Angeldust

Bin im Polini 207 nen zwei Ring Pinascokolben gefahren. Da läuft einer der Ringenden auch voll über einen Kanal. Völlig unproblematisch.

Hi, ja die Freigabe bekommst du direkt von Piaggio. Einfach alle Daten incl. Fahrgestellnr. mit deiner bitte um eine Freigabe an Piaggio. Weiß nur nicht wie das beim Tüv bezgl. der Abgasvorschriften aussieht. PX150 ist ja hierzulande nicht wirklich verkauft worden. Gruß Uwe

Technisch gesehen völlig problemlos, das ist einfaches austauschen, sofern die Lima die gleiche ist, ansonsten die des PX80 Motors in den PX150 setzen. Für die TÜV Eintragung hilft eine freigabe seitens Piaggio die den Umbau werkseitig als unbedenklich bewertet. Baujahr von deiner Kiste? Gruß Uwe

PX hab ich auch schon erfolgreich im Polo 86c transportiert. Muß lediglich die Sitzbank runter und der Lenkkopf nach hinten geklappt werden.

Auf dem 65z primärrad kann man sowohl 21z wie auch 23z Kupplungen fahren. Wenn du es in der von Dir ang. Kombination schaffst den Malossi totzudrehen (was immer das heissen mag) solltest du Dir ernsthaft Gedanken um ein Highspeedtaugliches Fahrwerk machen. Um die 8000U/min sind schon etwas um die 140km/h. Da ist der Malossi gerade erst im Saft, wenngleich auch nicht mit den von Dir präferierten Komponenten. Sag deinem Informanten das er ein Vollhorst ist.

Da hast du aber das Gehäuse bearbeitet (Einlaß)? Sieht nach einem sehr schön fahrbaren Motor aus!

Fahr das Ding auf einem Automaten. Lässt sich sehr gut einstellen, feine Gasannahme, Bedüsung aus dem Karton (in meinem Falle) nahezu perfekt. Nur die HD angepasst. ND sind in der Tat höher als die normalen M5 Düsen. Im Vergleich zum sehr kompakten 28mm PWK ist das Ding riesig, zum PHBH ist der Unterschied bis auf den viel größeren Luftfilteranschluß (65mm) nicht groß. Gruß Uwe

Der DR benötigt meist eine fetter Nebendüse als die serienmäßige 48/160.

Kupplungswedi? Erst zieht er nur Luft, aber einer gewissen Drehzahl/Unterdruck dann auch Öl?! Ich steh auf bauchgefühlsfehlerraten :) Gruß & viel Glück EDIT: aah hab den Luftbalontest übersehen

Widerstand zwischen grünem und weissen Kabel (Erregerstrom/Masse) sowie zwischen rotem und weissen Kabel (PickUp/Masse) bitte mal messen. Klingt nach verendeter Erregerspule. Näheres hier: http://www.vespaservizio.de/motorblech_zuendungmesswerte.php

PX Zange passt auf SKR und andersherum. Fahre ich selbst so auf unserer SKR. Gruß Uwe

Das geht wirklich. Hab alle meine damaligen Motore gezwungenermaßen über die Autobahn fahren müssen, das gro davon waren mit 24'er SI bestückt. Das waren 135er mit Simonini, 139er, 166er, 177er Polini, 200cc mit LHW, 210er mit Sip Performance, 213er Pinasco, 213er Polini (Pinasco Kolben). Der Malossi war der Auspufftestmotor in der Scootering News (vor gefühlten 20Jahren ;) ). Den bin ich wirklich Dauervollgas über die Autobahn gebügelt, erstaunlicherweise ohne die heutzutage obligatorische Bearbeitung des SI Versagers. Da war aber sicherlich auch die recht niedrige Vedichtung des Taffspeed Kopfes hilfreich (10,5:1). Fuhr sich astrein und hat mit den knappen 18PS am Rad auch echt laune gemacht. Der Polini war da schon wesentlich heikler und zuletzt hats den auch gehimmelt, obwohl kein Reso drunter hing. Mit dem heutigen Wissen sollte der aber auch ohne Probleme vollgasfest zu bekommen sein. Wichtig ist hierbei sicherlich eine nicht zu große Hauptluftkorrekturdüse. Die 160er habe ich schon auf dem 177er Polini mit Sip Performance gegen eine 140 bzw. 150er getauscht. Gruß Uwe

