lediglich mit mehr Auslaßzeit und Fläche sowie höher angesetztem Überstromwinkel. Der Pinasco 177 GG hat so gut wie gar keinen Vorauslaßwinkel (ich meine unter 20°).

Hab in meiner VBB1T 2-Kanal den BGM177 Zylinder drin. Hab die Motordichtfläche für den boost port mit Knetmetall aufgefüllt und mit der Feile geplant. Da ging es nicht darum einen dritten Kanal ins Gehäuse zu fräsen (würde ich bei einem intakten Gehäuse nicht machen). Ich wollte lediglich eine Planfläche um den boost port im Zylinder des BGM177 abdichten zu können. Kann man natürlich auch einfach durch abdrehen des Zylinderfußes und Verwendung eines 2 Kanal Spacers genauso machen. Vorteil bei meiner Methode ist das ich einfach den Zylinder tauschen kann ohne jedesmal diesen abdrehen zu müssen... Den boost port hab ich dann einfach über eine Modifikation des Kolbens gemacht. Einfach ein Fensterchen in den BGM Kolben ala Pinasco gemacht. Wirklich notwendig ist aber auch das nicht, wenn Du nicht vorhast 20PS aus der Kiste zu holen. Das ganze läuft wirklich schön. Übersetzung ist bei mir eine geradeverzahnte BGM Primär (mit dem schlanken Primärrad der WF Modelle) mit 23/63 auf original VBB1 Getriebe: https://www.scooter-center.com/de/kupplung-inkl.-primaeruebersetzung-sc-wideframe-typ-cosa2/fl-primaerrad-bgm-pro-63z-geradeverzahnt-vespa-125-vn1t-60001-vn2t-vespa-150-vl1t-vl2t-vl3t-vb1t-acma-150-gl-1956-1958-z23/63-2-74-sc6323lp Das ganze mit der dünnen Unterlegscheibe unter der Kupplung, aber dickem Spacer für den Deckel (das kann man mittlerweile ja eleganter über den BGM CNC Kuludeckel lösen: https://www.scooter-center.com/de/kupplungsdeckel-bgm-pro-superstrong-cnc-vespa-largeframe-1958-1962-umruestung-auf-kupplungstyp-px-fuer-vespa-vba1t-vbb1t-vna2t-vnb1t-vnb3t-vgla1t-vglb1t-silbern-bgm8293s?number=BGM8293S). Mit dem originalen VBB1 Getriebe sowie originaler 8 Zoll Bereifung ist das dann einem originalen PX200 Getriebe auf 10 Zoll sehr ähnlich: BLAU: VBB mit BGM 23/63 auf 8 Zoll GRÜN: PX200 original auf 10 Zoll Das ist dann ausreichend schnell für 8 Zoll (imho) und der Motor überdreht auf der Autobahn nicht. Hier noch ein altes Diagramm über alle vier Gänge, allerdings mit DR177, BBT1 und offenem Vergaser gemessen: Hier im dritten Gang, so wie im Straßenbetrieb (mit Filter und Deckel) gemessen. Grün: Orig. PX80 Auspuff Rot: Road2 Blau: BGM BBT1 Hier mal der direkte Vergleich von DR (rot) zu BGM (Blau) wie sie auf der Straße liefen. Der BGM hat bereits ab Standgas deutlich mehr Drehmoment und dennoch ein breiteres Band. Fährt sich mit dem Getriebe von oben nochmal deutlich souveräner wobei auch der DR177 damit keine Mühe hatte. Um noch mal auf deine primäre Frage zurückzukommen. Ein 2-Kanal Motor ist genauso leistungsfähig wie ein 3-Kanäler. Da brauchst Du nicht extra das Gehäuse tauschen. Klar, wenn du da die max. Performance anstrebst schadet es nicht den dritten Kanal voll anzusteuern, für gute und kräftige Alltagsmotoren reicht aber die oben genannte Methode imho völlig aus.

Wenn es relevant wird; Hier der Bremsarm der 200'er (baue ich eh bei allen Mopeds ein, egal ob originale 125'er oder 221ccm): https://www.scooter-center.com/de/bremsarm-hinten-silbern-bgm-original-lange-ausfuehrung-laenge-83mm-ab-werk-verbaut-bei-200ccm-vespa-px200-rally200-auch-verwendbar-fuer-vespa-largeframe-px80-px125-px150-gl150-gt125/gtr125-ts125-sprint150-rally180-vna-vnb-vba-vbb-su-bgm6410rba?number=BGM6410RBA

Alle Kurven die ich bislang gesehen habe sprechen gegen einen MHR auf DS. Andersherum gesagt hat der (unbearbeitete) Sport bei mir auf DS soviel Saft in der Mitte das er eine 25/62 mit kurzem vierten gnadenlos durchzieht. Hier im Vergleich Polini (rot) vs S3 (blau). Gemessen im dritten Gang. Ich kann den zweiten bis 60, den dritten bis 100km/h ziehen. Vierte dann nach Lust und Laune immer irgendwo zwischen 125 und 135km/h. Das Ding hat bei 4500U/min bereits 25Nm. Das macht einfach tierisch Laune zu fahren weil Du auch mal das Gas zumachen kannst und aus dem Keller wieder rausbeschleunigen kannst. Patricks hingegen, der beides im Wechsel verbaut hat, sagt hingegen das die sich nicht viel nehmen. Ich habe aber bereits mehrfach gehört das der breite Auslaß deutlich lauter ist. Zudem gibt es die einheillige Meinung das das öffnen des Auslaßfensters beim Sport auf MHR Niveau nur Nachteile mit sich bringt ohne oben drauf zu legen. Maximum ist hier laut schoeni230 um die 58% Sehne (Malosi alt = 60%, MHR = 64%). Das nur zur Ergänzung.