Das ist ein Klassiker... Du meinst sicherlich das du mehr Durchzug im unteren Drehzahlbereich möchtest. Mehr Drehmoment haben auch sehr starke hochdrehende 40+ Motore, sonst hätten sie nicht diese Leistung. Letzlich musst du Dich da bei den Vespamotore mit ihren beschränkten Querschnitten mit einem gewissen maximal Drehmoment zufrieden geben müssen. Das kannst du nur über einen entsprechenden Auspuff holen. Ein Sito+ o.ä. drosselt Dir eher den Motor und macht ihn sehr breitbandig, ohne das du dabei im Vergleich zum O-Topf allzuviel im unteren Drehzahlbereich verlierst (wenn überhaupt). Ein hohes Drehmoment (analog zur Füllung im Zylinder) ist aber meist (wenn wir von o.gen. begrenzten Querschnitten ausgehen) immer recht drehzahlgebunden. D.h. je mehr Füllung du anstrebst desto schmaler wird Dein Band werden da der Auspuff sehr zielgerichtet gebaut werden muß. Schau mal auf der Pipe Design Seite. Da wirst du mehr zum Thema finden. Generell wirst du aber sicherlich mit einem dem originalen ähnlichen Auspuff Deinem Wunschmotor recht nahe kommen, auch wenn der vermutlich weniger maximales Drehmoment zur Verfügung stellt als mit dem scorpion, dafür aber das ganze wesentlich früher im Band. Das ist den meisten in der Stadt viel wichtiger als ein peak von 30Nm der die Karre nach hinten flippt...

Da sind 23° sogar noch relativ wenig. Letzlich entscheidend ob der Motor eine höhere Vorzündung verträgt ist der Faktor wie er bei dieser Einstellung betrieben wird. Im Stadtverkehr ändert sich der Lastzustand ständig, die Abgastemperatur fällt immer wieder runter, also dahingehend sind keine Probleme zu erwarten. Viel Vorzündung mit wenig Schieberhub, wenig Last aber trotzdem hohen Drehzahlen (Autobahn im Windschatten z.B.) ist dagegen totales Gift, obwohl hier weniger Leistung abgerufen wird als in der Stadt beim sprinten von Ampel zu Ampel. Die CDI's für die Automatikschleudern stellen die Vorzündung im unteren Drehzahlbereich sogar auf 25°v.OT. Harry Barlow ist mit einem Kumpel vor einigen Jahren von der Insel mal rübergekommen, er auf seiner PK, sein Kumpel auf PX200 mit von ihm gemachten Motor. Irgendwas war da defekt so das die 200'er letzlich mit über 30°v.Ot. rumgeiert ist. Hat sie klaglos überstanden... Merken kann man sich im Grunde nur folgendes. Nur Motore die nichts in den Mauen haben vertragen(benötigen!) viel Vorzündung. Gruß Uwe

Hääh? Hab doch bereits geschrieben das ich das Lager extra auf die lose Welle geschoben habe. Datt hat alles nichts mit dem Einabu zu tun... Davon abgesehen ist die Scheibe wesentlich dicker als 1,18mm...

Das hab ich mir ja auch gedacht und beim einziehen der Welle mittels Kupplung fast das Gewinde der Welle geschrottet... Deswegen hab ich ja auch die Welle wieder ausgebaut und das Lager mal so drauf gesteckt (siehe letzte Bilder). D.h. das hat mit dem Einbau der Welle nichts zu tun sondern mit dem Maß des Stumpfes. Habe die Distanz von Lagerinnenring zu Stumpf mittels einer angepassten Unterlegscheibe aus einem 125cc SKR Getriebe (1mm Stärke, 15mm Innen, außen passend gemacht) von 1,18mm auf 0,18mm reduziert (Distanzscheibe sitzt nun zwischen Wellenstumpf und verzahnter orig. Distanzscheibe). Mal schauen obs damit was himmelt...