Das was Du im Bild siehst ist ein Gewindebohrer der durch das Gewinde in der Platte geführt wird, nicht durch eine Bohrung. Sprich der Gewindebohrer wird durch ein bereits geschnittenes Gewinde in der Stahlplatte rechtwinklig geführt und schneidet dann erst das Gewinde im Block.

Kommt drauf an wann er die gekauft hat. Bei den aktuellen Platten die ich in der Hand hatte waren die Bolzen kerzengerade.

Nein. Meines Wissens sind die alle aus dem Verkehr gezogen und durch neue ersetzt worden.

Ja ist in der Tat viel Geld. Vielleicht setzt das ja jemand mal mit dem VMC um.

Wenig Worte, viel Wahrheit Ist halt auch irgendwie ein neues normal, will ich mich aber auch nicht dran gewöhnen...

Ausgehen sollte auch ein heißer Motor nie. Wie steht es um den Kondensator? Ist der vielleicht alt und ausgetrocknet? Die Kontaktflächen der Kontakte i.O.? Miß doch mal bei Gelegenheit das Laufspiel. Einfach den Kolben auf höhe des Kolbenbolzen quer zum Bolzen mit der Schieblehre messen (italienische/europäische Methode zu messen). Dito den Zylinder. Für einen ersten Anhaltspunkt reicht so eine Messung im Regelfall. Musst halt nur schauen ob die Ringe nicht bereits im OT für Auswaschungen in der Laufbahn gesorgt haben. Wenn da ein Laufspiel von um die 2/10mm bei herumkommt weisst Du warum es klappert und ggf. sogar ausgeht. Gibt es denn einen Grund warum der Kolben übel aussieht? Der Polini ist im Grund recht belastbar. Einzig für den Dauervollgaseinsatz auf der Autobahn muß alles bei der Bedüsung stimmen. Sonst gibt er da schnell nach. Der Kolben des Polini hat aber relativ viel Führungslänge. D.h. ich kann mich nicht daran errinnern das er sonderlich viel geklappert hat. Allerdings ist meine VBB mechanisch auch lauter als ein PX Motor. Das liegt einerseits vermutlich an der Zylinderhaube aus Blech sowie an der Kontaktzündung. Fotos / Videos sind immer willkommen.

Die einen entdecken bei sowas halt die indische Seele in ihrem inneren, die anderen frönen lieber der Materialschlacht auf dem Weg zum Leistungsolymp Ich mag so pragmatische Ansätze. Andere eben nicht. Beides völlig o.k.

Das kann ja jeder für sich selbst entscheiden. Wenn jemand da Bock und die Möglichkeiten zu hat, warum denn nicht. Ich denke das Video zielt ja primär auf alle bastelwütigen mit entsprechenden Skills und Zugang zu Maschinen. Karl Otto, der jegliche Dienstleistung einkaufen muß und eher auf plug&play fixiert ist damit sicher eher nicht die Zielgruppe. Aber es wird ja auch kein Produkt feilgeboten sondern einfach nur ein Idee präsentiert. Alles easy. Zudem sind ja leider auch die 200cc Gehäuse nicht mehr zu bekommen oder eben teuer. Und komisches Gebastel ist doch irgendwie alles am Roller. Kommt halt immer auf den Blickwinkel an. Erklär mal einem normalen Menschen das du gerade in deine Smallframe einen M200 Motor für 7k Scheine reingeknallt hast um jetzt mit einem Fahrzeug durch die Gegend zu ballern für das man Gelinde gesagt einen Waffenschein braucht. Auf die Frage des warum gibt es für die meisten von uns halt oft eh nur die eine Antwort: Weil ichs kann und es Spaß macht. Sinnvoll ist das alles nicht. Da kauf mal lieber ein 49€ Ticket.

Das waren einige fehlerhafte in der ersten Charge. Die aktuellen sind alle gerade.

Da halte ich mich nicht so an zahlen fest sondern mache das absolut empirisch. Wenn der Motor schön damit läuft und der Kolben keine Detonationsspuren zeigt sowie der Vergaser vernünftig abzustimmen ist sind die reinen Zahlenwerte für mich nicht so ausschlaggebend. Die Motoren die ich mit BGM177 kenne und gefahren bin laufen auch alle schön rund.

Hmm, ich hab ja Frauenüberschuß im Haushalt. Daher bin ich es gewohnt durch Transferleistung Kontext in das mir gesagte zu bringen, so das ich es final auch rational verarbeiten kann. Aber hier bin ich auch überfordert: Es wird verglichen: Zylinder M244 vs VMC252, sprich einmal 60mm Hub, einmal 62mm Hub Ich vermute anhand der Überschrift das es um den jeweils gleich verwendeten Auspuff gehen soll: PB = Polinibox Was ist aber jetzt 'erschreckend'? Das der Quattrini trotz geringerem Hub/Hubraum trotzdem noch mehr Leistung hat? Dazu passt aber die Aussage nicht: Ich verstehe es ernsthaft nicht...