Bau gerade einen PX200 Block zusammen. Welle ist eine MecEur. Nun bin ich gerade etwas stitzig geworden da das bei mir so aussieht: Nach meine augenmaß schaut der Stumpf da nicht weit genug aus de Lager raus... Hier nochmal im Detail (MecEur): Zum Vergleich eine alte orig. PX Welle: Bei der MecEur Welle ist die Differenz von Lagerring innen zu Wellenstumpf 1,18mm Bei der orig. Piaggio Welle lediglich 0,45mm Ich möchte das so eigentlich nicht verbauen! Die Scheibe MUSS doch brechen wenn ich da mit der Kupplung Spannung drauf bringe. Was ich mich nun allerdings frage ist ob die 0,45mm bei der orig. Welle noch kompensiert werden? Kann ich mir kaum vorstellen! Was meint ihr... Gruß Uwe

Mal so ganz grundsätzlich gefragt... Soll hier aufgelistet werden welche maßnahmen eine minderleistung im Bereich vor der Resonanz lindern können OHNE die verwendete Auspuffanlage in Frage zu stellen? Gruß Uwe

Das ist eher ungewöhnlich das ein 200'er mit Rally Kopf klingelt. Der Rallykopf ist deutlich zahmer als der der späteren P-Motore. Habe mal einen Rally 180 Block auf 200cc umgebaut und dort den P200 verwendet (USA) ´. Damit lief das Gerät nochmals deutlich agiler, klingelfrei. Quetschkante der original Köpfe ist meist deutlich über 2mm.

Das hat mit höher drehen überhaupt nichts zu tun. Das dingt leidet lediglich unter etwas thermischen Stau. Wenn dabei noch zu mager bedüst wurde geht das Ding unter konstanter Last schneller fest als du 'Kupplung ziehen' sagen kannst. Das ehrt Dich, das du deinen Zylinder so schonen willst, ist aber imho ziemlich sinnentleert. Selbst so ein grober Gußklumpen wie der DR muß nach spätestens(!) 100km dauervollgas abkönnen. Ansonsten liegt ein anderer Fehler vor. Meine beschichteten Aluzylinder habe ich meist auf dem Prüfstand oder auch mal auf der Autobahn sofort unter Vollast 'eingefahren'. Ich will nicht behaupten das das der richtige Weg sei, allerdings zeigt es das wenn der Rest vom Motor passt so ein Zylinder nicht die Flügel streckt nur weil er keine 1000km schonbehandlung erfahren hat...

LeoVince hat ne Reduzierung vor dem Endschalldämpfer. Die hebt die Arbeitstemperatur des Zylinders recht ordentlich. Wenn du die entfernst sollte das besser mit dem Dauervollgas funktionieren. Ist das aus dem Weg gerräumt ist er DR nahezu untötbar. Bin den sehr viele Autobahnkilometer gefahren. Leider haben nahezu alle aktuellen DR Zylinder ein recht unschönes Problem seitens der Produktion; Die Idioten säubern die Zylinder nicht ordentlich vom Formsand und lackieren den dann mit ein. Hab schon einige DR (133cc und 135cc) bei denen man den Sand aus dem boost port kratzen konnte (überlackiert). Gruß Uwe

Wolle'S 230N fahrtwindgekühlt & haltbar

Da können wir Dir nur Hilfe zur selbsthilfe geben... Die Quetschkante ist nur EINES von vielen relevanten Dingen zur Kopfgestaltung. Das blosse stützen auf nur eines dieser parameter (Quetschkante) ist in deinem Falle nicht zielführend da du durch den Einbau der LHW bereits eine andere Rechengrundlage für die Verdichtung geschaffen hast (Hubraum ist gestiegen, Brennraumvolumen gleich geblieben). D.h. du musst Dir klarheit über die anderen parameter verschaffen. Ein sehr wichtiger wäre hierbei die Verdichtung selbst. Diese wird am lebenden Objekt ausgelitert, d.h. der Motor wird so wie er zukünftig betrieben werden soll zusammengebaut (bezieht sich auf die Welle, Spacer und Zylinderkopf) und dann so fixiert das das Zündkerzenloch vertikal ausgerichtet ist. Kolben auf nähe des oberen Totpunktes bringen, dann mit einer bürette oder einer ausreichend großen Spritze Öl in den Brennraum füllen bis das Kerzenloch ca. zur Hälfte gefüllt ist. Während des einfüllens immer wieder die Kurbelwelle leicht hin und herbewegen um den genauen OT zu ermitteln (um meßfehler zu vermeiden). Nun hast du ermittelt wieviel Brennraumvolumen dein Motor hat. Diesen Wert setzt du nun in relation zum Hubraum: Hubraumformel: Vh= d²*0,785*s (Vh= Hubraum, d=Kolbendurchmesser, s=Hub) Ergibt beim Pinasco mit original Hub: 177,53cm³ Pinasco 177 mit 60mm LHW: 186,94cm³ Formel zur Ermittlung des Verdichtungsverhältnisses: Vh+Vc/Vc Vh= Hubraum, Vc= Brennraumvolumen Hast du nun (rein theoretischer Wert) z.B. 24ml Brennraumvolumen ergibt das bei: originaler 57mm Welle: 177,53+24/24= 8,4 60mm LHW: 186,94+24/24= 8,8 Somit hat sich die Verdichtung um 0,4 erhöht, davon ausgehend das die gleiche Quetschkante verwendet wird. Wird diese allerdings stark verändert, ändert sich im gleichen Maße auch dramatisch die Verdichtung. Die ideale vorgehensweise ist daher zuerst die Steuerwinkel zu bestimmen und mit evtl. dafür notwendigen entsprechenden Dichtungen (Fuß und oder Kopf) den Motor zusammenzubauen. Dann erfolgt die Ermittlung des Verdichtungsverhätnisses, sofern ein vorheriges einmessen der Quetschkante dies als sinnvoll erachtet (Was bei 4mm QK natürlich NICHT der Fall wäre). In deinem Fall könnte man die LHW sehr gut dazu verwenden den, mit original 57mm Welle, sehr müden Steuerwinkeln und Verdichtung des 177 Pinascos mächtig auf die Sprünge zu helfen. Dazu verwendest du keine Fußdichtung, die erzielten und von Dir ermittelten Überstromwinkelangaben funktionieren super auf Drehschieber. Dann noch den Auslaß auf einen zum Auspuff und zur gewünschten Leistungscharakterisitk passenden Wert anpassen und du bist Zylinderseitig schonmal am Ziel. Dadurch das der Pinasco werksseitig eine riesen Quetschkante hat, könnte man theoretisch sogar das ganze ohne zusätzliche Kopfdichtung fahren ohne das Kolben anschlägt oder aber die Quetschkante zu niedrig wäre. Leider ist aber die Kopfgeometrie wie auch die Verdichtung dem ganzen nicht gewachsen so das du hier um eine überarbeitung des Kopfes (Gravedigger) nicht umherkommst. Je nach Auspuff wirst du dabei sicherlich auf einem Verdichtungverhältnis von 10-11:1 landen. Gruß Uwe

Nee, ist auf dem orig. Motor auch relativ sinnfrei, abgesehen vom poserfaktor für Sound und Optik...

Der Wechsel lohnt nicth wirklich. Die 10PS Zylinder laufen echt geschmeidig, die 12PS des Zylinders exisitieren eh nur auf dem Papier, am Rad sinds dann auch nur knappe 9PS. Da lohnt es sich schon eher mal den Auspuff gegen einen PEP2 zu tauschen. Sowas läuft auch auf dem 10PS sehr gut und du musst keine gesunde Motorbasis auseinander reissen. Den 12PS würde ich draufstecken wenn der Motor komplett gemacht wird, was ich Dir bei der Laufleistung eh mal ans Herzen legen würde. Wäre ja schade wenn der neue Zylinder aufgrund von ollen undichten Wellendichtringen wegklemmen würde...